Логистический потенциал предприятия

Все погрузочно-разгрузочные и складские операции выполняются  на транспортно-складском комплексе (ТСК) автоматически. Линейно-штриховой  код позволяет осуществить автоматическое адресование грузов по секциям и  ячейкам зоны хранения.

В момент начала погрузки в  ЭВМ поступает сигнал и информация о грузе передается из массива  памяти «Ожидание погрузки» в  массив «Погрузка». По сигналу завершения погрузки данные передаются из массива  «Погрузка» в массив «Ожидание уборки». Автоматическое устройство считывает  шифр-номер вагона и информация через  посредство видеотерминала одновременно с сигналом об окончании погрузки передается в ЭВМ. Она дополняет  информацию, ранее записанную в памяти. Если в вагон погружены мелкие отправки, то информация содержит перечень всех грузов, находящихся в вагоне, и является бездокументным аналогом вагонного места (Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский  учет на автотранспортном предприятии. - М., 1999. - 128с.).

По сигналу об окончании  уборки вагонов, поступившему от машиниста  маневрового локомотива, информация о вагоне и грузе передается из массива «Ожидание уборки» в  массив «Ожидание формирования». Здесь  сигнал представляет номер вагона.

В итоге всей описанной  процедуры завершается материальный учет грузов на ТСК. При выполнении операции по прямому варианту адресование  грузов производится непосредственно  из вагонов в автомобили по кратчайшему  пути в соответствии с программой, которая отрабатывается ЭВМ. После завершения формирования поезда от бригады маневрового локомотива поступает в ЭВМ сигнал, по которому передается информация о грузе в следующий массив памяти «Ожидание отправления». После отправления состава, в котором находится вагон с принятым грузов, завершается бездокументный учет принятой отправки в ВЦ станции. Информация о нем стирается в оперативной памяти ЭВМ, но ее содержание переносится на долговременные носителя информации, которые хранятся в архиве станции.

Если груз принимается  на станции, где отсутствует ВЦ, то вся информация о последовательный стадиях обработки груза передается через интеллектуальный терминал в  ВЦ коллективного пользования опорой грузовой станции. Моменты приема и  отправления груза на станции  погрузки и основные данные об отправке также передаются в ИВЦ дороги отправления и ГВЦ. Здесь формируется  обобщенная информационная модель, характеризующая  состояние груза на отдельных  этапах перевозочного процесса.

Для осуществления принципов  бездокументной технологии необходимо решить следующие задачи:

- Реконструировать существующие  правовые нормы, связанные с  упразднением перевозочных и  других документов, имеющих в  настоящее время важное юридическое  значение.

- Выполнять эргономические  и психологические исследования  деятельности должностных лиц,  которые были традиционно связаны  с документированием перевозок  и будут работать в условиях  полной автоматизации и постоянного  диалога с ЭВМ.

- Разработать рациональную  помехоустойчивую унифицированную  систему кодирования вагонов,  грузов, грузополучателей, грузоотправителей,  производственных объектов –  элементов транспортной сети  – с учетом минимальной избыточности  этой системы.

- Построить структуру  машиночитаемого кода, наносимого  на грузы и вагоны, для автоматического  считывания информации. 

3. АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКОГО  ПОТЕНЦИАЛА И ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ  ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО  ПРЕДПРИЯТИЯ НА МУП «ЧЕЛЯБИНСКАВТОТРАНС»  

3.1. Предложения  по совершенствованию учетно-аналитической  работы в автотранспортном предприятии  МУП «Челябинскавтотранс» 

Современная экономическая  наука накопила целую систему  приемов и методов анализа  работы автотранспортного предприятия. Наиболее широко эти методы описаны  в работах Г.В. Савицкой, а также  В.И. Завгороднего (Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. - М., 2001. – С.569.). Обобщение их рекомендаций свидетельствует о целесообразности использования следующих методов: цепной подстановки; индексного; абсолютных разниц; относительных разниц; пропорционального деления; интегрального; логарифмирования и др.

Первые четыре способа  основываются на методе элиминирования. Элиминировать - значит устранить, отклонить, исключить воздействие всех факторов на величину результативного показателя. Кроме одного, этот метод исходит  из того, что все факторы изменяются независимо друг от друга: сначала изменяется один, а все другие остаются без  изменения, потом изменяются два, затем  три и т.д., при неизменности остальных. Это позволит определить влияние  каждого фактора на величину исследуемого показателя в отдельности.

Наиболее универсальным  из перечисленных является способ цепной подстановки. Он используется для расчета  влияния факторов во всех типах детерминированных  факторных моделей: аддитивных, мультипликативных, кратных и смешанных (комбинированных). Этот способ позволяет определить влияние  отдельных факторов на изменение  величины результативного показателя путем постепенной замены базисной величины каждого факторного показателя в объеме результативного показателя на фактическую в отчетном периоде. С этой целью определяют ряд условных величин результативного показателя, которые учитывают изменение  одного, затем двух, трех и т.д. факторов, допуская, что остальные не меняются. Сравнение величины результативного  показателя до и после изменения  уровня определенного фактора позволяет  элиминировать влияние всех факторов, кроме одного, и определить воздействие  последнего на прирост результативного  показателя.

Способ абсолютных разниц, как и способ цепной подстановки, применяется для расчета влияния  факторов на прирост результативного  показателя в детерминированном  анализе, но только в мультипликативных  моделях. И хотя его использование  ограничено, но благодаря своей простоте он получил широкое применение в  анализе хозяйственной деятельности. Особенно эффективно применяется этот способ в том случае, когда исходные данные уже содержат абсолютные отклонения по факторным показателям.

Способ относительных  разниц значительно проще цепных подстановок, что при определенных обстоятельствах делает его очень  эффективным. Прежде всего, это касается тех случаев, когда исходные данные содержат уже определенные ранее  относительные приросты факторных  показателей в процентах или  коэффициентах.

Указанные приемы и методы экономического анализа позволяют  выявить и провести факторное  исследование путей повышения главного показателя работы автогаража - увеличения объемов перевозок грузов при  ограничении и даже сокращении требуемых  для этого производственных затрат.

Конечно, первый и наиболее простой способ решения указанной  задачи связан с увеличением численности  используемых предприятием грузовых машин. Однако этот способ практически неприемлем для МУП «Челябинскавтотранс». У  него нет необходимых финансовых ресурсов для приобретения новых  машин. К тому же это вызовет рост эксплуатационных затрат. И хотя стоимость  транспортных средств хозяйства, как  это видно из его баланса, ряд  лет возрастала, но это не было приобретением  новых машин. Часть условно новых  машин поступила путем обмена на старые, менее производительные, но с некоторой доплатой. Поэтому  общая численность грузовых машин  не изменилась при увеличении их общей  грузоподъемности.

Поэтому требуется ввести в действие другие факторы, влияющие на повышение среднегодовой выработки  автомобилей, т.е. на увеличение объемов  грузооборота без прироста общей  численности машин.

В схематическом виде взаимодействие факторов, положительно влияющих на повышение  объемов грузооборота, показано на рисунке 1.

Из рисунка 1 видно, что  на увеличение объемов грузоперевозок совместно влияют: количество отработанных одним автомобилем дней в течение  года (Д); средняя продолжительность  смены (П); среднедневная выработка  автомобилей (ДВ), которая представляет собой величину, производную, с одной  стороны, от упомянутой выше средней  продолжительности смены (П), а также  от среднечасовой выработки автомобилей (ЧВ).

Среднечасовая выработка (ЧВ) - важнейший синтетический показатель. Его величина зависит от пяти других первичных факторов: 1) коэффициента использования рабочего времени (Кр); 2) коэффициента использования пробега (Кп); 3) коэффициента использования  грузоподъемности (Кгр); 4) скорости движения автомобиля (Ск); 5) грузоподъемности автомобиля (Т), которая может быть увеличена  при использовании прицепов, наращивания  бортов и другими способами.

К сожалению, уровень учетной  работы и особенно отчетности по автогаражу МУП «Челябинскавтотранс» не позволяет  быстро и достоверно получить показатели, необходимые для расчета фактических  значений перечисленных выше факторов. В связи с этим, используя первичные  и сводные документы по автогаражу, были составлены помесячные отчеты этого  подразделения, содержащие необходимую  информацию по затратам автогаража, а  также по объемам услуг, оказанных  им другим подразделениям.

Прежде всего предложили ввести регулярную производственную отчетность по затратам автогаража предприятия, основанную на обобщении учетных документов, оформляемых бухгалтером-диспетчером. В форму такой отчетности решили включить следующие статьи затрат:

1) заработную плату водителей  и других работников подразделения  (с указанием затраченных ими  человеко-дней и человеко-часов); 2) начисления ЕСН на заработную  плату (с выделением) из суммы,  начисленной в федеральный бюджет, взносов в Пенсионный фонд  России для финансирования страховой  и накопительной части трудовой  пенсии; 3) нефтепродуктов; 4) запасных  частей и ремонтных материалов; 5) текущий ремонт основных средств; 6) амортизации основных средств; 7) прочих прямых расходов. При  этом все суммы по указанным  статьям расходов решили разделять  между четырьмя группами автомобилей  МУП «Челябинскавтотранс»: 1) грузовыми; 2) легковыми; 3) специализированными; 4) автобусами. Информацию решили отразить  нарастающим итогом до отчетного  месяца и за отчетный месяц. 

Структура годовых затрат по грузовому парку приведена  в таблице 2.

Из табл.2 видно, что основные виды расходов, возникающих при эксплуатации грузовых автомобилей, связаны с  приобретением ГСМ (45,5 % всех расходов) и заработной платой с начислениями по ЕСН (36,8 % всех расходов).

В сумме по указанным статьям  расходуется 82,3 % всех денежных средств, обеспечивающих использование грузовиков. Расходы на амортизацию представляются заниженными. По-видимому, сказались способы переоценки основных средств, в процессе которой первоначальная стоимость старых по вводу в эксплуатацию грузовых машин МУП «Челябинскавтотранс» была умножена на невысокий коэффициент восстановления прежней стоимости.

Правда, услуги по ремонту  и по приобретению запчастей также  относительно невысоки. Это можно  объяснить бережным отношением водителей  к своим машинам и их относительно невысокой загрузкой. Об этом можно  судить по среднему показателю выработанных на одну машину тонно-километров (69,8 тыс.ткм).

Приведенная в таблице 2 структура  себестоимости затрат свидетельствует  о том, что наиболее рациональными  способами повышения эффективности  использования грузового автотранспорта в МУП «Челябинскавтотранс» могло  бы быть уменьшение припримерно на 20 % общей численности автомобилей (с 15 до 12) при сохранении и даже определенном увеличении объема грузоперевозок (тонно-километров) путем введения в действие факторов, показанных на рис.2. В этом случае могла  бы возникнуть некоторая экономия расходов ГСМ, а также постоянных затрат, относимых  на единицу работ.

Таблица 2 - Структура себестоимости  работ грузовых автомобилей в  МУП «Челябинскавтотранс» в 2002г. 

3.2. Анализ и  использование резервов повышения  эффективности использования грузовых  автомобилей в МУП «Челябинскавтотранс»  

Для реализации резервов повышения  эффективности использования грузовых автомобилей необходимо улучшить ряд  показателей, отраженных на рисунке 3. При этом, как уже отмечалось, сразу следует отказаться от увеличения численности автомобилей, так как  недостаточно интенсивно используется имеющийся их парк. Нужно ориентироваться  на показатели, влияющие на повышение  среднегодовой выработки машин.

Одним из таких показателей  является коэффициент использования  рабочего времени автомобилей. Этот коэффициент не обозначен на рис.3. Обозначим его как Км. Он рассчитывается так:

Чем больше отработано дней каждой машиной на протяжении года, тем выше будет величина коэффициента Км. И, наоборот, чем большими окажутся целодневные простои автомобилей, тем ниже будет уровень Км. Основная причина снижения Км - простои автомобилей  вследствие неисправностей, помолок, длительного  пребывания в ремонте. Это значит: чем ниже Км, тем хуже используется автопарк хозяйства. Вот почему такое  большое значение для производительного  использования автопарка имеет  еще один коэффициент - технической  готовности машин (К кт). Он рассчитывается с помощью формулы: