Договор перевозки груза: форма, содержание, существенные условия

По общему правилу  обязанность погрузки (разгрузки) судна  возлагается на грузоотправителя (грузополучателя); иное может быть предусмотрено договором.

В случае, если невыполнение условий погрузки груза  и его размещения на судне повлекло задержку доставки груза, то виновная сторона может быть привлечена к ответственности с выплатой по требованию грузополучателя или получателя буксируемого объекта пени в размере девяти процентов провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы, если они не докажут, что несоблюдение сроков доставки груза произошло вследствие обстоятельств, которые перевозчик или буксировщик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Загруженные трюмы  судов, в том числе рефрижераторных, контейнеры должны быть опломбированы грузоотправителем, если он погрузил груз. Загруженные трюмы судов могут быть опломбированы перевозчиком по его усмотрению, если груз погружен перевозчиком. Перечень грузов, допускаемых к перевозке в трюмах судов без пломб, и порядок пломбирования судов и контейнеров устанавливаются правилами перевозок грузов.

При несвоевременном  внесении платы и платежей помимо того, что отправление груза перевозчиком может быть задержано и до их внесения может быть прекращена подача судна для следующей погрузки груза с грузоотправителя может быть взыскан соответствующий штраф. Как правило, сумма штрафа составляет 1% от неуплаченной суммы за каждый день просрочки (ст. 395 ГК РФ, ст. 120 КВВТ РФ).

Кроме того, с  виновной стороны могут быть удержаны проценты в соответствии со статьей 395 ГК РФ.

Исчисление  срока доставки груза начинается с 00.00 часов дня, следующего за днем документального оформления приема груза для перевозки, указанного в оригинале накладной и других сопроводительных документах ("Календарный штемпель перевозчика").

Запрещение, а  также прекращение или ограничение  погрузки снимают с перевозчика в соответствующих случаях обязанность по подаче транспортных средств под погрузку, а с грузоотправителей обязанность по предъявлению грузов. При невыполнении по этим причинам заявки (заказа) на перевозку грузов перевозчик и грузоотправитель не несут ответственности.

Право грузоотправителя по распоряжению грузом ограничено моментом его выдачи грузополучателю либо передачей указанного права грузополучателю  или третьему лицу, подтвержденное уведомлением.

Грузоотправитель  обладает правом изменить грузополучателя и (или) порт назначения. В свою очередь грузополучатель обладает аналогичным правом лишь до момента вручения перевозчиком грузополучателю транспортной накладной. Права грузоотправителя несколько шире, так как он может потребовать обратной выдачи груза в порту его отправления до начала перевозки груза. Указанные действия должны сопровождаться соответствующим заявлением, подаваемым грузоотправителем с приложением квитанции, удостоверяющей прием груза для перевозки, а грузополучателем с приложением транспортной накладной

Действия, направленные на фактическое изменение грузополучателя  или места доставки груза должны обязательно сопровождаться финансовым обеспечением расходов, возникающих  у сторон договора перевозки груза. Как правило, вся финансовая нагрузка ложиться на лицо, инициирующее комментируемые изменения.

После получения  уведомления (до 12 часов дня, следующего за днем прибытия грузов) грузополучатель  может получить груз согласно транспортной накладной при условии подтверждения  внесения всех причитающихся перевозчику платежей.

Выдача доставленного  по договору перевозки в пункт  назначения груза получателю является обязанностью перевозчика, которую  последний несет как перед  грузоотправителем, так и перед  получателем груза как третьим  лицом, в пользу которого был заключен договор.

Некоторые авторы лишь констатируют установленную транспортным законодательством обязанность  получателя принять от перевозчика  доставленный в его адрес груз, никак не оценивая соответствующие  законоположения.

Так, О.Н. Садиков отмечает: "В случае прибытия незаказанного груза получатель обязан принять его на ответственное хранение, выяснить действительную принадлежность груза и распорядиться грузом согласно полученным указаниям его действительного собственника с отнесением на него всех расходов, понесенных вследствие принятия незаказанного груза".  Д.А. Медведев, В.Т. Смирнов указывают: "Прибывший в адрес получателя груз должен быть принят получателем, а в соответствующих случаях еще и вывезен из порта, пристани. Такая обязанность лежит на грузополучателе даже тогда, когда в его адрес прибыл не заказанный им груз. В таком случае груз принимается на ответственное хранение и его дальнейшая судьба определяется отправителем".

Другие авторы высказываются в поддержку соответствующих законоположений, устанавливающих обязанность получателя принять груз от перевозчика, и предлагают их обоснование. Например, по мнению Г.П. Савичева, "по прибытии груза в пункт назначения получатель обязан принять его и вывести с территории пристани. Подобная обязанность обусловлена тем, что неисполнение ее ведет к перегрузке складских помещений транспортного предприятия и затруднениям по приему груза для других получателей. Естественно, что обязанностью получателя является и окончательный расчет за оказанные перевозчиком услуги".

А отдельные  авторы выражают категорическое несогласие с нормами транспортного законодательства, обязывающими получателей принимать  от перевозчика доставленные в их адрес грузы.

Грузы, принятые портами (пристанями) к перевозке или прибывшие в порты (пристани) для выдачи получателям, а также транзитные грузы, когда они не перегружаются непосредственно из судна в судно, из судна в вагон или из вагона в судно, размещаются для краткосрочного хранения в крытых складах или на открытых площадках.

В пунктах назначения прибывшие и выгруженные в  склады и на причалы портов (пристаней) грузы должны быть приняты и вывезены грузополучателями в предельные сроки, устанавливаемые в зависимости  от характера груза.

Если грузополучатель в установленные сроки, не вывозит доставленный груз, на него возлагается ответственность за последствия этого и, в частности, за возникшие по этой причине изменения качества (порчу) груза.

Согласно ст.84 КВВТ РФ применительно к договору перевозки груза внутренним водным транспортом обстоятельствами, создающими невозможность исполнения договора и служащими основанием его прекращения, признаются непреодолимая сила и иные явления стихийного характера, чрезвычайные ситуации, военные действия, запрещения властей, а также иные не зависящие от перевозчика причины. При наступлении указанных обстоятельств перевозчик должен уведомить об этом грузоотправителя, грузополучателя, пункты отправления и назначения с указанием причин препятствия к доставке груза по назначению и запросить распоряжения грузоотправителя, грузополучателя о том, как надлежит поступить с грузом. Если по истечении четырех суток перевозчик не получит соответствующего распоряжения грузоотправителя, грузополучателя либо полученное распоряжение окажется заведомо невыполнимым, перевозчик получает право реализовать перевозимый груз.

§4. Правовое регулирование воздушной перевозки грузов

Правовое регулирование  воздушной перевозки в России происходит на основании Гражданского кодекса РФ, Воздушного кодекса РФ и принимаемыми на уровне Правительства  РФ федеральными авиационными правилами. С 2003 года таких правил утверждено несколько десятков. Среди наиболее важных следует отметить Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателе.

Основным правовым средством регулирования воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов является гражданско-правовой договор, имеющий значительную специфику на авиационном транспорте, эксплуатация которого всегда сопряжена с повышенным риском для жизни и здоровья пассажиров, необходимостью постоянного обеспечения авиационной безопасности, а также сохранности вверенных для перевозки багажа и грузов.

Правовое регулирование  воздушных перевозок советского периода не отличалось стабильностью, состояло из сменявших друг друга  Воздушных кодексов, содержавших отдельные главы о договоре перевозки, а также многочисленных ведомственных актов Министерства гражданской авиации СССР, предметом регулирования которых являлись вопросы государственного управления деятельностью гражданской авиации.

Российское  воздушное законодательство вобрало  в себя многие черты и правовые институты транспортного законодательства СССР. Во внутреннем законодательстве большинства стран, включая СССР, сложилась четкая, выстроенная по иерархическому принципу система законодательства о воздушных перевозках, которая подразумевала наличие основного акта воздушного законодательства – Воздушного кодекса и целого ряда подзаконных нормативных актов, регулирующих вопросы государственного управления гражданской авиацией.

Однако приоритетные позиции в отечественной транспортной системе традиционно занимали железнодорожный и автомобильный транспорт, и советские ученые крайне редко касались в своих работах вопросов правового регулирования воздушных перевозок, что не могло не сказаться на эффективности законодательства о воздушных перевозках, которое было лишено теоретической основы.

Структура действующего воздушного законодательства Российской Федерации, отражающего специфику  перевозки пассажиров, багажа и грузов воздушным транспортом состоит из Воздушного кодекса Российской Федерации, федеральных законов и целого ряда подзаконных нормативных актов уполномоченных государственных органов в области авиации. Однако собственно гражданско-правовым вопросам воздушных перевозок посвящена лишь небольшая часть норм Воздушного кодекса.

Среди всех подзаконных  нормативных актов воздушного законодательства, особая роль отводится Правилам воздушных  перевозок пассажиров, багажа и грузов, поскольку именно эти акты имеют  целью наиболее полным и детальным образом регламентировать вопросы обслуживания участников транспортного процесса при выполнении операций, связанных с воздушной перевозкой.

Особое место  в системе правового регулирования  воздушных перевозок занимают международно-правовые акты. Попытки разработки унифицированных международных актов в области воздушных перевозок, предпринимались еще в 20-х годах прошлого столетия, когда были приняты Международный воздушный кодекс (1913 г.), Международная конвенция о воздушном передвижении (Париж, 1919 г.), Конвенция об ответственности предприятий воздушных сообщений перед пассажирами и грузовладельцами (Париж, 1925 г.), Конвенция о коммерческой авиации (Гавана, 1928 г.), Конвенция о воздушных передвижениях (Мадрид, 1926 г.) и другие акты. По окончании Второй мировой войны стала прослеживаться явная тенденция к бурному развитию гражданской авиации по всему миру. Международные полеты нуждались в четком и унифицированном правовом оформлении. В результате была разработана и принята Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.). Данная сыграла важную роль  в образовании Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Принципиальное  значение для регулирования частно-правовых вопросов, связанных с международными воздушными перевозками, имеют международные акты, образующие так называемую «Варшавскую систему». Центральным документом этой системы является Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 1929 г.). Наиболее важные положения конвенции касаются вопросов ограничения ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также ущерб, повлекший утрату или повреждение багажа или груза.

Изучение различных  международных транспортных конвенций, составляющих «Варшавскую систему» позволяет прийти к выводу о том, что эта система не смогла продемонстрировать на практике свою высокую эффективность по причине того, что в отношении каждого из документов участвует разное число государств. Таким образом, главная задача максимальной унификации частно-правовых вопросов регулирования международных воздушных перевозок посредством принятия данных документов в полной мере не была реализована.

Отказ ряда государств от ратификации всех документов системы  может быть объяснен невозможностью достичь компромисса относительно пределов ответственности воздушных перевозчиков, а также стремлениями ряда государств использовать положения соответствующих документов для облегчения национальным авиационным компаниям условий конкуренции на рынке международных воздушных перевозок.

В целях создания совершенной и эффективной системы  международных актов, регулирующих воздушные перевозки, была предпринята  попытка объединения всех документов Варшавской системы в единый акт  и разработана Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 1999 г.), которая на данный момент не ратифицирована достаточным числом государств. Принятие данного документа позволит устранить существующие в документах противоречия и максимально унифицировать систему международно-правового регулирования воздушных перевозок.

Рассмотрим  более подробно порядок договорного  оформления перевозочных отношений  на авиатранспорте.

Все договоры, предусмотренные  законодательством и заключаемые  на воздушном транспорте, образуют систему транспортных договоров – различных по правовой природе и содержанию, но опосредующих отношения в сфере транспортной деятельности. Применительно к воздушному транспорту речь идет о следующих видах договоров: договоре воздушной перевозки груза, договоре воздушной перевозки пассажиров и багажа, договоре фрахтования (чартера), договоре об организации перевозок грузов воздушным транспортом и договоре об организации работы по обеспечению перевозок грузов.