Договор перевозки груза: форма, содержание, существенные условия

Договор воздушной  перевозки груза является договором реальным, двусторонним и возмездным. Договор воздушной перевозки пассажиров и багажа – двусторонним, возмездным и консенсуальным. Договор фрахтования воздушного судна (чартера) по своей юридической характеристике является двусторонним, возмездным и консенсуальным. Вопрос о правовой природе договора фрахтования на страницах юридической литературы является дискуссионным. Научные дискуссии ведутся относительно вопроса о том, следует ли признавать данный договор самостоятельным видом договора перевозки или же он отвечает признакам договора аренды транспортного средства.

В.В. Молчанов приходит к выводу о том, что договор  фрахтования воздушного судна следует  рассматривать как самостоятельный  договор, регулирующий транспортную деятельность. На основе анализа норм транспортного законодательства, касающихся договора фрахтования воздушного судна, можно установить, что в настоящее время имеются серьезные законодательные пробелы в регулировании данного вопроса.

Договор об организации  перевозок грузов заключается между грузоотправителем и перевозчиком при необходимости осуществления систематических перевозок. По своей юридической характеристике договор об организации перевозок грузов отвечает признакам предварительного договора, хотя иногда в юридической литературе его относят к числу генеральных организационных договоров. Следует согласиться с мнением Молчанова В.В., который не усматривает в данном случае никакого противоречия, поскольку рассматриваемый договор является, условно говоря, договором комбинированным, отвечающим признакам как предварительного, так и генерального договора.

Важная роль в регулировании воздушных перевозок  отводится соглашениям между  транспортными организациями об организации перевозок пассажиров, багажа и грузов, которые являются договорами, определяющими порядок передачи и приема грузов с одного транспорта на другой, когда транспортировка осуществляется разными видами транспорта по единому документу, а также условия таких перевозок. Данные договоры применяются при перевозках в рамках прямого смешанного сообщения. Однако, регулируя организационные отношения между перевозчиками, они не могут квалифицироваться в качестве договоров перевозки.

В связи с  этим, по мнению В.В. Молчанова,  представляется необходимым отразить своеобразие предмета договоров перевозки, пассажиров и багажа в соответствующих легальных определениях. Так, в определение договора воздушной перевозки пассажиров и багажа (п. ст. 103 ВК РФ) целесообразно включить положение о том, что перевозчик обязуется не только перевезти пассажира в пункт назначения, а также доставить багаж и выдать его управомоченному на получение багажа лицу, но и производить обслуживание пассажиров.

Для анализа  правовой природы договора перевозки  груза воздушным транспортом  важное значение имеет вопрос о том, может ли договор воздушной перевозки груза иметь публичный характер. Некоторые авторы считают, что договор воздушной перевозки грузов признать публичным не представляется возможным по той причине, что грузовой воздушный транспорт (в отличие от пассажирского) не подпадает под категорию транспорта общего пользования, поскольку отсутствует один из существенных критериев последнего, а именно обязанность заключить договор перевозки с любым обратившимся лицом. Перевозчик свободен в выборе контрагента-грузоотправителя, обсуждении условий договора и, наконец, принятии решения о заключении договора перевозки.

Существенными условиями договора воздушной перевозки  грузов выступают предмет, цена и  срок. Предметом данного договора признаются транспортные услуги, которые оказывает перевозчик при транспортировке материальных объектов – грузов. В связи с этим целесообразно рассмотреть содержание термина «груз», которое раскрывается в нормативных актах, регулирующих выполнение воздушных перевозок, а также в юридической литературе. Кроме того, необходимо рассмотреть классификацию грузов на воздушном транспорте, которая имеет принципиальное значение для выбора наиболее оптимального и безопасного режима перевозки.

На цену, как  существенное условие договора перевозки имеется прямое указание в тексте ВК РФ. При грузовых воздушных перевозках правила формирования и применения тарифов устанавливаются уполномоченным органом в области авиации, но плата за воздушные перевозки грузов устанавливаются перевозчиками.

Последним из существенных условий договора воздушной перевозки  грузов является срок. Своевременная  доставка грузов в пункты назначения, являясь надлежащим условием исполнения обязательства по перевозке, составляет одну из обязанностей перевозчика, за нарушение которой он несет имущественную ответственность.

Форма договора. Заключение договора воздушной перевозки  груза удостоверяется составлением и выдачей грузоотправителю транспортной накладной или иного документа  на груз, предусмотренного транспортным уставом или кодексом. Юридическое значение транспортной накладной состоит в том, что она является обязательной письменной формой договора, доказывает факт заключение договора и воплощает его содержание, легитимирует право на предъявление претензий и исков к транспортной организации, вытекающих из ненадлежащего исполнения договора перевозки. Перевозочные документы, применяемые на воздушном транспорте, выполняют функцию лишь удостоверения заключения договора перевозки груза.

Иная ситуация складывается на иных видах транспорта, в частности, морском, где коносамент является ценной бумагой и возлагает на перевозчика обязанность выдать груз лицу, указанному в коносаменте, или лицу, к которому перешли права грузораспорядителя в силу сделанной на коносаменте передаточной надписи.

Договор воздушной  перевозки груза считается заключенным  с момента принятия перевозчиком груза. То обстоятельство, что договор  перевозки груза считается заключенным  с момента, когда груз сдан к перевозке  вместе с накладной, имеет принципиальное значение, поскольку именно с этого момента перевозчик несет ответственность за просрочку доставки груза.

По мнению Молчанова  В.В. имеется  явное противоречие положений Правил воздушных перевозок  положениям ГК РФ, регулирующим вопросы  исполнения обязательств. Толкование вышеуказанных положений Правил перевозок позволяет установить, что они предоставляют перевозчику право в одностороннем порядке отказаться от исполнения договора в любое удобное для него время, несмотря на то, что односторонний отказ от исполнения обязательства действующим гражданским законодательством не допускается. К числу обстоятельств, которые позволяют перевозчику отменить, задержать или прервать рейс Правила воздушных перевозок относят неблагоприятные метеорологические условия, акты и требования государственных органов, нехватку у перевозчика топлива, рабочей силы, оборудования и материалов. Автор отмечает, что такие обстоятельства, как отсутствие у перевозчика топлива, рабочей силы, оборудования и материалов не могут и не должны приниматься во внимание, поскольку охватываются риском предпринимательской деятельности, который несут все перевозчики.

Правовое регулирование  сроков доставки в грузовых и пассажирских воздушных перевозках строится на одинаковых принципах. В частности, сроки доставки грузов устанавливаются в расписаниях полетов. В соответствии с Правилами воздушных перевозок, время отправления и прибытия, указанное в расписании или других документах, не гарантируется и не является условием договора. И более того, расписание может быть изменено без предупреждения. Заключая договор перевозки грузов с грузоотправителем, перевозчик берет на себя обязательство доставить груз в пункт назначения в соответствии с расписанием полетов, в котором четко определен срок отправки воздушного судна и прибытия его в аэропорт назначения. Из этого следует, что расписание полетов с указанием сроков доставки груза должно рассматриваться как неотъемлемая часть договора воздушной перевозки груза. Внесение перевозчиком по собственной инициативе без объяснения причин изменений в расписание означает одностороннее изменение существенного условия договора перевозки – срока.

Обеспечение сохранности  грузов - одна из основных обязанностей перевозчика с момента принятия груза у грузоотправителя и до выдачи его грузополучателю. Однако данную обязанность перевозчика следует рассматривать лишь в совокупности с обязанностями грузоотправителя по подготовке груза к транспортировке. Такой подход представляется вполне обоснованным. В частности, со своей стороны грузоотправитель в целях обеспечения безопасности перевозки обязан подготовить груза к перевозке, производя его упаковку и маркировку, а также подготовив необходимую сопроводительную транспортную документацию.

Анализ норм действующего транспортного и, в  частности, воздушного законодательства, позволяет сделать вывод о том, что обязательства по подаче транспортных средств и предъявлению грузов к перевозке возникают как из договора об организации перевозок, так и из договора перевозки или принятой перевозчиком заявки грузоотправителя. Однако, четкое регулирование обязательств по подаче воздушных судов и предъявлению грузов к перевозке, в действующем федеральном воздушном законодательстве отсутствует. В связи с этим, целесообразно было бы перенести правового регулирование данных отношений с уровня подзаконных нормативных актов на уровень федерального закона – ВК РФ, так как такая система уже продемонстрировала свою эффективность на иных видах транспорта.

Однако совершенно не достаточно разработаны теоретические  и практические вопросы материальной ответственности сторон по договору воздушной перевозки. Ответственность в транспортных обязательствах относится к категории гражданско-правовой ответственности и полностью отвечает ее признакам, целям и функциям. Однако основной отличительной чертой является ее ограниченный характер, смысл которого состоит в том, что право на полное возмещение убытков значительно сужается по сравнению с общим порядком. В частности, в отличие от иных договорных обязательств, ограничения могут распространяться не только на упущенную выгоду, но в некоторых случаях и на часть реального ущерба. Принцип ограниченной ответственности неоднократно подвергался критике на страницах юридической литературы, а также высказывались предложения об установлении принципа полной имущественной ответственности для перевозчиков всех видов транспорта.

Некоторые ученые предлагают установить принцип повышенной имущественной ответственности  воздушных перевозчиков по сравнению  с перевозчиками иных видов транспорта.

Безусловно, специфика функционирования авиационного транспорта связана с его особой повышенной опасностью, поскольку предполагает использование для транспортировок пассажиров, багажа и грузов особые транспортные средства – воздушные суда, эксплуатация которых всегда сопряжена с повышенным риском возникновения крупного имущественного ущерба и причинения вреда жизни и здоровью значительного числа людей, которые связаны с возможными техническими неисправностями и влиянием человеческого фактора. Вместе с тем, данные обстоятельства имеют не менее, а в некоторых ситуациях даже более вредоносные последствия и при эксплуатации подвижного состава иных видов транспорта, в частности, водного и железнодорожного. Следовательно, указание на особую опасность, возникающую при эксплуатации воздушных судов в качестве обоснования необходимости установления повышенной ответственности воздушного перевозчика, едва ли может быть признано достаточным аргументом.

До введения в действие нового ВК 1997 года российскому  законодательству не был известен термин «эксплуатант». Поэтому, прежде чем говорить об ответственности перевозчика, необходимо разобраться с понятийным аппаратом и четко себе представить, кто такой «перевозчик», кто такой «эксплуатант», и как эти понятия соотносятся друг с другом.

Сторонами договора перевозки являются пассажир или  грузоотправитель (кредитор) с одной  стороны, и перевозчик (должник) - с  другой. При попытке вычленить  фигуру перевозчика в воздушном  кодексе, мы сталкиваемся с некоторыми трудностями, которые выражаются в несовершенстве юридической техники законодателя.

Согласно ст. 100 ВК РФ, перевозчиком является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление  воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании  договоров воздушной перевозки. Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности или ином законном титуле, использующее указанное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта (п. 3 ст. 61 ВК РФ).

Воздушному  кодексу известно также такое понятие, как авиационное предприятие. Под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ (п. 1 ст. 61 ВК РФ).

Таким образом, налицо два субъекта, которые могут  заниматься перемещением людей и  материальных ценностей по договору воздушной перевозки: эксплуатант и авиационное предприятие. Но, согласно ст. 100 ВК РФ, первый из них является перевозчиком, а о правовом положении второго данная статья не говорит ничего.

Не вносит ясности  и точка зрения по этому вопросу  Д. А. Медведева, который ставит фигуры перевозчика, авиационное предприятие и эксплуатанта в один ряд. ²⁴ Позиция Д. А. Медведева схожа с позицией по этому вопросу Высшего Арбитражного Суда РФ, которая нашла свое отражение в Информационном письме от 7 апреля 1997 года № С5-7/ОЗ-225.²⁵

Ответ, судя по всему, следует искать в самом ВК РФ. Так, согласно ст. 62 ВК РФ, российское авиационное предприятие и российские индивидуальные предприниматели вправе осуществлять коммерческую деятельность в области гражданской авиации при наличии лицензий. Налицо формальный, но в то же время необходимый для осуществления предпринимателем своей деятельности признак - наличие лицензии. Данная норма различает двух субъектов имеющих право осуществлять соответствующую коммерческую деятельность: авиационное предприятие и индивидуального предпринимателя. В то же время, эта норма не упоминает понятия эксплуатант.