Совершенствование системы управления безопасностью движения подвижного состава

Если локомотив оборудован сигнализатором обрыва тормозной магистрали № 418, то перекрытие концевых кранов или обрыв магистрали легко определяется по загоранию сигнальной лампы «ТМ». При срабатывании сигнализатора на стоянке проверяют его исправность выполнением первой ступенью торможения, при котором лампа «ТМ» должна погаснуть. Если сигнализатор исправен, осматривают состав и производят сокращенное опробование тормозов.

Для определения места закупорки  тормозной магистрали необходимо выполнить  торможение, и если тормоза у части  состава не срабатывают или при отпуске не отпускают, значит, место закупорки надо искать в первом вагоне этой части или стоящем впереди него.

В грузовом поезде, как и в пассажирском, можно выявить перекрытие концевых кранов в первых 10 - 15 вагонах переводом  ручки крана машиниста из поездного положения в положение I и возвращением ее обратно в поездное. При короткой тормозной магистрали стрелка манометра при нахождении ручки крана машиниста в I положении отклоняется вправо на большую величину, а при переводе ручки крана машиниста в поездное положение наблюдается выброс воздуха через кран машиниста в атмосферу.

При закупорке тормозной магистрали и следовании на ЭПТ первые несколько  торможений будут эффективными за счет остаточного давления воздуха в  запасных резервуарах. Дальнейшее пользование ЭПТ может привести к проезду запрещающего сигнала. Поэтому важно во всех упомянутых в Инструкции по эксплуатации тормозов случаях выполнять опробование автотормозов и проверку их действия в пути.

Обнаружить укорочение тормозной  магистрали при следовании на ЭПТ можно, если выполнить торможение без разрядки тормозной магистрали с повышением давления в тормозных цилиндрах до 2,0 – 2,5 кгс/см2, а затем сразу поставить ручку крана машиниста в положение III. Обычно в тормозной магистрали происходит понижение давления на 0,3 кгс/см2 за счет перетекания воздуха из нее в запасные резервуары. При отсутствии такого снижения давления можно предположить, что тормозная магистраль укорочена.

Обнаружив неудовлетворительную работу ЭПТ, машинист выключает их действие и производит проверку действия автотормозов.

Управление тормозами  при вынужденной остановке поезда на перегоне

Остановка на спуске. Закрепление  пассажирского поезда при вынужденной  остановке на перегоне производится начальником поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста.

В грузовом поезде за 30 - 50 м до остановки  привести в действие песочницу для  улучшения сцепления колес локомотива с рельсами. После остановки поезда осуществить полное торможение вспомогательным  тормозом локомотива (при необходимости и ручным тормозом локомотива) и отпустить автоматические тормоза.

Если поезд придет в движение, произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,7 – 0,8 кгс/см2, после чего разрешается  переключить не менее 13 воздухораспределителей в головной части состава грузового поезда на горный режим и уезживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае движения после первой ступени торможения необходимо выполнить вторую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,7 - 0,8 кгс/см2 и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и ручные тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам пассажирских вагонов или руководителю работ в хозяйственном поезде.

В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов, имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при их недостатке дополнительно привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником дороги. В пассажирском поезде, кроме того, сообщить о вынужденной остановке начальнику поезда по радиосвязи.

Перед приведением поезда в движение после стоянки извлечь все  тормозные башмаки из-под колес. После этого привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза в поезде, а затем произвести полный отпуск автоматических тормозов поезда и ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если поезд сам не придет в движение, плавно включить контроллер и, как только головная часть начнет движение, выключить контроллер и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива.

После того, как весь поезд придет в движение, отпустить вспомогательный  тормоз.

 

 

3. СОВЕРШЕНСТВВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

1. ШАГИ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ НА ТРАНСПОРЕ

 

 

Существует множество проблем  безопасности на объектах ЖД транспорта. В данном параграфе мы рассмотрим некоторые из них – наиболее острые на сегодняшний день.

На первом месте, как было сказано выше, стоит терроризм. Как было отмечено, что данный вид транспорта слабо защищен. Была приведена статистика, в которой было показано, как много терактов было совершено за последние годы.

Я считаю, что на втором месте стоит, конечно же, загрязнение окружающей среды. Но помимо данной проблемы, существует очень острая проблема травм и аварий на железнодорожном транспорте. Рассмотрим данный аспект подробнее.

Большинство людей на железнодорожном  транспорте работают на путях перегонов  и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Чтобы понять, что это весьма опасно отметим – некоторым приходится пересекать ЖД пути, у других рабочее  место весьма ограничено, что не дает им возможность придвигаться во время движения транспорта (имеется в виду работа на ЖД путях).

Так же очень важным аспектом является климатические условия региона. Так вот, например ,6 в зимний период возникают большие трудности на территории передвижения, из-за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Сейчас мы отметим, что следует  делать, чтобы повысить безопасность на железнодорожном транспорте.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса  профилактических мер, которые предусматривают:

Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением  поездов.

Организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.

Анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер  по их устранению.

Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

Проведение работ по внедрению новых технологий безопасности, согласно Законам и Установлениям РФ.7

Контроль соответствия переездных средств железнодорожной  автоматики и телемеханики требованиям  безопасности должен проводится методами, позволяющими с достаточным уровнем  полноты и достоверности подтвердить соответствие системы этим требованиям. Технология и организация методов контроля, а также привлечение к ним соответствующих средств должны учитывать принятую последовательность разработки.

Основными методами контроля являются:

а) оценка соответствия устройства и его составных частей требованиям  безопасности в формах экспертиз  регламентированной (проектной, конструкторской, технологической, программной, эксплуатационной) документации.

Экспертизы проводятся с целями:

- выявления видов угроз безопасному состоянию устройства и (или) его составных частей (в том числе виды опасных отказов);

- изучения причин, механизмов, условий возникновения и развития  с целью определения возможности  принятия оперативных решений  или соответствующих мер защиты;

- изучения последствий  отказов путём качественного  оценивания возможного ущерба  при его возникновении;

- определения критичных  элементов, т.е. таких элементов,  отказ которых может при неблагоприятных  обстоятельствах перевести устройство  и (или) его составную часть из безопасного состояния в опасное;

- определения перечня  устройства и (или) его составных  частей, при отклонении которых  от заданных значений возникают  или развиваются опасные процессы. Оценке подвергается каждая составная  часть устройства.  Исследования каждого отклонения установленных параметров от заданных значений проводятся как в прямом направлении (т.е. к каким последствиям эти отклонения могут привести), так и в обратном направлении (т.е. каковы могут быть причины возникновения этих отклонений);

- формирования правил  поведения персонала в аварийных  ситуациях, обусловленных возможными  отказами системы, и внесения  этих правил в эксплуатационную  документацию;

- проведения анализа  возможных ошибок персонала при  эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте устройства и (или) его составных частей, оценка возможных последствий таких ошибок, разработки человеко-машинных интерфейсов, направленной на сведение к минимуму потенциального ущерба вследствие ошибки оператора;

- оценки результатов испытаний устройства и его составных частей на всех стадиях и этапах их жизненного цикла.

- оценки результатов  количественной оценки безопасности  выполняемой на предпроектных  стадиях, на стадиях, технического  предложения, эскизного, технического и рабочего проектирования.

в) оценка соответствия устройства и его составных частей требованиям  безопасности в формах испытаний (автономные, комплексные, в реальных условиях эксплуатацию).

Автономным испытаниям подвергаются отдельные элементы системы, в том числе и программные компоненты. По результатам этих испытаний определяется соответствие полученных характеристик этих элементов требуемым значениям, а также готовность перехода к этапу комплексных проверок.

Комплексные испытания могут быть начаты с группой средств, образующих автономную подсистему, с постоянным наращиванием состава средств до полного комплекта, соответствующего испытываемой системе.  Комплексные испытания в основном направлены на:

- проверку взаимодействия между собой частей программ и аппаратуры интегрированных на данном этапе разработки,

оценку эффективности  системы защиты от сбоев и отказов  аппаратных средств,

- проверку работы системы контроля и локализации отказов,

- возможности реконфигурации системы и обеспечения защитного состояния,

- проверку работы системы при воздействии внешних воздействий.

Эксплуатационные испытания проводятся с целью подтверждения заявленных требований в реальных условиях и  режимах эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.

Реформирование всех видов транспорта вызвало объективную необходимость пересмотра правовой базы, регламентирующей безопасность функционирования. С появлением на рынке транспортных услуг большего числа независимых участников перевозочного процесса – компаний-перевозчиков, операторов подвижного состава, компаний по ремонту и обслуживанию элементов инфраструктуры – возникают новые факторы риска возникновения нарушений безопасности. Кроме того, на транспорте продолжается увеличение износа основных фондов.

Усиление  контроля и внимания

Разработанная и поставляемая до настоящего времени промышленным предприятиям техника отечественного производства отражает достижения науки и техники 7090-х гг. прошлого столетия. За последние 10–12 лет физическое и моральное  старение парка технических средств транспорта продолжает нарастать, так как его обновление идет медленными темпами.

В этой связи требуется усиление контроля и внимания для повышения  качества комиссионных осмотров сооружений инфраструктуры, проводимых руководством отделений и дорог. Одним из основных направлений работы, направленной на обеспечение безопасности движения, является лицензирование видов деятельности на железнодорожном транспорте, что позволяет не допустить на рынок транспортных услуг недобросовестных организаций и предпринимателей. Необходимо, чтобы продукция, имеющая непосредственное отношение к обеспечению безопасности движения, прошла обязательную сертификацию. Имеются проблемы с сертификацией продукции, используемой на путях общего пользования, – рельсами для установки в кривых участках пути, рельсовыми скреплениями, цельнокатаными колесными парами для путевой техники и другим оборудованием. Требует решения задача, связанная с обеспечением безопасности движения на железнодорожных переездах.