Железнодорожный узел с горочной сортировочной станцией

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 3.4 - Расчет ОХБ

 

 

№ точки	Уклон текущего участка	Длина участка	Расстояние от ВГ до конца рассматриваемого участка	Профильная высота участка	Нарастающий итог графы 5	Число стрелок на участке	Сумма углов поворота на участке	Скорость отцепа на участке	ПЭВ, эквивалентная работе сил ω0 на текущем участке	Wср	ПЭВ, эквивалентная работе сил сопротивления  Wср	ПЭВ от стрелок на участке	ПЭВ от кривых	ПЭВ от снега и инея	ПЭВ от торможения на замедлителях	Суммарная ПЭВ на участке	Нарастающий итог значений	Свободная ЭВ в конце участка	Скорость отцепа в конце участка	Средняя скорость отцепа на участке	Время скатывания на участке	Время скатывания от ВГ до конца участка
0			0					1,7											1,7			8,3470588
	40	46,19		1,8476	1,8476	1	9,46		0,023095	0,479431	0,0221449	0,001618	0,00629	0	0	0,053146367	0,05314637	1,944664		3,90838	11,82
1			46,19					6,116764472											6,116764			20,165248
	24	33,63		0,8071	2,6547	1	4,73		0,016815	1,335814	0,0449234	0,020952	0,0407	0	0	0,1233943	0,17654067	2,628389		6,61399	5,085
2			79,82					7,11122402											7,111224			25,249921
	12	29		0,348	3,0027	0	0		0,0145	1,587861	0,046048	0	0	0	0	0,060547974	0,23708864	2,915841		7,30061	3,972
3			108,82					7,489993798											7,489994			29,222193
	7	41		0,287	3,2897	1	12,23		0,0205	1,689586	0,069273	0,031416	0,1578	0	0	0,27899272	0,51608136	2,923849		7,49513	5,47
4			149,82					7,500270997											7,500271			34,692409
	7	29,94		0,2096	3,4993	0	0		0,01497	1,69239	0,0506701	0	0	0	1,8046	1,870222183	2,38630354	1,263206		6,21508	4,817
5			179,76					4,929883762											4,929884			39,509727
	2,5	113,1		0,2826	3,7819	4	32,27		0,056525	1,063493	0,1202279	0,05444	0,18038	0,02261	0	0,434188219	2,82049176	1,111643		4,77728	23,66
6			292,81					4,624685733											4,624686			63,173797
	2	60,6		0,1212	3,9031	0	24,58		0,0303	0,99848	0,0605079	0	0,12091	0,01212	0	0,223841205	3,04433297	1,009002		4,51535	13,42
7			353,41					4,406010533											4,406011			76,594689
	1,5	14,5		0,0218	3,9249	0	0		0,00725	0,953158	0,0138208	0	0	0,0029	0,9	0,923970797	3,96830377	0,106781		2,91967	4,966
8			367,91					1,43333254											1,433333			81,561001
	0,6	50		0,03	3,9549	0	0		0,025	0,441471	0,0220736	0	0	0,01	0	0,05707357	4,02537734	0,079708		1,33585	37,43
9			417,91					1,238367442											1,238367			118,99035

 

 

 

4. Проектирование железнодорожного узла.

      4.1 Разработка варианта железнодорожного  узла

 

 

Железнодорожным узлом называют комплекс станций, главных и соединительных путей в пункте пересечения или  примыкания нескольких железнодорожных  линий, обеспечивающий пропуск транзитных грузовых и пассажирских поездов  с одной линии на другую, переформирование поездов, а также передачу вагонов, следующих с переработкой, и пересадку  пассажиров. В некоторых случаях  узлом также называют комплекс технологически связанных станций, расположенных  на одной магистрали (без наличия  примыкания других магистральных линий) и совместно обслуживающих крупный  город или промышленный центр.

Станции развитых узлов специализируются по характеру работы: сортировочные, пассажирские и грузовые. Эти станции  в некоторых узлах размещены  на одной площадке, четко не разграничены и представляют собой одну объединенную станцию. В небольших узлах объединенная станция, обеспечивающая частичную  переработку грузовых вагонопотоков, следующих с одной линии на другую, а также вагонов местной  погрузки и выгрузки, относится по своему развитию к типу участковых.

В состав железнодорожного узла входят:

станции узла со всеми находящимися на них устройствами;

главные пути (в пределах узла), соединительные пути и посты, разгружающие обходы;

подъездные пути;

путепроводные развязки железнодорожных  линии между собой, а также  с шоссе и городскими магистралями;

размещенные в узле самостоятельные  производственные единицы железнодорожного транспорта (заводы по ремонту подвижного состава, электростанции, тяговые подстанции, материальные склады и др.).

Границами железнодорожного узла служат границы входных раздельных пунктов: станций, разъездов и постов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.2 Проектирование специализированных станций в узле.

 

4.2.1 Выбор типа и схемы пассажирской станции.

 

Пассажирские станции устраиваются в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах  для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами и составами.

В процессе развития и совершенствования  железнодорожного транспорта сложились  многие виды и формы пассажирских станций, различающиеся по характеру  и размерам работы, а также по схеме размещения основных элементов. В зависимости от основного назначения и характера работы различаются  три вида пассажирских станций:

1) обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение;

2) обслуживающие только пригородное движение;

3) технические пассажирские станции.

В курсовом проекте пассажирская станция  будет первого класса. Пассажирские станции, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение, обычно имеют:

пассажирские здания (вокзалы) с  помещениями для обслуживания пассажиров и привокзальные площади;

пассажирские платформы и переходы в одном и разных уровнях (тоннели, пешеходные мосты), связывающие вокзал и привокзальную площадь с  платформами;

пути для приема и отправления  поездов, выполнения маневровых операций и временной стоянки отдельных  вагонов (служебных, беспересадочного сообщения и др.);

технические парки для очистки, ремонта, формирования, экипировки и  стоянки пассажирских составов и  вагонов (при небольшом числе  обрабатываемых в сутки составов); при значительном количестве обрабатываемых составов вместо технических парков устраиваются самостоятельные пассажирские технические станции;

локомотивное и вагонное хозяйства;

багажные и почтовые устройства (склады, помещения, платформы, тоннели  для транспортировки багажа и  почты);

устройства автоматики, телемеханики (СЦБ) и связи, контактной сети (при  электротяге), освещения, водоснабжения, канализации.

Пассажирские станции первого  вида в зависимости от характера  приемоотправочных путей делятся  на три типа:

со сквозными приемоотправочными путями;

с тупиковыми приемоотправочными путями;

комбинированный с наличием сквозных и тупиковых  приемоотправочных путей.

Основную группу пассажирских станций  составляют станции, имеющие сквозные приемоотправочные пути. Эти станции  обеспечивают пропуск поездов без перемены направления движения и наименьшие расстояния прохода пассажиров к поездам. Все новые пассажирские станции проектируют сквозного типа.

На станциях сквозного типа с  вокзалом, расположенным сбоку путей, устраиваются для связи с платформами  переходы в разных уровнях: тоннель  или пешеходный мост, а в некоторых  случаях — конкорс над путями. На станциях с островным вокзалом может быть вариант сооружения второго здания сбоку путей, как показано пунктиром с устройством тоннеля. Типы пассажирских станций могут также различаться по числу главных путей на подходах, их специализации и расположению технических парков (станций) или выходов на эти станции (парки).

Также пассажирские станции классифицируют по размерам движения и характеру  эксплуатационной работы.

 В итоге к проектированию  принимаем пассажирскую станцию  обслуживающие дальнее, местное  и пригородное движение со  сквозным приемоотправочными пунктами.

 

 

 

Рис. 3 Схема пассажирской станции

 

 

4.2.2. Выбор типа и схемы пассажирской технической станции

 

Технические пассажирские станции  устраивают для очистки, переформирования, ремонта и экипировки пассажирских составов. На этих станциях также находится  резерв пассажирских вагонов и во многих случаях размещаются устройства для ремонта и экипировки локомотивов. Мотор-вагонные депо, в которых выполняют  технический осмотр и ремонт составов электропоездов, относятся к специальным  техническим пассажирским станциям.

Расположение технической пассажирской станции по отношению к пассажирской может быть различным. Если последовательно с пассажирской станцией нет удобной площадки, техническую пассажирскую станцию выносят на отдельную площадку

На технической пассажирской станции  проходят экипировку и межпоездной  ремонт приписанные к ней и оборачивающиеся составы, приписанные к другим станциям.

В зависимости от числа обрабатываемых в сутки составов с дальностью маршрута более 300 км технические пассажирские станции делятся на крупные, средние и небольшие (технические парки). На крупных станциях обрабатывается 10 и более таких составов (в нашем случае), на средних 5—9 и на небольших (технических парках) 2—4 состава. В технических парках выполняют те же операции, что и на средних технических пассажирских станциях, но в меньшем объеме с использованием более простых устройств и преимущественно с оборачивающимися составами. Станции всех категорий, кроме указанного числа составов, дополнительно обрабатывают некоторое число короткопробежных составов с дальностью маршрута 150—300 км, для которых требуется меньший объем операций.

В зависимости от числа парков различают  однопарковые (с одним общим парком) и многопарковые технические  пассажирские станции.

На реконструируемых и новых  технических пассажирских станциях предусматривают устройства, обеспечивающие в той или иной степени комплексную  механизацию и автоматизацию  основных работ по обмывке, ремонту, экипировке составов. На ряде станций  осуществлены работы по развитию парков, установлены новые вагономоечные  машины, построены ремонтно-экипировочные  депо (РЭД) для технического осмотра, безотцепочного ремонта и экипировки пассажирских составов, а при отсутствии РЭД построены кладовые, мастерские и служебно-бытовые помещения.

Стационарные вагономоечные машины рекомендуется устанавливать,. если в сутки обмывается более трех составов.

Главным звеном реконструкции крупных  и средних технических пассажирских станций является сооружение ремонтно-экипировочных  депо для технического осмотра, безотцепочного ремонта и экипировки пассажирских составов. Длину стойловой части  депо рассчитывают на установку всего. пассажирского состава с добавлением 20 м с учетом расстояния до ворот депо (по 5 м с каждой стороны) и возможности расцепки состава. Пути РЭД оборудуются смотровыми канавами, сетями воздухопровода, горячего и холодного водоснабжения, низковольтной сетью для подзарядки аккумуляторных батарей и электросетью для подключения домкратов и переносного электроинструмента. В боковых пристройках, преимущественно двухэтажных, размещают мастерские, кладовые, административные и бытовые помещения.

В ремонтно-экипировочном депо необходимо сконцентрировать все основные экипировочные  операции, в том числе экипировку вагонов-ресторанов с выделением в  здании соответствующих кладовых, санитарную обработку постельных принадлежностей  и инвентаря и др., чтобы избежать сооружения отдельных зданий и разбросанности операций. Концентрация операций создает  благоприятные условия для механизации  транспортировки белья, принадлежностей  и оборудования вагонов, а также  отдельных деталей от вагонов  в кладовые или мастерские и обратно.

Кроме путевого развития, вагономоечной  установки и РЭД, в комплекс устройств  технической пассажирской станции  входят: вагонное депо для годового и текущего отцепочного ремонта (на крупных станциях), котельная, внешние  сети воздухопровода, водопровода и  канализации, проезды для автотранспорта и транспортные дорожки в уширенных  междупутьях, гараж, склад топлива, пути и устройства для газовой  обработки вагонов, сети энергоснабжения, комплекс устройств связи (внутристанционная, парковая оповестительная, радиосвязь диспетчера с машинистами маневровых локомотивов и др.). В необходимых  случаях могут устраиваться пункты питания электроэнергией пассажирских вагонов с электрическим отоплением для обогрева их при низких температурах во время межпоездного отстоя.

Схемы крупных пассажирских технических  станций различаются взаимным расположением  парков приема, отправления (точнее, стоянки  в ожидании отправления), РЭД и  вагономоечной машины. Эти схемы  должны обеспечивать поточность следования составов по технологическому процессу и выполнение всех операций с наименьшим числом угловых заездов.

Возможно размещение вагономоечной  машины в двух вариантах (схемы I, III и IV рисунок 4.1.): после парка приема и перед парком приема. Основное достоинство варианта размещения вагономоечной машины после парка приема заключается в том, что составы, прибывающие в утренние часы с небольшим интервалом, вводятся без задержек на пассажирской станции в парк приема технической станции и могут поступать в этот парк с поездным локомотивом независимо от вида тяги. Составы следуют в обмывку перед подачей в РЭД с вагонами, включенными при переформировании. При варианте размещения вагономоечной машины перед парком приема в него поступают обмытые вагоны, что позволяет здесь выявить вагоны с неисправными ходовыми частями, подлежащие отцепочному ремонту. Однако при интервалах прибытия конечных поездов, меньших продолжительности обмывки, некоторые составы будут простаивать на пассажирской станции в ожидании освобождения вагономоечной машины. Поэтому если число обмываемых в сутки составов более 20, то цех обмывки (с учетом неравномерного поступления составов) лучше располагать после парка приема.