Железнодорожный узел с горочной сортировочной станцией

В схеме I парки приема и отправления размещены рядом, что обеспечивает их взаимозаменяемость; последовательно паркам размещено РЭД. Между основными парками может находиться парк для местных и пригородных составов или резервных вагонов.

Схема II отличается от схемы I в основном тем, что вагонное и локомотивное хозяйства размещаются в средней части станции между основными парками; при этом обеспечивается удобство уборки и подачи поездных локомотивов, удобство подачи вагонов в вагоноремонтное депо для отцепочного ремонта и вывода после ремонта, наименьшее число пересечений при внутристанционных маневровых передвижениях.

В схеме III с парком приема, расположенным параллельно РЭД (по местным условиям), может потребоваться укладка путей ожидания обмывки, если составы поступают с небольшими интервалами. Возможен подвариант размещения цеха обмывки после парка приема, но при этом вызывается удлинение площадки и увеличение пробегов составов. В схеме IV основные парки и РЭД размещаются параллельно.

Во всех схемах пассажирских технических  станций в парках приема чередуются междупутья шириной 5,3 и 7,5 м; в последних прокладывают транспортные дорожки для проезда автомашин или электротележек. По концам путей устраивают переезды. В междупутьях шириной 5,3 м укладывают водопроводную и воздухопроводную сети и ставят разборные колонки.

В курсовом проекте принимаем к  проектированию схему II.

 

 

 

 

 

Рис. 4.1. Схемы крупных пассажирских технических станций:

1, 2 — парки приема и  отправления; 3 — парк для местных  составов и резервных вагонов; 4А — пункт обмывки составов (по варианту размещения после  парка приема): 4Б — пункт обмывки  составов (по варианту размещения  перед парком приема); 5 — ремонтно-экипировочное  депо (РЭД); 6— вагонное депо; 7 —  парк резервных составов; 8 — локомотивное  хозяйство; 9 — место возможного  размещения пункта газовой обработки  вагонов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.2.3. Выбор схемы грузовой станции

 

На железнодорожном транспорте к грузовым относятся станции, которые  предназначены для выполнения операций, связанных с приемом и сдачей грузов и вагонов на подъездные пути предприятий, на другие виды транспорта и с железной дороги одной ширины колеи на другую. Указанные операции выполняются на грузовых станциях крупных  узлов и на линейных станциях. В  крупных узлах расположено сравнительно небольшое число (несколько сот) грузовых станций, основное количество станций со значительными объемами грузовой работы находятся на участках железных дорог. Одновременно линейные станции выполняют операции по формированию-расформированию  составов и движению поездов, а также  по обслуживанию пассажиропотоков, т. е. являются промежуточными, участковыми  или сортировочными станциями. Большинство  грузовых станций, обслуживающих крупные  узлы, тупикового типа, а линейные являются станциями сквозного типа.

В зависимости от основного назначения и характера работы различают:

неспециализированные грузовые станции. Они служат для переработки тарных, штучных, перевозимых в контейнерах, некоторых категорий навалочных и других грузов; эти станции сооружаются  в крупных городах для обслуживания населения города и предприятий, не имеющих подъездных путей, и в  некоторых случаях могут быть специализированы для отдельных  видов грузов;

многие неспециализированные грузовые станции обслуживают также и  подъездные пути к предприятиям и  складам. В отличие от грузовых дворов промежуточных и участковых станций  грузовые станции имеют значительный объем работы, достигающий 100 и более вагонов в сутки;

специализированные грузовые станции, предназначенные для переработки  отдельных видов грузов. Они устраиваются главным образом в пунктах  добычи (для погрузки) или в крупных  городах и промышленных центрах  для выгрузки отдельных грузов в  большом объеме. (Все устройства, связанные с погрузкой-выгрузкой  этих грузов, находятся в ведении  обслуживаемых предприятий.) В эту  группу входят и специальные грузовые станции, обслуживающие перевозки  нефтегрузов;

грузовые станции, обслуживающие  подъездные пути предприятий, баз и  складов. Грузовых дворов такие станции  не имеют и грузовые операции непосредственно  на станции не выполняют;

перегрузочные станции для перегрузки грузов из вагонов нормальной колеи  СССР в вагоны западноевропейской колеи 1435 мм или узкой колеи (750, 1000 мм) и обратно.

На промышленном железнодорожном  транспорте также имеются грузовые станции, на водном транспорте грузовыми  являются портовые станции.

Кроме деления по характеру работы и расположению, грузовые станции  могут различаться по объему работы и роду грузов.

 

Размещение основных элементов  грузовой станции (приемоотправочного парка, сортировочного парка и грузового  двора) должно обеспечивать наибольшую поточность передвижения вагонов, безопасность поездного и маневрового движения, сосредоточение маневровой работы, связанной  с расформированием передач и  подборкой по грузовым пунктам, по возможности  на одном сортировочном устройстве, а также экономное использование  территории.

Схемы грузовых станций зависят  от многих условий: типа станции (тупиковый  или сквозной), размеров работы, конфигурации отводимой площадки и размещения предприятий, подъездные пути которых  примыкают к станции. Влияет и  тип грузового двора; он может  быть или тупикового типа, в котором  все пути тупиковые, или комбинированного в котором основные погрузочно-выгрузочные  пути сквозные, а часть — тупиковые (грузовые дворы, у которых все пути сквозные, практически не применяются). Схемы грузовых станций тупикового типа приведены на рисунке 4.5.

В схеме I грузовой двор расположен последовательно к основным паркам. Прибывшие вагоны расформировываются на вытяжном пути (или горке малой мощности). При подаче вагонов под выгрузку маневровый локомотив заезжает на соответствующий путь сортировочного парка и осаживает вагоны на пути грузового двора. Если необходимы дополнительные маневры во время расстановки вагонов по точкам, используют концы выгрузочных путей, а в качестве вытяжного пути — соединительный путь между сортировочным парком и грузовым двором. Загруженные и порожние вагоны убираются с путей грузового двора на пути сортировочно-отправочного парка.

Для схемы I характерны поточность передвижений при подаче вагонов на грузовой двор и уборке вагонов и минимальные их пробеги. Недостатки схемы — сосредоточение операций по приему, отправлению и расформированию прибывших поездов в одном районе станции и необходимость длинной площадки.

В схеме II грузовой двор с тупиковыми путями размещен параллельно паркам. Расформирование составов и маневровые операции по подаче-уборке вагонов сосредоточены на одном вытяжном пути, что очень удобно для совмещения операций по расформированию и подаче вагонов. Район маневровых операций удален от горловины по приему и отправлению поездов. Схему II можно применять только в тех случаях, когда для расформирования составов и подачи-уборки вагонов достаточно иметь один локомотив.

В схеме III расформирование составов ведется в одном конце сортировочного парка на вытяжном пути I, а подача вагонов на грузовой двор и уборка их оттуда — с другого конца через вытяжной путь II. Такое рассредоточение маневровой работы на два района целесообразно при значительных размерах переработки, когда необходимо иметь два маневровых локомотива. Грузовой двор может быть комбинированного типа. Тогда вагоны со сквозных путей грузового двора будут убираться через вытяжной путь I. Таким образом, в этой схеме операции по приему-отправлению поездов, расформированию составов и подаче вагонов на грузовой двор могут выполняться параллельно, что является существенным достоинством схемы.

Во всех схемах с грузовым двором, размещенным параллельно паркам, пробеги вагонов при подаче под  выгрузку и уборке после выгрузки или погрузки будут больше, чем  в схеме I. Кроме того, для них требуется площадка шире, чем для схемы I, но значительно короче.

Схема IV существенно отличается от предыдущих тем, что в ней между последовательно расположенными парками приема и сортировки имеется горка малой мощности. Вагоны подаются из сортировочного парка на грузовой двор через вытяжной путь, а убираются на пути сортировочно-отправочного парка. Достоинство этой схемы заключается в разделении операций и поточности переработки вагонов, обеспечивающей высокую перерабатывающую способность станции. Однако при сооружении станций по схеме IV необходимо иметь площадку большей длины; возникают дополнительные строительные затраты, увеличиваются эксплуатационные расходы. Поэтому применять такую схему можно лишь в редких случаях при очень больших размерах работы.

Во всех схемах грузовых станций  тупикового типа техническую контору  сооружают рядом с парками  станции вблизи основного маневрового  района. Остальные устройства размещают  исходя из технологического процесса и удобства подачи подвижного состава.

Т.к объемы грузовой работы на грузовой станции будем считать не большими и для расформирования составов, подачи-уборки вагонов достаточно иметь  один локомотив, то в курсовом проекте  применим схему II.

 

 

 

Рис. 4.5. Схема грузовой станций:

П-пути приема поездов; С-О - пути сортировки, формирования и отправления  на линию; С- путти сортировки вагонов, прибывших на станцию; ГД - грузовой двор; 1 - техническая контора; 2 - пункт технического осмотра; 3 - экипировочные устройства для локомотивов; 4 - вагонные весы, 5-6 - горка малой мощности или полугорка; 7 - пути ремонта вагонов; 8 - сквозные пути грузового, двора; 9 — возможность примыкания подъездных путей

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5 Масштабная накладка плана сортировочной  станции

 

       Масштабная накладка  плана сортировочной станции  в масштабе 1:2000 представлена в  приложении А

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

В результате выполнения курсового проекта запроектирована  односторонняя сортировочная станция  с преимущественным направлением - четным, которая имеет:

парк прибытия на 11 путей;

сортировочный парк на 32 пути;

парк отправления  на7 путей, 5 из них для обработки транзитных поездов четного и нечетного направлений.

Определено  количество и тип вагонных замедлителей: На первой тормозной позиции устанавливаем  два замедлителя типа КВ-3 (погашаемая энергетическая высота 0,8 м.э.в., время затормаживания 1,0 сек., допустимая скорость входа 7 м/с.).

На второй тормозной позиции устанавливаем  два вагонных замедлителя ВЗПГ-5 (погашаемая энергетическая высота 1,3 м.э.в., время затормаживания 0,7 сек., допустимая скорость входа 7 м/с.).

На третьей  тормозной позиции устанавливаем  два вагонных замедлителя РНЗ-2 (погашаемая энергетическая высота 0,4 м.э.в., время затормаживания 1,0 сек., допустимая скорость входа 7 м/с.).

Проведена проверка динамичности продольного профиля  спускной части горки, в результате которой выявлено, что значение фактического пространственного интервала (ФПИ) между отцепами в конце стрелочной зоны составляет 29,00 метра, а необходимый пространственный интервал (НПИ) – 10,5 метра. При этом ФПИ не меньше НПИ, т.е. ОХБ не нагоняет ОПБ на последней разделительной стрелке.

Рассмотрены вопросы проектирования железнодорожных узлов и выбрана  схема узла с описанием каждой станции входящей в него. Схема  узла с параллельным расположением  станций.

 

 

 

 

 

 

 

Литература

 

1. Савченко И.Е. «Железнодорожные станции и узлы» Москва Транспорт 1980 г.
2. Правдин Н.В. «Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты)» Москва, Транспорт 1976 г.
3. Григорьев В.В., Ситников И.В. «Проектирование сортировочных станций» Екатеринбург 2000 г.
4. Григорьев В.В., Агафонов В.М. «Проектирование сортировочных горок», Екатеринбург 1999 г