Железнодорожный узел с горочной сортировочной станцией

      поездов

26 поездов с нечетного направления, 52 - с четного.

При этом, если , то четное направление будет преимущественным, а нечетное непреимущественным.

5226, следовательно, в курсовом проекте преимущественным направлением будет четное, а непреимущественным – нечетное.

Тогда соотношение перерабатываемых поездопотоков будет выглядеть  таким образом:

 

                

          (2.3)

 

 

                                      

Далее определяется необходимость  полукольцевого ввода главного пути НПН в парк прибытия. Если > 0,8  и > 4000 ваг.в сутки, то проектируется полукольцевой ввод. В противном случае ввод главного пути этого направления осуществляется через предгорочную горловину ПП.

В курсовом проекте N=4524>4000, следовательно ввод главного пути с НПН будет производиться через предгорочную горловину парка приема.

 При этом, если

         >80 поездов в сутки, необходимо проектировать путепроводную развязку для пересечения в разных уровнях главных путей приема и отправления поездов неприемущественного направления. Здесь:

- число поездов своего формирования, отправляемых со станции в  неприемущественном направлении;

- число транзитных поездов  без переработки, отправляемых  со станции в этом же направлении.

При меньших размерах движения допускается пересечение маршрутов  приема и отправления этих поездов  в одном уровне.

28+26+29=83>80

Следовательно, необходимо проектировать путепроводную развязку для пересечения в разных уровнях  главных путей приема и отправления  поездов непреимущественного направления.

Если Nрф > 5000 ваг.в сутки, то под горбом горки необходимо проектировать путепровод для уборки локомотивов от поездов НПН. Если Nрф колеблется в пределах от 4000 до 5000 вагонов в сутки, то проектируется  шлюзовой участок между путями надвига для облегчения уборки локомотивов. При Nрф < 4000  вагонов в сутки шлюзовой участок не проектируется.

В данном курсовом проекте Nрф = 4524` вагонов в сутки и, следовательно, необходимо проектировать шлюзовой участок между путями надвигать для облегчения уборки локомотивов.

Следует также сказать несколько  слов о размещении ЛХ. Локомотивное хозяйство располагается на новых  станциях с левой стороны относительно направления сортировки. Существует три варианта размещения ЛХ относительно основных парков станции:

- параллельно парку П;

- параллельно парку С;

- между парками О и Тр не  преимущественного направления.

Конкретный вариант размещения ЛХ выбирается с учетом заданных видов  и объемов работ, местных условий, а также перспективы развития станции.

Для принятия решений по конструкции  горловины  и межпарковым связям определяется занятие расчетного горочного  интервала (t_г), которое должно быть реализовано на станции для выполнения заданных объемов работы:

                                      , мин              (2.4)

 

где а_вр – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в работе горки из-за враждебных пересечений маршрутов в горловинах (0,95);

      μ_повт - коэффициент, учитывающий повторную переработку вагонов на горке при переполнении путей парка С (1,05)

                                  

Принципиальная схема проектируемой  сортировочной станции приведена  на рисунке 2.1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2 Расчет числа путей  в парке прибытия.

 

Общее число  путей в парке рассчитывается по формуле: 
 
                     m_общ = m_рд + m_доп ,      (2.5) 
 
где  m_общ – общее число путей в парке прибытия; 
 m_рд – число путей в парке, зависящее от размеров движения; 
 m_доп – число дополнительных путей. 
 
                          m_доп = к – 1 + m_ход,       (2.6) 
 
где  к – число подходов к парку; 
 m_ход – число ходовых путей. 
 
                          m_рд = t_зан^рф / I_ср.взв.^рф ,      (2.7)  
 
где  t_зан^рф – время занятия пути поездом, прибывшим в расформирование, 

 

мин.; 
   I_ср.взв.^рф – средневзвешенный интервал прибытия поездов в парк, мин. 
 
                                  t_зан^рф = t_техн. + t_ож.рф., мин    (2.8)  
 
где  t_техн. – продолжительность занятия пути без учета межоперационных

простоев  сверх технологических норм, t_техн.= 30 мин.; 
 t_ож.рф. – простой состава в ожидании расформирования, мин. 
 
                          t_ож.рф. = ,  мин  (2.9) 

где  ρ_г. – уровень загрузки горки (0,8 - 0,85)  
 Для определения I_ср.взв.^{рф(парк.} в начале рассчитываем для каждого подхода средний интервал прибытия поездов в РФ:

 
           I_ср = 1440 / (*N_гр + *N_пасс),      (2.10) 
где  коэффициент неравномерности грузового движения, =1,15; 
  - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими, =1,5 
  N_гр и N_пасс – размеры движения соответственно грузовых и  
                                  пассажирских поездов. 
 Далее определим для каждого подхода расчетный общий интервал (I_р.общ.) по формуле:   
               I_р.общ. = (I_ср + I_min) / 2 ,  мин    (2.11) 
где  I_min – минимальный межпоездной интервал на линии, I_min=10 мин. 
 Затем находим для каждого направления расчетный общий интервал (I_р.рф.) прибытия поездов в РФ: 
                 I_р.рф. = I_р.общ. / ρ_рф, мин     (2.12) 
   
где  q_рф – доля поездов, прибывающих в РФ с каждого направления от общих  
                     размеров грузового движения.

      ρ_рф = N_рф / N_гр ,       (2.13) 
 Потом определяем средневзвешенный интервал (I_ср.взв.^рф) прибытия поездов в РФ для каждого направления: 
                                I_р.рф.(i) ^{чет.(нечет.)}* I_{р.рф.(i+1)} ^{чет.(нечет.)}  
             I_ср.взв.^{рф.чет.(нечет.)} = ────────────────── ,                  (2.14)                                 
                                                  I_р.рф.(i) ^{чет.(нечет.)} + I_{р.рф.(i+1)} ^{чет.(нечет.)} 
 

Cредневзвешенный интервал прибытия поездов в РФ для парка определяется: 
                   I_ср.взв.^{рф(неч.)} * I_ср.взв.^{рф(чет.)} 
                I_ср.взв.^рф =  ───────────────,               (2.15) 
                      I_ср.взв.^рф(неч) + I_ср.взв.^{рф(чет.)}

 

Для удобства расчета порядок формул несколько  изменится:

I_ср.А = 1440 / (1,1*56 + 1,5*29) = 13,7 мин

I_ср.Б = 1440 / (1,1*41 + 1,5*25) = 17,4 мин

I_ср.В = 1440 / (1,1*14 + 1,5*8) = 52,6 мин

I_ср.Г = 1440 / (1,1*14 + 1,5*7) = 55,6 мин 
I_р.общ.А = (13,7+10) / 2 = 11,85 мин

I_р.общ.Б = (17,4+10) / 2 = 13,7 мин

I_{р.общ В} = (52,6+10)/2=31,3 мин

I_р.общ.Г = (65,6+10)/2=32,8 мин 
Р_рф.А = 43/56= 0,77

Р_рф.Б = 20/41= 0,5

Р_рф.В = 9/14= 0,64

Р_рф.Г = 6/14= 0,43 
I_р.рф.А = 11,85 / 0,78 = 15,2 мин

I_р.рф.Б = 13,7 / 0,5 = 27,4 мин

I_р.рф.В = 31,3 / 0,64 = 48,9 мин

I_р.рф.Г = 32,8/ 0,43 = 76,3 мин 
I_ср.взв.^рф.чет.   =(15,2*48,9) / (15,2+48,9) = 11,6

I_ср.взв.^рф.неч.   =(27,4*76,3) / (27,4+76,3) = 20,16 мин

I_ср.взв.^рф= (20,16*11,6) / (20,16+11,6) = 7,39 мин

m_доп = 3 – 1 + 2 = 4 пути

t_ож.рф. = 52-196*0,8(1-0,8)=20,64 
t_зан^рф = 30 + 20,64 = 50,64 мин 
m_n = 50,64 / 7,39 =6,8 путей 
m_общ =7 + 4 = 11 путей.

 

 Таким  образом, в парке прибытия нами  запроектировано 11 путей.

2.3. Расчет числа путей  в парке отправления

 

Общее число  путей в парке отправления  определяется по формуле:

 
    m = m_отпр.^неч. + m_отпр.^чет. + m_ход.,     (2.16) 
 
где  m_отпр.^неч., m_отпр.^чет – число путей для подготовки к отправлению поездов своего формирования соответственно нечетного и четного направлений; 
              m_ход – число ходовых путей, m_ход = 2.

 
Число путей нечетного или четного  направлений определяется по формуле: 
 
   

m_отпр^{неч.(чет.)} = t_зан.ф. / I_ввода^{неч.(чет.)},     (2.17) 
 
где  t_зан.ф. – продолжительность занятия пути поездом своего формирования, мин.; 
 I_ввода^{неч.(чет.)} – интервал ввода на пути отправления составов рассматриваемого направления, мин. 
 Для поездов своего формирования: 
 
    t_зан.ф. = t_ф.тех. + t_{ож.отпр.}, мин     (2.18) 
 
где  t_ф.тех.– продолжительность занятия пути без учета простоев состава сверх технологических норм, t_ф.тех.=40 мин.; 
 t_{ож.отпр.} - дополнительный простой состава на пути в ожидании отправления, мин. 
 
   t_{ож.отпр.} = 720 / N_гр., мин               (2.19) 
 
где  N_гр – количество отправляемых в соответствующем направлении поездов. 
 
   I_ввода^{неч.(чет.)} = n_рф*t_г / n_ф^{неч(чет)} , мин    (2.20) 

t_{ож.отпр.}^неч = 720 /68 = 10,59 мин

t_{ож.отпр.}^ч = 720/57= 12,63 мин

t_зан.ф^неч = 40 + 10,59= 50,59 мин 
t_зан.ф^ч = 40 + 12,63= 52,63 мин

I^неч _вв= 78*11,88/50 = 18,53 мин

I^ч _вв= 78*11,88/28 = 33,09 мин

m_отпр.^нечет. = 50,59/18,53= 3пути

m_отпр.^чет. = 52,63/33,09 = 2 пути

Общее  количество путей в парке отправления  равно: 
                                  m = 3+ 2+ 2 = 7путей

 

Расчет  путей в транзитных парках

 

Число путей  в транзитных парках определяется для  каждого направления отдельно (т.е. отдельно для парка Тр1 и Тр2) по формуле: 
 
    m_тр^{неч(чет)} = t_зан.тр. / I_{ср.взв.тр}^{неч(чет)},    (2.21) 
Дальнейший расчет ведем аналогично пункту 2.2 за исключением того, что доля транзитных поездов будет рассчитываться по формуле,

                                  Р_тр. = 1 – ρ_рф.                 (2.22)

 

 

а вместо в формуле 2.5 будет стоять , рассчитанное по формуле 2.19

Р_{тр А} = 1- 0,77=0,23

Р_{тр Б} = 1- 0,5=0,5

Р_{тр В} = 1- 0,64=0,36

Р_{тр Г} = 1- 0,43=0,57

I_р.тр.А = 13,7/ 0,33= 41,52 мин

I_р.тр.Б = 17,4 / 0,5 = 34,8 мин

I_р.тр.В = 52,6 / 0,36 = 146,11 мин

I_р.тр.Г = 55,6 / 0,57= 97,54 мин 
I_ср.взв.^тр.неч.   =(34,8*97,54) / (34,8+97,54) = 25,65мин

I_ср.взв.^тр.чет.   =(41,52*146,11) / (41,52+146,11) = 32,33 мин 
m_тр.^неч. = 50,59 / 25,65 = 1,97 2 пути

m_тр.^чет. = 52,63 / 32,33 = 1,63 2 пути

 

2.4 Проектирование горловин парков

 

 

При разработке конструкции горловин назначение каждого съезда и перевода должно быть обосновано и увязано  с технологией работы станции. Горловины  парков должны быть компактными и  обеспечивать минимальное необходимое  число параллельно выполняемых  операций. Конструкция горловин парков приема вместе с парками ТР1 и  ТР2 обеспечивает выполнения минимально необходимого числа параллельных операций, взаимозаменяемость путей, маневренность  горловин.

Пути парка  приема можно разбить на две группы П1 и П2, специализированные в четном и нечетном направлениях. Эти группы отделяются ходовыми путями для горочных локомотивов заканчивающимися локомотивным тупиком. В нем горочные локомотивы имеют кратковременную стоянку  для перемены направления движения и последующего заезда под состав, готовые к расформированию. 
 Во входной горловине можно выполнить за счет секционирования несколько параллельных операций в зависимости от комбинаций передвижений:  
 - прием поездов по верхнему главному пути преимущественного направления на группу путей П2; прием поездов НПН через полукольцевой ввод на группу путей П1.

 

 

Рисунок 2.2 Схема  приема на11 путей и предгорочной горловины.

 

 

 

Рисунок 2.3 Схема  парка отправления и транзитных парков.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Проектирование сортировочной горки

 

Требование  к рационально запроектированным  горочным горловинам:

- должны  обеспечивать наименьшее расстояния  пробегов отцепов от вершины  горки до последней разделительной  стрелки;

- наименьшую  сумму углов поворота по маршруту  скатывания отцепов;

- число  разделительных стрелок за второй  тормозной позицией должно быть  не менее трех.

Пути  в обход горки примыкают стрелочными  переводами марки 1/6 или перекрестными  съездами перед пучком сортировочного парка, или перед двумя – четырьмя путями, или к началу крайнего пути.

Уменьшение  длины горочной горловины и суммы  углов поворота кривых достигается  при укладке симметричных стрелочных переводов марки 1/6. Допускается  применение двойных стрелочных переводов, значительно сокращающих горловину. Кривые допускается начинать непосредственно  за горловиной. На спускной части горки  кривые укладываются радиусом не менее  200 м., а вначале сортировочных путей 180 м.

Стрелочные  переводы рекомендуется располагать  на минимальном расстоянии друг от друга, но с обеспечением необходимой  длины изолированных участков.

 

 

1. План горочной горловины сортировочного парка

 

   Проектирование плана путевого  хозяйства должно производиться  с учетом мощности горки и  структуры вагонопотока, перспективы  развития, обеспечения использования  прогрессивной техники и технологии, безопасного роспуска составов.

План  горочной горловины должен обеспечивать:

- минимальную  длину пробега отцепа от вершины  до предельного столбика наиболее  удаленного стрелочного перевода  горловины сортировочного парка;

- одинаковое  по возможности число стрелок  и длину пробега отцепов;

- скорейшее  разделение вагонопотока по назначениям  плана формирования;

- возможность  размещения тормозным позиций  и установка устройств автоматизации.

 

3.2 Определение высоты горки  и проектирование продольного  профиля спускной части горки