Железнодорожные короли России

Министерство Образования Российской Федерации

Московский Университет Путей и Сообщений (МГУПС-МИИТ)

Институт Экономики и Финансов.

 

 

 

 

 

 

Железнодорожные короли России

Самуил Поляков

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил:

 Калачев Михаил 

Студент гр. ЭТБ -111

 

Руководитель:

Костицкий

Сергей

Николаевич

МИИТ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Москва 2007

Содержание.

1. Введение
2. Обучение основам предпринимательства
3. Становление самого первого железнодорожного предпринимателя в новом для России бизнеса

А) Азартный игрок

Б) «Дутые» дороги

В) Тонкий интриган

 

4. Злоупотребление в строительстве железных дорог

А) Выгодная халтура

Б) И расшаркаться, и ручку позолотить

В) Военный бизнес

Г) Королей потеснили

 

5. Приобретение общественного мнения, через благотворительность

А) Каков доход, таков и расход

Б) Титул через меценатство

 

6. Огромные доходы не принесли предпринимателю удовлетворения своей деятельностью
7. Заключение
8. Список использованной литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Трое братьев (Яков, Самуил и Лазарь) были выходцами из Могилевской губернии. Родились они в местечке Дубровна близ города Орша в семье мелкого торговца и кустаря-ремесленника Соломона Лазаревича Полякова. В начале своей карьеры братья перепробовали множество занятий. Самый старший, Яков, первым обратился к откупному делу и привлек в него второго брата - Самуила. Именно служба по откупам позволила семье в начале пути подняться и составить первоначальный капитал, давший им вместе с отцом к 1860 г. возможность приписаться к 1-й купеческой гильдии. Это имело большое значение для их будущей судьбы, так как позволяло пользоваться свободой передвижения. Откупные дела принесли и необходимый деловой опыт, и связи, пригодившиеся впоследствии. Одновременно с этим братья пробуют себя и в других направлениях. Пути их в поисках успеха на время расходятся.

 

1. Обучение основам предпринимательства.

В конце 50-х годов XIX века Самуил Поляков был рекомендован крупному помещику Воронежской губернии графу И.М. Толстому, будущему министру почт и телеграфа, который нуждался в предприимчивом арендаторе. Это знакомство стало судьбоносным для Полякова. Ему был сдан в аренду большой участок заброшенной болотистой земли в Харьковской губернии, где он организовал винокуренный завод, принесший большой доход графу. И.М. Толстой отблагодарил своего управляющего — отдал Полякову в оптовое содержание несколько почтовых станций.

По началу 60-х годов XIX века Самуил Соломонович получал незначительные заказы, да и те с большим трудом. Лишь благодаря могущественному покровителю — любимцу царя графу И.М. Толстому, ему удалось добиться успеха. При протекции графа он получил выгодный подряд на постройку первой железнодорожной линии в Южном горнопромышленном районе — Грушевско-Аксайской — протяженностью 71 километр. Эта дорога предназначалась для вывоза каменного угля с антрацитовых копей.

 

II. Становление самого крупного предпринимателя в железнодорожном бизнесе России.

А) Азартный игрок

С середины 1860-х годов правительство начало оказывать неограниченную поддержку частным обществам в строительстве железных дорог, гарантируя им не только высокие доходы, но и предоставление самого оборотного капитала. Первым предпринял попытку вложения средств в строительство железной дороги сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз. Разбогатев на строительстве Рязанско-Козловской железной дороги, Дервиз тут же бросил дела, уехал в Италию, построил себе целый дворец и жил там до самой смерти. В постройке Рязанско-Козловской железной дороги в роли субподрядчика по поставке строительных рабочих и материалов участвовал и Самуил Поляков. Ему тогда не было и тридцати.

  Участие в этом строительстве стало для молодого Полякова огромной жизненной школой. Здесь он познакомился с трудами железнодорожной профессуры, с путейскими инженерами и техниками, был представлен министру путей сообщения, который умел зажигать искру новаторства у творцов на железнодорожном поприще. Именно здесь у Полякова зародилась смелая идея о возможности скоростного строительства железных дорог по типу американских. Но для того чтобы добиться поставленной цели, были необходимы обширные связи в высших сферах, а также надежные, опытные исполнители, что требовало особо щедрой оплаты. Именно это принесло ему в итоге удачу, богатство и славу. Поляков начал стремительно действовать. Однако, в отличие от Дервиза, он, нажив миллионы, так и не вышел из "игры" до последнего дня своей жизни.

Для начала Самуил Соломонович взялся за постройку Козлово-Воронежской железной дороги. Благодаря поддержке влиятельных лиц ему удалось добиться утверждения максимальной строительной стоимости — 75 тысяч рублей серебром с версты пути. Тогда как действительная стоимость этой дороги при максимальной "экономии" составила всего 9,5 тысяч рублей с версты, что было в 8 раз дешевле официально утвержденной суммы.

Большую часть акций, выпущенных в связи со строительством дороги, Поляков оставил за собой, заложив их берлинским банкирам в ожидании повышения цены. Акции на сумму 500 тысяч рублей он отдал И.М. Толстому в качестве вознаграждения за содействие (этот факт стал известен широкой публике в связи с дележом наследства графа после его смерти).

Б) "Дутые" дороги

Особенно большие доходы нажил Поляков на строительстве Орлово-Грязской дороги (283 версты), стоимость которой была им невероятно раздута. В концессионном договоре, по примеру фон Дервиза, Поляков широко использовал опыт строительства дороги за счет перевода части номинальной суммы строительного капитала в облигации, гарантированные правительством. Облигационный капитал он удачно размещал за границей по выгодному курсу. Такой метод фактически давал возможность не вкладывать собственные средства. Огромные барыши, вырученные Поляковым и другими железнодорожными строителями, показали широкой публике, что сооружение дорог частными средствами в России не только возможно, но и очень выгодно.

Вскоре Полякову удалось получить еще один выгодный подряд на постройку дороги (68 верст). Ее строительная стоимость опять была изначально максимально завышена, цена за версту пути составила от 83 до 93 тысяч рублей. Действительно же сооружение линий обошлось почти в 10 раз дешевле. Хотя дороги были негодными для эксплуатации, комиссия Министерства путей сообщения по приему новых железных дорог их приняла.

  В 1866 году Самуил Поляков начал "подлинную битву", продолжавшуюся около 3 лет, за получение концессии на постройку обширной Воронежско-Грушевской железной дороги (450 верст). Чтобы получить выгодную концессию, Поляков добился согласия на продажу ему в полную собственность Грушевско-Аксайской горнозаводской железной дороги за 3 миллиона рублей серебром.

Эта сделка была утверждена самим Александром II.

В) Тонкий интриган

Поляков не терял времени зря. Пользуясь "Высочайшим повелением", он приступил к постройке в кредит следующей, Воронежско-Ростовской железной дороги. Работа велась очень быстро, с двух концов. В начале февраля 1868 года было открыто временное движение на всем 620-верстном пути (!).

Строя дорогу в кредит, предприниматель рисковал. Слушание дела об утверждении концессии все время откладывалось. Наконец, осенью 1869 года состоялось заседание Комитета Министров, на котором выяснилось, что низшая цена строительного капитала, объявленная подрядчиком Гладиным, на 3 миллиона рублей меньше, чем у Полякова. При голосовании большинство членов Комитета Министров высказались за предоставление концессии Гладину.

Запахло жареным, однако Поляков продолжал бороться за проект, в который уже вложил свои деньги. Журнал Комитета Министров, в котором в резком тоне было описано слушание дела, был послан царю в Крым, где тот отдыхал. Одновременно выехал в Крым и генерал Мезенцев, голосовавший за предоставление концессии Полякову. В итоге по делу концессии Воронежско-Ростовской железной дороги Александр II утвердил "мнение меньшинства". Поляков победил. В народе по этому поводу говорили, что лицо, близкое к государю, продавшее свое влияние, получило большой куш. Покровительствующий Полякову атаман Потапов стал внезапно богатым человеком и был назначен царем генерал-губернатором Северо-Западного края.

3. Злоупотребления в строительстве железных дорог.

А) Выгодная халтура.

Смерть высокого покровителя в сентябре 1867 года не сказалась на дальнейшей карьере Полякова. Однако лишь благодаря покровительству И.М. Толстого император Александр II утвердил мнение большинства Комитета Министров, предложившего оставить дело в руках Полякова с дарованием ему концессии на Курско-Харьково-Азовскую дорогу. Казна не только гарантировала железнодорожное строительство, но и субсидировала его на льготных условиях. Для сооружения этой железной дороги Полякову был открыт кредит на 9 миллионов рублей под низкий процент. Но особенно выгодными оказались заказы военного ведомства, например, заказ на строительство военной Бендеро-Галацкой железной дороги.

Согласно договору от 1 марта 1868 года, подрядчик должен был выстроить железную дорогу длиной в 764 версты до 1 января 1870 года. Уже в мае строительные работы начались по всей линии. Боясь новых непредвиденных осложнений, Поляков вел строительство исключительно быстро, что отрицательно сказывалось на качестве работы. Эта магистраль вошла в историю железнодорожного транспорта как самая скоростная по темпам постройки: дорога протяженностью 764 версты была построена за 16 месяцев.

Особая комиссия Министерства путей сообщения поспешно, за 4–5 дней, приняла дорогу, окропив ее шампанским на всем ее протяжении от Курска до Ростова, и разрешила движение. Поляков же получил весь капитал, отпущенный на строительство. Однако уже спустя несколько лет комиссия, образованная для проверки состояния железных дорог, пришла к выводу, что дорогу нужно достраивать еще в течение 5–6 лет. Не только эта, но и другие "поляковские" железные дороги отличались крайне низким качеством строительства. Они имели резкую кривизну железнодорожного полотна, опасные уклоны, однопутность, временные мосты и т.д. Скорость поездов на этих дорогах не должна была превышать 15–25 километров в час. В простонародье эти дороги называли "костоломками", потому что на них часто случались катастрофы. Зато строились они в рекордно короткие сроки.

Самуил Поляков торопился не зря: он был знаком с высочайшими пожеланиями ускорить строительство железных дорог, чтобы ликвидировать отставание России в этой области от ведущих европейских стран. Южное направление приобретало еще и особое стратегическое значение: Россия начала восстанавливать свой Черноморский флот и укреплять военную мощь на юге страны. Постройка Курско-Азовской дороги, которая позже была передана ему в управление, сделала положение Полякова исключительным.

  Курско-Харьково-Азовская магистраль была первой железной дорогой, связавшей Донецкий бассейн с Центральным промышленным районом России. В правительственный договор о постройке этой дороги были включены пункты, обязывающие концессионера заложить угольные копи и построить металлургический завод. Поляков пригласил английских инженеров, основал для разработки каменноугольных копей общество. Оно скупало для железных дорог Полякова по низким ценам уголь у мелких шахтовладельцев, которые не могли вывезти свою продукцию на внутренний рынок страны (вагоны и льготные тарифы Поляков предоставлял только своему обществу).

Б) И расшаркаться, и ручку позолотить

В 1870-х годах Самуил Поляков начал отчаянно бороться за получение выгодной концессии на постройку Ростово-Владикавказской магистрали. Для этого ему пришлось наладить контакты с Управлением Наместника Кавказа князя Михаила Николаевича, выступавшим инициатором этого строительства. К слову сказать, Самуил Поляков довольно часто пользовался взятками (по свидетельству очевидцев, один начальник отделения нажил за три года 2,5 миллиона рублей). Огромные взятки за содействие в получении железнодорожных концессий получали как брат Александра II, великий князь Николай Николаевич, так и фаворитка царя, княжна Долгорукая. Тайные титулованные ходатаи при царе тоже получали от учредителей взятки по 4 тысячи рублей с версты.

Вроде бы все было "схвачено", но при борьбе за концессию на строительство Ростово-Владикавказской дороги главным противником Полякова оказался новый министр путей сообщения Бобринский, который хотел "навести порядок" в железнодорожных делах. В результате концессия на строительство Владикавказской железной дороги была выдана инженеру барону Штейнгелю. Поляков проиграл.

Однако авторитет Самуила Полякова был необычайно высоким, в его управление было передано много дорог, не только построенных им, но и казенных. Он стал одним из монополистов в этой сфере. Царская администрация попыталась уменьшить монополизм с помощью издания новых правил в 1874 году, но вскоре они были отменены. Дороги вместо акционеров достались синдикату концессионеров: Полякову, Губонину, Кокореву, Мамонтову и другим. Поляков пытался даже прибрать к рукам самую доходную в Европе Николаевскую железную дорогу, связывающую обе столицы. Но на сей раз сделать это ему не удалось.