Автор работы: Пользователь скрыл имя, 21 Апреля 2014 в 23:29, реферат
Трое братьев (Яков, Самуил и Лазарь) были выходцами из Могилевской губернии. Родились они в местечке Дубровна близ города Орша в семье мелкого торговца и кустаря-ремесленника Соломона Лазаревича Полякова. В начале своей карьеры братья перепробовали множество занятий. Самый старший, Яков, первым обратился к откупному делу и привлек в него второго брата - Самуила. Именно служба по откупам позволила семье в начале пути подняться и составить первоначальный капитал, давший им вместе с отцом к 1860 г. возможность приписаться к 1-й купеческой гильдии. Это имело большое значение для их будущей судьбы, так как позволяло пользоваться свободой передвижения.
Введение
Обучение основам предпринимательства
Становление самого первого железнодорожного предпринимателя в новом для России бизнеса
А) Азартный игрок
Б) «Дутые» дороги
В) Тонкий интриган
Злоупотребление в строительстве железных дорог
А) Выгодная халтура
Б) И расшаркаться, и ручку позолотить
В) Военный бизнес
Г) Королей потеснили
Приобретение общественного мнения, через благотворительность
А) Каков доход, таков и расход
Б) Титул через меценатство
Огромные доходы не принесли предпринимателю удовлетворения своей деятельностью
Заключение
Список использованной литературы
Тяжелое финансовое положение, полное опустошение "Железнодорожного фонда" заставило правительство в 1877 году прекратить выдачу новых железнодорожных концессий. Исключением стал… специальный договор правительства с Поляковым на сооружение двух стратегических магистралей во время Русско-турецкой войны.
В) Военный бизнес
Постройка одной такой магистрали — Бендеро-Галацкой — велась под руководством талантливого русского инженера Михаила Александровича Данилова. Благодаря ему и труду строителей она была построена в рекордно короткие сроки (за 100 дней) и в начале ноября 1877 года была открыта для военных сообщений. Такая скоростная постройка магистрали произвела мировую сенсацию, доказав возможность строительства железнодорожных линий в военно-полевых условиях. В 1878 году международное жюри Всемирной парижской выставки, где демонстрировались проект и отчет о строительстве этой дороги, признало ее "одним из наиболее выдающихся современных сооружений по быстроте постройки". За это строительство Полякову было выплачено из казны дополнительное вознаграждение в сумме 4,5 миллиона рублей серебром.
Во время Русско-турецкой войны Поляков отвечал и за работу транспорта. Он вел постройку прифронтовых болгарских железных дорог, ремонтировал пути и подвижной состав, возводил паромную переправу на Дунае, поставлял пароходы, создавал железнодорожные лазареты.
Г) Королей потеснили
В царствование Александра III положение железнодорожных королей усугубилось: была выдвинута идея о государственном значении железных дорог, при этом исключалась возможность строительства и особенно эксплуатации железных дорог частниками. Был поставлен вопрос о выкупе частных железных дорог в казну.
Поляков, не дожидаясь решения, предпринял ответные действия, чтобы поправить свое положение. В 1884 году он представил в правительство так называемый проект выкупа, в котором предусматривалось создание единого Общества государственных железных дорог России. Правительству предоставлялось право выкупить все частные железные дороги через 15 лет со дня образования общества. При этом предлагалось полностью выплатить акционерам стоимость их акций и прибавить еще 16% их биржевой стоимости.
Этот проект был встречен в штыки. Журналисты видели в нем желание Полякова провести публику (проект был опубликован в газете "Московские ведомости"). В правительстве проект тоже был отклонен с финансовой точки зрения. Министр путей сообщения, правда, говорил о том, что заслуживает внимание мысль о сосредоточении всех железных дорог в руках одного владельца, но считал неприемлемой передачу их в ведение акционерного общества, заинтересованного исключительно в получении прибыли. А министр финансов признал проект Полякова "совершенно несостоятельным" с финансовой точки зрения. Однако позже, в 1900 году, процедура по огосударствлению частных железных дорог обошлась государству в 7 раз дороже (почти в 3,6 миллиардов рублей).
А) Каков доход, таков и расход
Доходы Полякова были большими, и он не стеснял себя в расходах. Так, одному горному инженеру он заплатил 10 тысяч рублей только за то, что тот был секретарем на заседании. Сам предприниматель вел образ жизни, соответствующий его положению: приобрел один из самых фешенебельных особняков на Английской набережной в Петербурге, рядом со зданием Сената. Брал уроки французского и вошел в роль мецената. С большим расчетом выбирал себе и родственников. Одну свою дочь он выдал замуж за крупного английского банкира, вторую — за французского предпринимателя, а третью — за известного банкира и железнодорожного короля.
Поляков много времени уделял и меценатству, он состоял почетным членом и сотрудником многих попечительских обществ. При значительной поддержке железнодорожного магната был создан Катковский лицей в Москве — привилегированное мужское общее среднее учебное заведение. В 1867 году Поляков основал на свои средства в городе Ельце первое железнодорожное техническое училище им. Императора Александра II.
Б) Титул через меценатство
Самуил Соломонович жертвовал много денег для просвещения. Общая сумма его благотворительных пожертвований в области народного образования России достигла более 3 миллионов рублей. В 1870 году Поляков обратился к министру народного просвещения с предложением пожертвовать 200 тысяч рублей серебром на учреждение классической гимназии. Отдавая такую значительную сумму, железнодорожный магнат пытался изменить свое общественное положение и получить титул барона. С титулом барона как-то не заладилось, а орден Святого Станислава третьей степени нашему герою все-таки достался. Впоследствии у Полякова оказался и один из самых высших чинов в государственном Табеле о рангах — чин тайного советника, а также личное дворянское звание, которое, правда, не распространялось на его детей.
Поляков учредил первое на юге России частное горное училище при Корсунских каменноугольных копях, которыми он владел. При его содействии в городах Западного края было открыто несколько женских частных гимназий, женские ремесленные училища. Поляков щедро жертвовал деньги на училище барона Дельвига и в фонд Русского технического общества. В 1882 году, после убийства царя террористами, он отдал 200 тысяч рублей на общежитие для студентов при Санкт-Петербургском университете. По этому поводу 150 студентов написали "благодарственный адрес" железнодорожному магнату, что вызвало студенческие волнения, так как подписавших обвинили в низкопоклонстве.
Поляков славился и как щедрый меценат в области искусства. Жертвовал большие средства на открытие провинциальных театров. Например, будучи во Франции, внес значительные суммы на создание Русского художественного центра в Париже. Для своей личной коллекции приобретал картины и скульптуры лучших российских мастеров.
Но не все складывалось в жизни Полякова так благополучно, как казалось на первый взгляд. В середине 1876 года была учреждена правительственная Комиссия для исследования железнодорожного дела в России. В программном докладе Комиссии отмечалась полная несостоятельность российских частных железных дорог. Особое возмущение вызывало состояние "поляковских" дорог. Безответственность железнодорожной администрации приводила к гибели целых эшелонов продовольственных грузов. Грузы хранились в открытом виде, и случалось так, что зерно по полгода валялось в грязи. Так, за два года на Козлово-Воронежско-Ростовской и Орловско-Грязской железных дорогах было уничтожено около 20 миллионов пудов хлеба.
Для расследования злоупотреблений на железных дорогах были назначены специальные комиссии. Они обнаружили множество недостатков, допущенных при их строительстве и эксплуатации. Полякову было даже предъявлено требование: вернуть "уворованные" капиталы для ремонта путей. Однако предприниматель, не дожидаясь окончательного решения относительно своих дорог, собрал необходимых ему лиц на станции Любань Николаевской железной дороги на торжественный обед, данный в честь тяжело больного бывшего министра путей сообщения, который здесь жил. Среди приглашенных был представитель газеты "Московские ведомости" (главному редактору М.Н. Каткову Поляков регулярно платил по 35 тысяч рублей в год).
Вскоре в печати появилось заключение Департамента железных дорог, где говорилось, что Департамент находит все обвинения комиссии необоснованными. И что, по его мнению, Поляков заслуживает признательности Отечества.
Только в 1885 году Комитет Министров рассмотрел дело о злоупотреблениях при постройке Орловско-Грязской и Курско-Харьково-Азовской дорог. Вместе с тем, министры постановили не давать дальнейший ход делу об этих упущениях, тем более что некоторых лиц, которых можно бы привлечь к ответственности, уже не было в живых, другие же не состояли на службе в Министерстве путей сообщения. Дело Полякова было закрыто. Предприниматель, правда, оставил председательство в правлениях своих дорог, но все равно являлся их негласным хозяином через контрольный пакет акций.
В начале 1888 года Поляков продал в большом количестве ценные бумаги своих железных дорог за границу. Но и это его не спасло. На "поляковских" дорогах участились железнодорожные катастрофы. В октябре 1888 года под Харьковом на Курско-Харьково-Азовской дороге произошла катастрофа на пути следования царского поезда. Император с семьей чудом остались в живых. Происшествие вызвало сильный резонанс в обществе. Судебное расследование, затеянное по этому делу, показало, что дорога, в период передачи ее в казну, была доведена до крайнего разрушения.
Заключение
Последним ударом для Полякова послужило самоубийство его близкого родственника Антона Варшавского, который, разорившись, повесился. Самуил Поляков скончался на пороге Петербургской синагоги, когда хоронил Варшавского, вынося его гроб из храма. Это произошло утром 7 апреля 1888 года.
После смерти Самуила Полякова остались ценные бумаги на сумму 30,9 миллионов рублей. Наследники получили и великолепный особняк на Английской набережной в Петербурге стоимостью 532 тысячи рублей, наличные деньги (около 9 тысяч рублей). В завещании отмечалось, что все имущество было нажито Поляковым самостоятельно: "Родового имущества у меня нет, все что имею, трудовое, мною самим приобретенное".
Список использованной литературы:
статья «Братья Поляковы» автор статьи: Эммануил Иоффе, доктор исторических наук.