Транспортные средства для международных автомобильных перевозок

 

Таблица 1.4 – Осевые нагрузки в зависимости от расстояний между центрами

     смежных осей

Конструктивная схема	Расстояние между центрами смежных осей, м	Максимальная нагрузка, кН
Двойная ведущая ось	Менее 1,0	115,0
Двойная ведущая ось	Не менее 1,0 Не более 1,3	160,0
Двойная ведомая ось	Менее 1,0	110,0
Двойная ведомая ось	Не менее 1,0 Не более 1,3	160,0
Двойная ведомая ось	Не менее 1,3 Не более 1,8	180,0
Тройная ось	Расстояние между центрами любых двух смежных осей 1,3 или  менее	210,0

 

 

 

 

Таблица 1.5 – Допустимые нагрузки для 3-осного агрегата ТС с близко располо-

    женными осями

Расстояние между осями, м, не менее	Максимально допустимые нагрузки на каждую ось полуприцепа, кН
	В конструкции с пневматической подвеской или подвеской с  любой сжимаемой жидкостью под  давлением1	В любой другой конструкции
0,7	60,0	60,0
0,8	62,0	62,0
0,9	64,0	64,0
1,0	66,0	66,0
1,1	70,0	69,0
1,2	73,0	71,0
1,3	80,0	75,0
1 Нагрузка на одну ось не превышает нагрузок на каждую из двух других осей более чем на 5 кН.

 

Таблица 1.6 – Распределение максимально допустимых нагрузок для трех смеж-

    ных осей полуприцепа в случае, если осевая нагрузка на любую

  ось превышает 75 кН

Расстояние между осями, м	Максимально допустимые нагрузки, кН
	На три оси полуприцепа	На промежуточную ось
Менее 3,0	182,90	101,70
Не менее 3,0	203,30	83,90
Не менее 3,9	223,60	86,40
Не менее 4,6	243,90	91,50

 

Рассматриваемый автопоезд  относится к шарнирно-сочлененным  АТС с количеством осей 6 и более. Для них Директивой установлена  максимальная  полная масса 41,0 т.

Полная масса автопоезда составляет 42,3 т, из них (согласно таблицам 1.1 и 1.2):

- 24 т приходится на тележку полуприцепа, т.е. по 8 т на каждую из осей тележки, т.о. нагрузка на каждую ось тележки составляет 8 9,81=78,48 кН, что превышает требования Директивы (таблица 1.5);

- 15,78 т (8,8 – от полуприцепа  и 6,98 – от тягача) приходится  на 2 ведущие оси тягача, т.е. нагрузка на 2 ведущие оси тягача составляет 154,8 кН, что удовлетворяет требованиям Директивы (таблица 1.4);

- 2,52 т приходится на переднюю ведомую ось тягача, т.е. нагрузка составляет 24,72 кН, что удовлетворяет требованиям Директивы.

Так как нагрузка на оси полуприцепа превышает 75 кН, то проверим соответствие нагрузки на тележку полуприцепа в целом требованиям Директивы (таблица 1.6): нагрузка на тележку полуприцепа составляет 235,44 кН, что превышает требования Директивы.

Таким образом, на основании  вышеизложенного видно, что при  полной загрузке полуприцепа требования Директивы выполняться не будут. Поэтому для выезда автопоезда в  страны ЕС необходимо производить неполную загрузку полуприцепа.

Габаритные параметры  транспортных средств в странах  ЕС представлены в таблице 1.7.

 

Таблица 1.7 – Габаритные параметры транспортных средств в странах ЕС

Конструктивная схема  ТС	Максимальная длина, м
Одиночное ТС	12
Шарнирно-сочлененное ТС	16,5
Шарнирно-сочлененное ТС с низким центром тяжести	18
Автопоезд с одним прицепом	18,75
Автопоезд с двумя и  более прицепами	22,9
Высота ТС – 4м; Ширина – 2,55 м (для всех ТС) и 2,6 м (для ТС с изотермическим кузовом).

Габариты рассматриваемого автопоезда: длина – 16,74 м (согласно расчетам, проведенным на основании рисунков 1.2 и 1.4); высота – 3,9 м; ширина 2,5 м. Следовательно, длина автопоезда превышает максимально допустимую длину на 0,24 м.

Таким образом, габаритные параметры автопоезда не соответствуют требованиям Директивы 96/53 ЕС. Поэтому при выезде автопоезда в страны ЕС необходимо будет заплатить установленную плату за превышение габаритных параметров.

 

1.3 Требования к системам обеспечивающие безопасность дорожного движения

 

1.3.1 Рулевое управление

 

Основные требования в отношении конструкции рулевого управления регламентируются Правилами ЕЭК ООН №79. Главное требование заключается в наличии жесткого механического соединения между органом рулевого управления и управляемыми колесами.

Система рулевого управления должна обеспечивать простое и надежное управление транспортным средством на всех скоростях до достижения максимально допустимой скорости. Должна самостоятельно возвращаться в нейтральное положение.

При движении по прямой должна исключаться необходимость заметной корректировки водителем направления движения. При движении с максимальной скоростью не должно быть вибраций.

Орган рулевого управления должен поворачиваться в ту же сторону, куда осуществляется поворот транспортного  средства, должна быть постоянная взаимосвязь между углами поворота органа рулевого управления и колес.

Механизм рулевого управления при нормальных условиях эксплуатации должен выдерживать возникающие нагрузки.

Ни одна из частей рулевого управления, кроме специально предусмотренных, не должна ограничивать угол поворота.

Современные системы содействия водителю в осуществлении рулевого управления должны предусматривать  возможность преднамеренной корректировки  водителем управления вручную.

Для энергопитания рулевого управления и других систем может  применяться один и тот же источник питания, но при отказе других систем или этого источника приоритет отдается рулевому управлению.

При движении автопоезда по прямой тягач и прицеп (полуприцеп) должны останавливаться на одной линии.

Те части рулевого управления, поломка которых влияет на потерю управляемости, должны быть изготовлены из металла.

Механизм рулевого управления должен быть спроектирован таким образом, чтобы его можно было проверить общепринятыми способами, без демонтажа при помощи доступных приборов.

Основные эксплуатационные требования к рулевому управлению изложены в СТБ 1641-2006:

1) Суммарный люфт должен быть не более величины, установленной заводом- изготовителем. Либо, если не указано, то:

- легковые автомобили и транспортные средства на базе легковых – 10°;

- автобусы – 20°;

- грузовые автомобили – 25°.

2) Вращения руля должно  быть без рывков и заеданий.

3) Предусмотренный усилитель рулевого управления должен быть исправен.

4) Максимальный угол поворота должен ограничиваться только при помощи предназначенных для этого устройств.

5) Не должно быть непредусмотренных перемещений деталей и узлов, деформаций.

6) Резьбовые соединения  должны быть затянуты и зафиксированы. 

7) Не должно быть подвижности рулевой колонки.

Рулевое управление автомобиля-тягача МАЗ-642205-020 удовлетворяет всем вышеизложенным требованиям.

 

1.3.2 Тормозные  системы

 

Основным документом, содержащим требования к тормозным системам, является Правила ЕЭК ООН №13.

Тормозная система должна противостоять старению и коррозии. Тормозные накладки не должны содержать асбест.

Седельный тягач МАЗ-642205-020 относится к транспортным средствам  категории N₃. Транспортные средства данной категории должны быть оборудованы системами рабочего, аварийного и стояночного торможения.

Полуприцеп МТМ-933017 относится  к транспортным средствам категории О₄. Прицепы и полуприцепы данной категории должны иметь рабочую тормозную систему (непрерывного или полунепрерывного типа) и на случай отсоединения от тягача – стояночный тормоз. При этом стояночный тормоз должен быть таким, чтобы он приводился в действие лицом, стоящим на дороге.

Если механическое транспортное средство допущено к буксировке прицепа О₃ или О₄ , то рабочая тормозная система прицепа должна приводится в действие одновременно со срабатыванием рабочей, аварийной или стояночной системами буксирующего транспортного средства.

Рабочая тормозная  система должна позволять контролировать направление движения транспортного средства, останавливать его надежным и быстрым способом, тормозное усилие должно быть регулируемым. Водитель должен осуществлять торможение со своего  места, не отрывая рук от руля. Рабочая тормозная система должна воздействовать на все колеса транспортного средства, распределять свое усилие между передними и задними осями, симметрично распределять усилие относительно продольной оси (исключение составляют транспортные средства, оборудованные АБС).

Аварийная тормозная  система должна обеспечивать остановку на достаточно коротком расстоянии при отказе рабочего тормоза. Тормозное усилие должно быть регулируемым. Водитель должен осуществлять торможение со своего места, хотя бы одной рукой контролируя направление движения.

Стояночное торможение должно обеспечивать неподвижность транспортного средства на подъеме и спуске, при отсутствии водителя за счет поддержания заторможенного состояния при помощи только механических устройств. В транспортных средствах категории М и N  такая система должна приводиться в действие с места водителя. Для категорий О₃ и О₄ должна приводиться в действие только снаружи.

Тормозные системы должны автоматически останавливать прицеп при разрыве сцепки с тягачом.

Кроме вышеперечисленных  тормозных систем, транспортные средства категории N₃, которым разрешено буксировать прицепы (полуприцепы) категории О₄, должны быть оборудованы вспомогательной тормозной системой.

Вспомогательная тормозная  система предназначена для уменьшения энергонагруженности рабочей тормозной  системы. Она реализует функцию  замедления транспортного средства без торможения.

Вспомогательная тормозная  система должна иметь несколько  уровней эффективности: нижний уровень  рассчитан на порожние транспортные средства, а максимальный уровень  – на полностью загруженные.

Нормативные требования к  тормозным системам, проверяемые  дорожным или стендовым методом, приведены в СТБ 1641-2006:

1) Стояночная тормозная  система при полной массе должна  обеспечивать неподвижное состояние  транспортных средств на уклонах:

- до 16% включительно –  для транспортных средств всех  категорий с полной нагрузкой;

- до 23% включительно –  для транспортных средств категорий М₁, М₂, и М₃ в снаряженном состоянии;

- до 31% включительно –  для транспортных средств категорий  N₁, N₂, и N₃ в снаряженном состоянии (в т.ч. с прицепами).

2) Седельный тягач с  полуприцепом должен сохранять  устойчивость. Критерием устойчивости  сложит тормозной фактор k =0,8…1,2.

Нормативы эффективности  торможения транспортных средств в  соответствии с Правилами ЕЭК ООН приведены в таблицах 1.8 и 1.9.

Таблица 1.8 – Нормативы эффективности торможения транспортных средств

      рабочей и аварийной тормозных систем при проверках на стендах