Современные дизельные, судовые и тяжелые моторные топлива

  способами: существенным  облегчением  фракционного  состава  (температура

  конца кипения 300—320 °Ð¡  вместо  360  °Ð¡),  проведением  депарафинизации

  топлива (извлечение н-парафиновых углеводородов),  переработкой  нафтено-

  ароматических нефтей с малым содержанием н-парафиновых углеводородов. При

  этом во всех случаях снижается цетановое число.

        применению, но их  вводят  в  крайне  ограниченных  количествах  для

  повышения цетанового числа с 38  до  40,  так  как  при  этом  понижается

  температура вспышки и повышается коксуемость топлива.

        Установление оптимальных цетановых чисел имеет большое  практическое

  значение, поскольку с углублением переработки нефти в  состав  дизельного

  топлива  будут  вовлекаться  легкие  газойли  каталитического   крекинга,

  коксования и фракции, обладающие относительно низкими цетановыми числами.

  Бензиновые фракции также имеют низкие цетановые числа, и добавление их  в

  дизельное топливо всегда  заметно  снижает  цетановое  число  последнего.

  Европейским стандартом на  дизельное  топливо  установлен  нижний  предел

  цетанового числа — 48 единиц. [3]

 

 

 

  1.2 Испаряемость (фракционный состав)

 

        Характер процесса горения топлива  в  двигателе  определяется  двумя

  основными показателями — фракционным  составом  и  цетановым  числом.  На

  сгорание топлива более легкого фракционного  состава  расходуется  меньше

  воздуха,  при  этом  благодаря  уменьшению  времени,   необходимого   для

  образования топливовоздушной смеси, процессы  смесеобразования  протекают

  более полно.

        Облегчение фракционного состава топлива, например при добавке к нему

  бензиновой  фракции,  может  привести   к   жесткой   работе   двигателя,

  определяемой скоростью нарастания давления  на  1(  поворота  коленчатого

  вала. Это объясняется тем, что к моменту самовоспламенения рабочей  смеси

  в цилиндре двигателя накапливается большое количество  паров  топлива,  и

  горение  сопровождается  чрезмерным  повышением  давления  и  стуками   в

  двигателе.

        Влияние фракционного состава топлива для двигателей различных

 

  типов   неодинаково.   Двигатели   с   предкамерным    и    вихрекамерньм

  смесеобразованием вследствие наличия разогретых  до  высокой  температуры

  стенок  предкамеры  и  более   благоприятных   условий   сгорания   менее

  чувствительны  к  фракционному   составу   топлива,   чем   двигатели   с

  непосредственным  впрыском.  Наддув   двигателя,   создающий   повышенный

  термический режим камеры сгорания,  обеспечивает  возможность  нормальной

  работы на топливах утяжеленного фракционного состава.

        Время прокручивания двигателя при запуске его на топливе со  средней

  температурой кипения 200—225 °Ð¡ в 9 раз меньше, чем на топливе со средней

  температурой кипения, равной 285 °Ð¡. [3]

        При испытаниях дизельного топлива утяжеленного фракционного  состава

  с температурой конца кипения на 30 °Ð¡ выше, чем  у  стандартного  летнего

  топлива, отмечен повышенный расход топлива в среднем на 3 % и  увеличение

  дымности отработавших газов в среднем на 10 %. Одной из  основных  причин

  повышения  расхода  топлива  является  более  высокая  вязкость   топлива

  утяжеленного фракционного состава.

        Расход топлива зависит не только от температуры конца  его  кипения,

  но и от 50 %-ной точки перегонки.

        Для летних дизельных топлив, полученных перегонкой нефти,  50  %-ная

  точка выкипания  находится  в  пределах  260-280  °Ð¡  (наиболее  типичные

  значения 270—280 °Ð¡), для зимних марок дизельных  топлив  она  составляет

  240-260 °Ð¡. [3]

 

  1.3 Вязкость

 

        Определяют процессы испарения и смесеобразования в дизеле,  так  как

  от них зависит форма и строение топливного факела,  размеры  образующихся

  капель, дальность проникновения капель топлива в камеру  сгорания.  Более

  низкая плотность и вязкость обеспечивают лучшее распиливание  топлива;  с

  повышением указанных показателей качества увеличивается диаметр капель  и

  уменьшается полное  их  сгорание,  в  результате  увеличивается  удельный

  расход топлива, растет  дымность  отработавших  газов.  Вязкость  топлива

  влияет на наполнение насоса и на утечку топлива через  зазоры  плунжерных

  пар. С увеличением вязкости топлива  возрастает  сопротивление  топливной

  системы, уменьшается  напол-

 

 

  нение насоса, что может привести к перебоям в его работе. Ниже  приведена

  зависимость подачи топлива насосом от температуры топлива: [3]

        Температура топлива, °Ð¡   +10  -30   -40   -50

        Подача насоса, кг/ч              850 830   810  300

        При   уменьшении    вязкости    количество    дизельного    топлива,

  просачивающегося между плунжером  и  втулкой,  возрастает,  в  результате

  снижается  подача  насоса.  Перевод  двигателя  на  топливо   с   меньшей

  плотностью и вязкостью может привести к прогару головок поршня, в связи с

  чем требуется регулировка  топливной  аппаратуры.  При  работе  топливной

  аппаратуры  на  газоконденсатном  дизельном   топливе   без   регулировки

  топливной аппаратуры происходит уменьшение цикловой подачи топлива до 1 %

  и  снижение  максимального  давления  топлива  в  трубопроводе   высокого

  давления на 10—15  %.  Период  задержки  впрыска  увеличивается  на  2—4°

  поворота коленчатого вала.

        Понижение цикловой подачи связано с  уменьшением  подачи  топливного

  насоса высокого давления вследствие  уменьшения  плотности  и  увеличения

  утечки менее вязкого газоконденсатного топлива.

        Увеличение   задержки   впрыска   топлива   вызвано   его    большой

  сжимаемостью; чтобы получить цикловую подачу  газоконденсатного  топлива,

  достаточно увеличить ход рейки топливного насоса высокого давления.

        От вязкости зависит износ плунжерных  пар.  Нижний  предел  вязкости

  топлива, при котором обеспечивается его высокая смазывающая  способность,

  зависит от конструктивных особенностей топливной аппаратуры и условий  ее

  эксплуатации. Вязкость топлива в пределах 1,8—7,0  мм2/с  практически  не

  влияет на износ плунжеров топливной аппаратуры  современных  быстроходных

  дизелей.

        Вязкость топлива зависит  от  его  углеводородного  состава.  Летнее

  дизельное  топливо,  получаемое  из  западносибирской  нефти,  в  котором

  преобладают парафино-нафтеновые углеводороды, имеет вязкость  при  20  °Ð¡

  3,5—4,0 мм2/с; такое же по фракционному составу  топливо  из  сахалинских

  нефтей,  в  котором  преобладают  нафтено-ароматические  углеводороды,  —

  5,5—6,0 мм2/с. Стандартом на дизельное  топливо  вязкость  нормируется  в

  достаточно широких пределах, что  обусловлено  различием  углеводородного

  состава перерабатываемых нефтей. Попытки ограничить  вязкость  топлива  в

  узких пределах приведут к сокращению ресурсов его производства,  так  как

  потребуется снизить  температуру  конца  кипения  топлива.  В  зарубежных

  стандартах кинематическая вязкость нормируется обычно при  40  °Ð¡,  в  то

  время как отечественные ГОСТ и ТУ регламентируют вязкость при 20 °Ð¡.

        Ниже приведена кинематическая вязкость (, мм2/с,  среднедистиллятных

  топлив при 20 и 40 °Ð¡: [3]

 

|При 20 °Ð¡   |При 40 °Ð¡   |При 20 °Ð¡  |При 40 °Ð¡   |

|2,8         |2,0         |9,2        |5,5         |

|3,7         |2,5         |10,5       |6,0         |

|4,6         |3,0         |11,6       |6,5         |

|5,5         |3,5         |12,4       |7.0         |

|6,4         |4,0         |13,4       |7.5         |