Шпаргалка по "Транспортным системам"

валовый доход в иностранной  валюте ΣF_в, который слагается из провозных платы, арендной платы, услуг пассажирам, торговли, демереджа и т.д.;

расходы судна в иностранной валюте ΣR_в, включающие в себя расходы, связанные с заходами в иностранные порты и временем нахождения в заграничных водах;

чистая валютная выручка или чистый доход в иностранной валюте F_ч.инв - важнейший показатель работы судна в заграничном плавании. Рассчитывается как разность между доходами и расходами в иностранной валюте.

 

Валютная эффективность  В_э определяется делением расходов в тенге ΣR_тенге на чистую валютную выручку F_ч.инв.

 

Это один из важнейших валютных показателей,  характеризующих результаты работы флота.

 

 

2. Правовое обеспечение и развитие рынка воздушных перевозок

Существующая нормативная правовая база гражданской авиации, особенно нормативно-технические акты, регламентирующие порядок технического обслуживания воздушных судов, на первом этапе должна быть приведена в соответствие с международными стандартами ИКAO и, по мере необходимости, требованиями JAR .

В связи с большим количеством  воздушных судов советского производства такой переход должен осуществляться поэтапно в условиях сохранения существующей системы стандартов по разработанной программе, охватывающей деятельность различных субъектов гражданской авиации.

 

3.Учреждение и функционирование транспортных компаний ЕврАзЭС

Для снятия ограничений на право  осуществления экономической деятельности в форме коммерческого присутствия в любом из государств-участников Сообщества, привлечения инвестиций в развитие транспортного бизнеса, открытия дочерних компаний и филиалов поставщиков транспортных и связанных с ними услуг предусматривается взаимное предоставление государствами-членами ЕврАзЭС национального режима в отношении учреждения и функционирования компаний, осуществляющих транспортную деятельность, а также оказывающих дополнительные и вспомогательные услуги, связанные с организацией международных перевозок.

На первом этапе формирования ЕТП  настоящее положение не будет  распространяться в полном объеме на учреждение компаний в сфере железнодорожного транспорта и гражданской авиации. На железнодорожном транспорте государства-члены ЕврАзЭС смогут сохранить 100-процентное государственное участие в акционерном капитале национальных компаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов, а также оказывающих услуги инфраструктуры. В сфере гражданской авиации государства-члены ЕврАзЭС будут вправе сохранить ограничение доли участия иностранных инвесторов в акционерном капитале авиационных организаций.

Снижение уровня ограничений по учреждению компаний и владению ими  в сфере железнодорожного транспорта и гражданской авиации предусматривается на следующих этапах формирования ЕТП.

Всем учрежденным на территории любого государства-члена ЕврАзЭС  транспортным компаниям, в уставном капитале которых участвуют инвесторы  из других государств-членов ЕврАзЭС, должен быть предоставлен национальный режим в отношении осуществляемой транспортной деятельности. Государства-члены ЕврАзЭС предоставят также национальный режим при учреждении дочерних структур и открытии филиалов для транспортных компаний из других государств-членов ЕврАзЭС.

Для реализации национального режима в области учреждения и функционирования транспортных компаний должны быть гармонизированы соответствующие положения:

1) гражданских кодексов и других  законодательных актов государств-членов  ЕврАзЭС в части доступа к  оказанию услуг на коммерческой основе;

2) законодательных актов по видам  транспорта, с исключением из  них ограничений (или внесением  поправок, касающихся государств-членов  ЕврАзЭС), на величину иностранного  участия в уставном капитале  транспортных предприятий;

3) нормативных правовых актов о лицензировании поставщиков услуг автомобильного, внутреннего водного, воздушного, железнодорожного, морского транспорта, в том числе вспомогательных и дополнительных услуг (перегрузка грузов, техническое обслуживание и ремонт и т.д.).

 

 

Билет 19

1.Показатели работы морских портов

Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической  базы, работы флота и портов и  крупных предприятий-пароходств.

Водоизмещение судна D – масса вытесненной судном воды – равно массе судна в тоннах.

Полная грузоподъемность, или дедвейт судна D_в, - это максимальное количество груза в тоннах Q, а также запасы топлива q_т, воды q_в и грузов снабжения q_сн, которые может принять судно.

Чистая грузоподъемность(тоннаж-гружённый  или порожний) судна - это максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке.

.

Грузовместимость  судна – объем всех грузовых помещений судна в кубических метрах.

Регистровая вместимость  судна  (объем судна) – мерительное свидетельство. Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется  объемной регистровой тонной, равной 2,83 м³.

Валовая (полная) регистровая  вместимость судна W_бр – объем, получаемый в результате обмера помещений под верхней палубой и крытых надстроек и рубок.

Чистая  регистровая  вместимость судна W_нт – объем коммерческих эксплуатируемых помещений судна. Используется как показатель для расчета сборов и пошлин в морских портах.

Рейс судна – время, затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправления до постановки судна под новую погрузку.

Продолжительность рейса судна  включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит  от протяженности рейса и скорости хода судна, стояночное – от производительности погрузо-разгрузочных средств, а также уровня организации обслуживания судна в портах.

Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевозке грузов или  пассажиров между двумя портами  рейс судна называют простым. При  перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такой рейс называется круговым.

Коэффициент ходового времени К_х – отношение ходового времени t_x в общей продолжительности рейса Т_р.

Коэффициент балластного  пробега К_б определяется делением балластного пробега L_б на общий пробег судна L.

Коэффициент загрузки судна ε_заг показывает степень использования грузоподъемности судна на момент отхода из порта. Определяется делением массы фактически принятого судном груза Q_ф на чистую грузоподъемность судна.

Коэффициент загрузки характеризует  степень использования грузоподъемности лишь в простых рейсах, т.е. на отдельных переходах. В круговых или сложных рейсах, когда суда могут плавать с различной загрузкой и совершать переходы в балласте, применяется коэффициент использования грузоподъемности судна.

Коэффициент использования грузоподъемности судна ε_ч определяется отношением тонно-миль ΣQl к тонна-км  ΣD_чL_i .

Производительность  1 т грузоподъемности судна в сутки μ_тс – комплексный показатель, характеризующий использование его производственной мощности на перевозках в сутки. Определяется отношением тонно-миль ΣQl к числу затраченных тоннаже-суток ΣD_чТ_э за определенный период времени.

Подача- количество вагонов, одновременно доставляемых на причал под погрузку или разгрузку.

Грузооборот порта Q_п – общее количество грузов, проходящее через его причалы за определенный период времени (чаще за год).

Показателями, характеризующими производственную мощность каждого технологического перегрузочного комплекса (ТПК) порта, являются пропускная способность и  установленная мощность.

Пропускная способность  ТПК П_ТПК – это максимальное количество груза, которое ТПК может погрузить (выгрузить) на суда за соответствующий период (год, квартал, месяц).

Установленная мощность Q_опт – это оптимальное количество груза, которое целесообразно перегружать ТПК при сложившейся структуре грузооборота. Фактический грузооборот порта может быть выше его установленной мощности, но не выше пропускной способности.

Пропускная способность  порта П_п складывается из пропускных способностей отдельных ТПК.

Валовая интенсивность  грузовых работ М_вал характеризует интенсивность обработки и обслуживания судна в порту. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно ΣQ_п(в), к полному времени пребывания судна в порту t_ст, т.е. от момента окончания швартовки к причалу до момента отхода из порта.

Чистая интенсивность  грузовых работ М_ч характеризует интенсивность погрузочно-разгрузочных работ. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно ΣQ_п(в), ко времени стоянки под грузовыми и другими (совмещенными с грузовыми) операциями по обслуживанию судна Σt_{гр оп}.

Помимо общих экономических  показателей, применяемых на всех видах  транспорта, таких как себестоимость  перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, производительность труда при  перевозках грузов и пассажиров, а также на погрузочно-разгрузочных работах, на морском транспорте одними из наиболее важных является валютно-финансовые показатели. К ним относятся:

валовый доход в иностранной  валюте ΣF_в, который слагается из провозных платы, арендной платы, услуг пассажирам, торговли, демереджа и т.д.;

расходы судна в иностранной  валюте ΣR_в, включающие в себя расходы, связанные с заходами в иностранные порты и временем нахождения в заграничных водах;

чистая валютная выручка или чистый доход в иностранной валюте F_ч.инв - важнейший показатель работы судна в заграничном плавании. Рассчитывается как разность между доходами и расходами в иностранной валюте.

 

Валютная эффективность  В_э определяется делением расходов в тенге ΣR_тенге на чистую валютную выручку F_ч.инв.

 

Это один из важнейших валютных показателей,  характеризующих результаты работы флота.

 

 

2. Развитие аэронавигационного комплекса

Главной целью развития аэронавигационной  системы в Республике Казахстан  будет являться подготовка аэронавигационного комплекса страны к внедрению перспективной системы связи, навигации, наблюдения в интересах организации воздушного движения ( CNS /A TM ) ИКАО, предполагающей использование элементов спутниковой навигации космического базирования. В свою очередь, это потребует объединения подсистем аэронавигационной системы Республики Казахстан в единый комплекс, являющийся прототипом будущей системы CNS /A TM и основой для её внедрения.

С этой целью потребуется разработать  механизм внедрения концепции CNS / ATM в Республике Казахстан и активизировать сотрудничество с сопредельными странами по разработке единой технической архитектуры национальных аэронавигационных систем.

Учитывая оснащение аэронавигационной  системы Республики Казахстан современными комплексами, необходимо продолжать оптимизацию аэронавигационной инфраструктуры на основе опыта внедрения наиболее передовых и перспективных технологий.

 

3.Грузооборот и грузопереработка транспортного узла

Основной объем грузовой работы, как в транспортных узлах, так  и в стыковых пунктах приходится на железнодорожный и автомобильный транспорт, от успешной согласованной работы которых в значительной мере зависит эффективность функционирования транспортного комплекса республики.

Железнодорожные станции являются стыковыми пунктами взаимодействия магистральных железных дорог с внешним промышленным железнодорожным и автомобильным транспортом.

Анализ показывает, что из общего объема перевозок грузов в республике осваивает только те перевозки, которые  обеспечивают высокую эффективность  использования автомобилей и, в первую очередь, технологические перевозки Этот вывод в равной мере относится и к проблеме взаимодействия автомобильного с речным, морским и воздушным транспортом в транспортных узлах и стыковых пунктах.

 

Билет 20

1.Особенности, преимущества, недостатки внутреннего водного транспорта

Внутренний водный транспорт или как его иногда называют «речной» транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при  организации судоходства требуются  значительно меньшие (в 6-7 раз) первоначальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности.

Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов. Эта особенность присуща  водному транспорту в целом.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с  другими видами транспорта. Так, если скорость доставки грузов обычными (немаршрутным) поездом принять за 100 %, то скорость доставки речным транспортом составит 60-70%, автомобильным в междугородном сообщении – 100-200%, трубопроводным – 40-50%, а воздушным – 150-300%. Однако, самоходные суда иногда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге.