Шпаргалка по "Транспортным системам"

Наиболее эффективной сферой использования  автомобильного транспорта являются короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляет 20—24 км.

Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют автотранспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях.

К недостаткам автомобильного транспорта можно отнести: высокую себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на железнодорожном, водном и других видах транспорта); высокий уровень загрязнения окружающей среды; большую трудоемкость, низкий уровень производительности труда вследствие малой средней грузоподъемности автомобилей; большие металлоемкость и энергоемкость.

 

2. Планирование развития городского пассажирского транспорта

Учитывая интенсивное развитие городов Казахстана и устойчивую тенденцию к дальнейшей урбанизации  страны, развитие городского пассажирского  транспорта должно стать одним из приоритетов деятельности местных исполнительных органов.

Планирование развития

Для всех крупных городов Казахстана в рамках планов развития городов  должны быть разработаны долгосрочные планы развития городского пассажирского транспорта.

Такие планы должны предусматривать:

прогноз спроса и максимальное удовлетворение потребностей населения, в том числе  инвалидов, в услугах городского пассажирского транспорта, основанный на планах развития и застройки городов  и пригородных зон;

основные инвестиционные проекты, стоимость их реализации, а также  формирование приоритетных инвестиционных программ;

схему управления городским движением, закрепление приоритета за движением  общественного транспорта, а также  механизмы регулирования спроса на услуги по перевозке пассажиров общественным транспортом;

схему оптимального развития маршрутной сети городского и пригородного пассажирского  транспорта;

программу повышения безопасности движения городского пассажирского  транспорта;

проекты в сфере снижения негативного экологического воздействия городского пассажирского транспорта на окружающую среду.

 

3.Непрерывный план-график работы транспортного узла

Грузовые потоки подвержены значительным колебаниям, как по объему, так и  номенклатуре грузов, что требует организации согласованного непрерывного планирования работы транспортного узла. Согласно Положению, организация такого планирования должна осуществляться по взаимоувязанному непрерывному  плану-графику на основе научно обоснованных нормативов и единых технологических процессов. Непрерывный план-график работы транспортного узла разрабатывается ежедневно базовым предприятием и согласовывается со всеми транспортными предприятиями узла. При этом выполнение согласованных планов-графиков работ и решения координационных советов является обязательным для всех предприятий и организаций транспортного узла. План завоза-вывоза (перевозок, погрузки-выгрузки) грузов доводится до базового предприятия соответствующими министерствами и ведомствами. Учет работы предприятий транспортного узла осуществляет  базовое предприятие, а отчеты о выполнении единых плановых показателей их совместной работы направляются в соответствующие министерства и ведомства подведомственными предприятиями, входящими в транспортный узел.

Следовательно, согласно утвержденному  графику вся деятельность транспортных предприятий и организаций, входящих в транспортный узел, должна быть переведена на единую планово-статистическую основу, пронизывающую все уровни управления разными видами транспорта. Это вызывает необходимость внесения соответствующих изменений и дополнений в действующий порядок планирования перевозок грузов при их взаимодействии в пунктах стыка, т. е. при смешанных перевозках.

Выполнение перечисленных выше рекомендаций по совершенствованию планирования работы транспортных узлов зависит от их состава и, в первую очередь от принадлежности и характера базового предприятия.

 

 

Билет № 15

1.Характеристика подвижного состава автомобильного транспорта

К подвижному составу автомобильного транспорта относятся автомобили различных модификации, полуприцепы и прицепы. Автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом называют автопоездом. Автомобили можно разделить на грузовые, пассажирские и специальные. К грузовому подвижному составу относят универсальные бортовые всех марок и специализированные по видам груза рефрижераторные, автоцистерны, фургоны, панелевозы, лесовозы и др. К пассажирскому подвижному составу относят автобусы и легковые автомобили. Отдельно выделяют грузо-пассажирские автомобили, создаваемые обычно на базе легковых автомобилей, но предназначенные для перевозки как пассажиров, так и небольших партий грузов.

К специальному подвижному составу  относятся транспортные автомобили, приспособленные для выполнения различных технических функций – автокраны, передвижные электростанции и компрессоры, пожарные, санитарные, коммунальные. В отдельную подгруппу выделяют спортивные автомобили.

 

2. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала городского пассажирского транспорта

Необходимо модернизировать системы  диспетчерского сопровождения и  управления движением городского пассажирского  транспорта. Такие системы должны предусматривать возможность управления процессами в режиме реального времени, обеспечивать мониторинг технико-эксплуатационных характеристик и реализацию функции запланированных маршрутов.

На всех видах городского пассажирского  транспорта должна быть внедрена единая система электронного обилечивания с использованием технологии смарт-карт. Такая система будет также способствовать повышению прозрачности доходов и налоговой отчетности транспортных операторов.

Должны быть завершены разработка и внедрение системы информационного  обеспечения деятельности общественного  транспорта, предусматривающей свободный  доступ населения и пассажиров к базам данных маршрутов, расписаний, услуг и другой необходимой информации, а также возможность дистанционного бронирования и продажи билетов. Необходимо обеспечить ее координацию и интеграцию с аналогичными системами других видов транспорта.

Для обеспечения сбора и анализа  международного опыта в применении современных технологий организации  перевозок пассажиров, а также  организации проведения научно-исследовательских  работ в сфере регулирования  движения транспорта в городах Казахстана необходимо создание Центра современных технологий городского пассажирского транспорта.

Одними из приоритетов развития городского пассажирского транспорта станут скорейшая разработка и реализация системы регулирования движения транспорта в городах, учитывая ожидаемое повышение транспортного потока и интенсивность использования личных автомобилей. Главные направления такой системы включают в себя:

создание и оснащение центров  регулирования городского движения;

модернизацию системы автоматического  регулирования движения (светофоров) с применением технологий адаптивного регулирования;

обеспечение открытой и справедливой конкуренции на рынке транспортных услуг;

реализацию моделей приоритетного  движения городского пассажирского  транспорта в схемах регулирования;

внедрение технологий визуального  дистанционного мониторинга уличного движения, включая автоматизированные системы регистрации нарушения  правил дорожного движения, распознавания  номерных знаков и правоприменения  в городах и пригородных зонах.

Необходимо развитие альтернативных видов городского пассажирского транспорта, таких, как трамвайный, троллейбусный, выделенные автобусные линии, монорельсовый транспорт и метро.

Важным является повышение квалификации и профессионального уровня работников городского пассажирского транспорта.

 

 

3.Барьеры при перемещении грузов и пассажиров в ЕврАзЭС

Практика международного сотрудничества в области транспорта позволила  выделить барьеры, препятствующие развитию межгосударственных сообщений, которые  можно объединить в следующие основные группы:

– инфраструктурные – отсутствие обязательных элементов инфраструктуры необходимого качества, в частности, обустроенных дорог и пограничных  пунктов пропуска;

– технические – недопустимое состояние транспортных средств, сервисной  инфраструктуры и различия в технических требованиях к ним;

– регулятивные (административные) –  различия в разрешительных системах и квотировании, лицензировании, страховании, контроле и условиях найма рабочей  силы;

– трансграничные – препятствия  при преодолении границ между странами Сообщества и с внешним миром, множественность предотгрузочных инспекций и видом контроля;

– фискальные – взимание государственных  сборов и незаконных поборов на дорогах.

По экспертной оценке, совокупные потери от этих барьеров грузоперевозчиков на территории Сообщества в расчете за среднестатистический кругорейс составляют 845 евро. Барьеры осложняют работу перевозчиков и на других видах транспорта. В целом, с учетом общего количества транспортных средств в Сообществе совокупные потери достигают ежегодно десятков миллионов евро.

При перевозках пассажиров и грузов между государствами-членами Сообщества наличие инфраструктурных барьеров обусловлено состоянием инфраструктурных объектов, прежде всего автомобильных  дорог и пограничных пунктов пропуска. Инфраструктурные барьеры присутствуют также при перевозках по железным дорогам и внутренним водным путям в сообщении с третьими странами, имеющими отличные ширину железнодорожной колеи и габариты судовых ходов и судопропускных сооружений.

Сохраняются технические барьеры  при осуществлении перевозок  между государствами-членами ЕврАзЭС, связанные с состоянием транспортных средств и различиями в стандартах. В наибольшей степени эти барьеры  проявляются в сфере перевозок  автомобильным транспортом и обусловлены отсутствием гармонизации требований по ограничениям на полную массу, габариты и осевые нагрузки автотранспортных средств, качественного технического обслуживания на дорогах и др. Практически отсутствует система транспортно-логистических комплексов общего пользования.

Возникают барьеры на границах стран  ЕврАзЭС, препятствующие развитию межгосударственных перевозок внутри Сообщества и в  сообщении с третьими странами. Трансграничные барьеры вызывают простои на пограничных  пунктах из-за необоснованного таможенного досмотра, предотгрузочной инспекции, необходимости получения разрешения на транзит, различных санитарных, ветеринарных и фитосанитарных ограничений.

Имеющиеся барьеры увеличивают  грузовую массу в пути, повышают цену перевозимых товаров, снижают качество и повышают стоимость путешествий, а в целом снижают эффективность перевозок грузов и пассажиров, негативно влияют на торговлю и туризм. Недостаточно используется имеющийся транспортный потенциал и выгодное географическое положение государств-членов ЕврАзЭС для развития экспорта транспортных услуг, в т.ч. на направлениях Европа – Азия.

Ликвидация перечисленных  барьеров должна осуществляться только в условиях координации интересов  и действий государств Сообщества по защите и совместному продвижению интересов национальных транспортных систем и единой транспортной системы Сообщества на мировом рынке.

 

 

 

 

 

Билет 16

1.Специфические показатели работы автомобильного транспорта

Основные показатели, характеризующие  работу автомобильного транспорта (кроме общетранспортных), следующие.

Бюджет времени автомобилей  определяется в автомобиле-днях АД или автомобиле-часах Аt. Общий бюджет времени нахождения автомобилей в хозяйстве АД_хоз складывается из времени пребывания автомобиля в технически исправном состоянии, т.е. готовым к эксплуатации АД_гэ и времени нахождения в ремонте или ожидания ремонта АД_р.

Коэффициент использования пробега  автомобиля равен отношению расстояния пробега с грузом к общему пробегу автомобиля за время оборота.

Среднесуточный  пробег автомобиля К_сс – определяется отношением общего пробега автомобиля за определенный период времени t к автомобиле-дням работы автомобиля на линии за тот же период.

В общий  пробег автомобиля входит расстояние пробега с грузом порожняком L_пор и нулевой пробег L₀, т.е. расстояние пробега от гаража до места работы и возврата автомобиля в конце смены в гараж.

Число ездок автомобиля Z_e при работе на маршруте определяется делением времени нахождения автомобиля в работе на маршруте Т_м на время одной ездки t_e.

Потребный парк грузовых автомобилей А для перевозки определенной массы груза Q на среднее расстояние l_ср.

Время нахождения автомобиля в наряде составиляет в среднем 9,2 ч/сут., коэффициент  использования пробега 0,49, грузоподъемности – 0,72, а среднегодовая производительность грузового автомобиля 130-150 тыс. ткм.

 

 

2. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры воздушного транспорта

Инфраструктурная политика в области  гражданской авиации предусматривает:

поэтапное приведение технико-эксплуатационного состояния аэропортовых комплексов в соответствие с требованиями международных стандартов ИКАО, включая строительство, реконструкцию и капитальный ремонт аэродромных и аэропортовых комплексов;

создание сети местных аэродромов для обслуживания удаленных от центра территорий, не имеющих альтернативного транспортного сообщения, включая строительство, восстановление грунтовых взлетно-посадочных полос и аэродромных площадок и их содержание для круглогодичного приема-отправки легких воздушных судов и вертолетов;

соблюдение политики интенсивного развития и финансового обеспечения  мероприятий по созданию региональных авиакомпаний;

расширение авиапарка, развитие рынка  внутренних авиасообщений и крупных  узловых аэропортов в городах  Астане, Алматы и Атырау;

количественное и качественное приведение радионавигационного комплекса в соответствие с международными требованиями для обслуживания международного (транзитного) и внутреннего воздушного движения без ограничений, включая перспективное расширение для обслуживания всех направлений в межобластном и сельском сообщении без ограничений.