Организация экспедиторской работы на железнодорожном транспорте

раза длиннее.

Вся необходимая  информация о параметрах контейнера нанесена на его боковые

стенки, двери  и крышу в виде маркировочного кода. Структура маркировочного

кода состоит, как правило, из двух строк, хотя форма  представления может быть

иной. Структура  маркировочного кода и содержит 17 знаков: 6 букв латинского

алфавита и 11 арабских цифр. В маркировочном коде заложены следующие

сведения.

Первая строка — это кодовое обозначение  владельца контейнера, которое состоит  из

четырех букв латинского алфавита, последняя из которых —  буква U

обозначает признак  транспортного оборудования под названием «Контейнер

грузовой». Первые три буквы — соответственно буквенный код владельца,

официально включенный в международный реестр контейнеровладельцев. Например,

все контейнеры бывшего МПС СССР (ныне разделенные между государствами СНГ и

Балтии) имеют  код владельца SZDU. Новые контейнеры Украины и России маркируются

кодами UZUU и RZDU. После кодового обозначения владельца следует серийный

номер контейнера из шести цифр. Седьмая цифра, так  называемое контрольное

число, служит для  проверки правильности информации о  коде владельца и серийном

номере контейнера. При исключении любой буквы или цифры из кода и номера

контейнера (например, после ремонта) будет иметь место  несовпадение

контрольного  числа.

Вторая строка маркировочного кода также состоит  из двух частей — буквенной и

цифровой.

Буквенная часть  содержит две прописные (в некоторых  случаях — три) буквы

латинского алфавита, составляющие кодовое обозначение  страны владельца

контейнера (закодированное в первой строке маркировочного кода). Три буквы

кода страны имеют контейнеры выпуска до 1984 г. При этом в качестве третьей

буквы могла  быть использована латинская буква  «X».

Идентификация кодового обозначения страны содержится в международном

стандарте ИСО 3166-88 «Коды для представлений названий стран». Кроме того,

каждое государство  имеет и цифровые трехзначные  коды, которые на контейнере

не отражены.

На контейнерах  ныне разделенного парка бывшего  МПС СССР дополнительно

нанесены двузначные цифровые обозначения железнодорожных администраций,

принятые в системе ОСЖД. Все буквенные коды и цифровые обозначения

государств, вошедших своими материалами в настоящий  справочник, приведены в

его второй части.

Цифровые сведения второй строки маркировочного кода состоят  из четырех цифр и

содержат обозначения  размера и типа контейнера (по две  цифры на каждую

позицию).

Первые две  цифры указывают на размеры контейнера как по длине, так и по высоте.

Первая обозначает длину: 1 — 10 футов (2991 мм,ГОХ),2— 20 футов (6058 мм),

3— 30 футов  (9125 мм), 4— 40 футов (12 192 мм). Вторая обозначает высоту: 0

и 1—2438 мм; 2 и 3—2591 ым; 4 и 5—более 2591 мм (хотя пока такая высота для

контейнеров не применяется), и наличие паза для Г-образных прицелов типа

«гусиная шея»: 0 и 2 — без такого паза; 1 и 3 — с  пазом.

Вторые две  цифры обозначают тип контейнера (универсальный или

специализированный и с различными конструктивными особенностями).

Примеры обозначения:

UZUU123456[7]

2210

По первой строчке  определяем, что контейнер принадлежит  Украинский железным

дорогам (код  UZUU зарегистрирован в международной организации). По

второй строке определяем, что эта фирма является субъектом государства Украины

(UA — по международному  классификатору). Первые две цифры  (22) показывают, что

это контейнер  длиной 20 футов (6058 мм) и высотой 2551 мм (т. е. контейнер

ICC) без паза  для Г-образного прицепа типа  «гусиная шея». Вторые две цифры (21)

показывают, что это контейнер закрытый, с естественной вентиляцией, с

отверстиями в  верхней части для пассивной  вентиляции.

SZDU123456[9]

2010

21

Наличие цифрового  обозначения 21 при указанной маркировке показывает, что

этот контейнер  принадлежит Белорусской дороге и составляет разделенный парк

бывшего МПС  СССР. Он имеет длину 20 футов и  высоту 2438 мм при тех же

конструктивных  особенностях, т.е. это контейнер  типоразмера IC и тариф на его

перевозку по РЖД  будет меньше.

На контейнере также наносится: на дверях — максимальная масса брутто (MGW) и

собственная масса (TARE) в килограммах (kg) и фунтах (lb). При этом,

например, для  контейнеров типоразмера ICC может  указываться максимальная

масса брутто, равная 24 384 кг, а не 24 000 кг. Это происходит из-за более

точного перерасчета  фунтов в килограммы и не содержит противоречия или

указаний на допустимый перегруз.

На боковых  стенках контейнера указывается  срок (месяц и год) очередного

капитального  ремонта.

В связи с  тем что контейнер является транспортным оборудованием для

перевозок грузов не только в пределах одной страны, но и между государствами,

он должен быть не только стандартным в отношении размеров, но и безопасным

для обслуживающего персонала при перевозках. Это  достигается его

конструкцией, применяемым  материалом и прочностью. В подтверждение этих

фактов на контейнер  прикрепляется табличка КБК (Конвенция  по безопасным

контейнерам), которая выдается квалификационным и надзорным органом своей

страны (если таковой  имеется) или другой страны. Контейнер  в связи с этим

считается аттестованным  на предмет безопасности для стран, подписавших КБК.

Табличка безопасности прикрепляется на левой двери контейнера в нижней ее

части. На табличке указаны следующие сведения по порядку:

1 — страна, предоставившая  допущение, и номер допущения,  как показано для

примера в строке 1 (страна, предоставившая допущение, должна обозначаться

отличительным знаком, используемым для обозначения  страны регистрации

автотранспортных  средств, находящихся в международном движении);

2 — дата (месяц  и год) изготовления;

3—идентификационный  номер контейнера, присвоенный заводом-изготовителем, или

для существующих контейнеров, у которых этот номер  неизвестен, номер,

присвоенный администрацией;

4 — максимальный  эксплуатационный вес брутто (килограммы  и фунты);

5—допустимый  вес на штабелирование при 1,8 g (килограммы и фунты), где g —

ускорение силы тяжести;

6 — величина  нагрузки при поперечном испытании  на жесткость конструкции

(килограммы  и фунты);

7 — прочность  торцовой стенки указывается  в табличке только в том  случае,

если торцовые стенки рассчитаны на нагрузку, составляющую меньше или больше

0,4 от максимальной  допустимой полезной нагрузки, т.  е. 0,4 Р;

8 — прочность  боковой стенки указывается на  табличке только в том случае,

если боковые  стенки рассчитаны на нагрузку, составляющую меньше или больше

0,6 от максимальной  допустимой полезной нагрузки, т.  е. 0,6 Р;

9 — дата (месяц  и год) первого профилактического  осмотра новых контейнеров и

даты (месяц и  год) последующих профилактических осмотров, если табличка

используется  для этой цели.

3.2. Экономико-географическая  характеристика пути следования.

Грандиозная сеть железных дорог России в последнее  десятилетие приносила

государству убытки. Особое значение для экономики России в настоящее время

приобретает умение грамотно использовать возможности  транзитных перевозок по

пролегающей через  всю территорию России Транссибирской магистрали.

Привлечение на эту магистраль дополнительного  грузового потока в объеме 50-70

млн. тонн в год  позволит подняться на ноги многим регионам страны, потерявшим

свою значимость из-за разрыва хозяйственных связей после развала СССР, и даст

дополнительный  источник прибыли для экономики  страны. И в ближайшие 2-3 года

такие возможности  у Транссиба должны появиться. Транспортная комиссия ЕС

одобрила российский проект, предлагающий продлить трансъевропейский  коридор

№2 Берлин—Варшава—Минск-Москва до Нижнего Новгорода и далее  по Транссибу до

Владивостока. Минтранс РФ и МПС намерены привлечь в общей  сложности до $2

млрд., необходимых  для реконструкции магистрали, с  тем, чтобы обеспечить ей

международные стандарты. Согласно проекту, Транссиб протяженностью около 10

тыс. км способен ежегодно перевозить свыше 100 млн. тонн грузов, в том числе

около 1 млн. 20- и 40-футовых контейнеров международного стандарта.

Основы создания Транссибирской магистрали были заложены еще в царские

времена, когда для транспортной связи Европы с Востоком через Россию был

организован знаменитый пассажирский поезд «Транссибирский экспресс». Тогда

это был кратчайший путь между двумя крупнейшими промышленными районами

Европы и Азии. Альтернативой ему служил только длительный морской путь через

северные воды от Балтийского до Японского морей.

В конце 70-х годов  по этому пути было решено организовать транзитный

контейнерный поток, обеспечивающий выгодные тарифные условия для

грузоотправителей и организаций, осуществляющих перевозки, причем за счет

использования двойного тарифа: валютного и внутреннего. Валютный тариф был

в десятки раз  выше внутреннего и по нему рассчитывались с организатором

перевозок. Он же в свою очередь расплачивался со своими субподрядчиками

(железными дорогами) по внутреннему тарифу. Так, в частности, в 80-х годах

провоз одного 20-футового контейнера из порта Восточный (Находка) до западных

границ России (Брест) по внутреннему тарифу стоил около S10. При этом с

клиента (грузоотправителя) брали за транспортировку контейнера по валютному

тарифу около $300.

Существенным  фактором в развитии транзитных перевозок  по Транссибу была в то

время система  оплаты. Еще одним плюсом старой системы перевозок был

довольно свободный провоз грузов через таможенные зоны республик.

Пик объемов  перевозок был достигнут в 1981-1983 годах, когда по магистрали