Навигационное планирование перехода по маршруту Salvador – Monfalcone февральмесяц

Для портов, подверженных влиянию приливов, необходимо рассчитать величину и время  приливно-отливных явлений. Для этого  воспользуемся Таблицами приливов Британского Адмиралтейства (AdmiraltyTideTablesNP202 year 2010) [17]. 

 

Таблица 2.4.1

Время наступления полных и малых вод и их высоты.Порт Salvador

STANDARD PORT		RECIFE
SECONDARY PORT		SALVADOR		DATE	01.02.10	TIME ZONE	+0300
		TIME		HEIGHT
STANDARD PORT		HW	LW	HW	LW	RANGE
		0526	1132	2.5	0.1	2.4
		1749	0006*	2.5	0.1
Seasonal change		Standard Port		0.0	0.0
DIFFERENCES		-0025	-0028	+0.2	-0.1
				+0.2	-0.1
Seasonalchange		SecondaryPort		0.0	0.0
SECONDARY PORT		0521	1104	2.7	0.0
		1724	2338	2.7	0.0
Duration		0620

 

*- 02.02.2010

31.01.2010 в 2155 будет малая вода 0.0 м.

Таблица 2.4.2

          Время  наступления полных и малых  вод и их высоты. Порт Monfalcone

 

STANDARD PORT		VENEZIA
SECONDARY PORT		TRIESTE		DATE	11.02.10	TIME ZONE	-0100
		TIME		HEIGHT
STANDARD PORT		HW	LW	HW	LW	RANGE
		0818	0303	0.7	0.5	2.4
		2142	1450	0.8	0.1
Seasonal change		Standard Port		0.0	0.0
DIFFERENCES		-0115	-0115	0.0	0.0
				0.0	0.0
Seasonalchange		SecondaryPort		0.0	0.0
SECONDARY PORT		0703	0148	0.7	0.5
		2027	1335	0.8	0.1

 

10.02.2010 в 2014 будет полная вода 0.8 м

12.02.2010 в 02 18 будет малая вода 0.4 м

Графики приливов изображены на рисунках 2.4.1 и 2.4.2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.4 Оценка точности места судна

 

Согласно «Стандартам точности судовождения» [18], судоводитель должен в любое время знать место своего судна и уметь оценить с какой точностью оно получено.

Контроль  за движением судна по запланированному пути обеспечивают счислением и обсервациями с учетом их точности. Исходной оценкой точности места судна служит его средняя квадратическая погрешность М. Она позволяет радиусом, равным ее значению очертить круг, в котором вероятность нахождения судна будет составлять от 65 до 68% (в зависимости от угла пересечения линий положения). Такую погрешность называют круговой. «Стандарты точности судовождения» [20],рекомендованные ИМО, требуют, чтобы любая фигура погрешностей  накрывала действительное место судна с вероятностью 95%, радиус окружности в таком случае будет R=2М.

Точность  определения места судна зависит  от погрешностей измерений навигационных  параметров и расположения судна  относительно ориентиров. В свою очередь  погрешности измерений навигационных  параметров подразделяются на случайные, промахи (грубые ошибки) и систематические  ошибки.

Случайные ошибки образуются от совместного действия многочисленных причин, прямо или  косвенно влияющих на результаты измерений.

К грубым погрешностям или промахам относят  все погрешности, выходящие за пределы 3m, т.е. трех среднеквадратических ошибок. Лучший способ избежать промахов – регулярно повторять измерения и тщательно контролировать отсчеты.

Систематические погрешности – это ошибки, величина и направление которых постоянны  или изменяются по определенному  закону. Систематические ошибки, как  правило, должны исключаться введением  поправок или специальной организацией наблюдений и их обработкой. Числовые значения средних квадратических погрешностей m измерений навигационных параметров различны и зависят от конкретных заданных навигационных параметров. Значения СКП можно взять из МТ – 2000 [18].

Произведёмоценкуточностиместа судна, при следовании по системеразделениядвиженияв Гибралтарском проливе. В нашем случае отметим, между wp 13 и 14, точки через которые, судно будет проходить дистанции, равные 2 милям. Далее выясняем, по каким ориентирам, и какими способами возможны обсервации в этих точках. В намеченных точках обсервации можно проводить по двум пеленгам, двум дистанциям и по пеленгу и дистанции.От каждой точки измеряем дистанции и истинные пеленга до каждого объекта.

Для каждой точки измерим пеленга и дистанции на TarifaLight, PuntaCresLight, PuntaMalabata. Результаты измерений заносим в таблицу 2.5.1.

 

Таблица 2.5.1

Обсервованные точки

 

Ориентиры	№ точек	1	2	3	4
Tarifa	П1(град)	46.6	38.6	27.5	253.9
	Д1(мили)	10.31	8.57	7.16	5.70
Punta Malabata Punta Cires	П2(град)	170.9	198.6	85.0	88.9
	Д2(мили)	4.02	4.58	9.56	5.59

 

Для каждой точки по формулам рассчитываем оценку точности обсервации:

1. Среднеквадратическая  погрешность определения места  судна по двум дистанциям:

где по условиюm_Д = ±0,056мили (0,7% от шкалы дальности = 0,007·8 = 0,056 мили).

R=(2/sin165)·√(0,056² + 0,056²) = 0.611 мили

2. Среднеквадратическая погрешность  определения места судна по  двум пеленгам:

где по условию принимаем m_П = ±1,0°.

R= (2,0/(57,3· sin165)) · √(5,70² + 5,59²) =1,076мили

3. Среднеквадратическая погрешность  определения места судна по  пеленгу и дистанции:

где по условию принимаем m_П = ±1°; m_Д = 0,7% от шкалы дальности.

R= 2√((1,0 ·5,70 /57,3)² + 0,056²) = 0,228 мили.

  Сведем полученные данные в  таблицу 2.5.2.                                                                                                                    

                                                                                                                         Таблица 2.5.2

Радиус 95% круговой погрешности выбранных  точек обсерваций

	1	2	3	4
R(П-П)м	0.467	0.992	0.494	1.076
R(Д-Д)м	0.192	0.463	0.188	0.611
R(П-Д)м	0.180	0.195	0.274	0.228

 

2.6 Оценка навигационной безопасности

 

Обеспечение навигационной безопасности – необходимое условие охраны жизни на море и среды от загрязнения, эффективной работы флота. Многочисленные научные исследования, технические разработки и организационные мероприятия направлены на повышение этой безопасности. Однако количественная оценка достигнутого уровня навигационной безопасности и влияния на него проводимых мероприятий вызывает серьезные затруднения. Статистика аварий отражает лишь долговременные тенденции прошлого, что снижает ее значение для принятия оперативных мер.

Всякое  плавание содержит элементы риска. Показателем  навигационной безопасности является вероятность Р отсутствия навигационных  аварий и происшествий в течении определённого промежутка времени (за рейс, за год, при прохождении опасного участка).

Для того, чтобы оценить навигационную безопасное прохождения какой-нибудь опасности, необходимо подсчитать вероятность благополучного прохода этой опасности [19].

В данной работе будет рассчитана вероятность  благополучного прохождения самойузкой части полосыразделениядвижения.

Масштаб 1:50 000. Линия пути проложена на расстоянии 0,54 мили до опасности . Полагаемая скорость судна при проходе этого участка 15 узлов. Установим, что основным методом обсерваций и контроля движения судна на участке будет использование GPS, а дублирующие обсервации: по двум дистанциям и по двум пеленгам.

СКП места судна в момент прохождения  опасности будет определяться точностью  обсервации М₀ в точке 4 и погрешностью счисления М_с за 8 минут плавания. СКП места судна в момент прохождения опасности будет определяться точностью обсервации М₀ в точке 4 счисления М_с за 8 минут плавания. Промежуток времени определяется принятой дискретностью обсерваций.

2,33 кбт,

где М₀ = 2,28кбт – СКП обсервации в точке 4;

Мс = 0,06Δt_м = 0,06*8 = 0,48кбт – СКП счисления.

Погрешность дистанции М_D в рассматриваемой точке можно подсчитать, учтя погрешность нанесения опасности на карту.Этупогрешностьпринимаем равной 1 мм в масштабе карты.Такие аварии происходят, когда погрешность DD, с которой известно расстояние D до ближайшей опасности, равна этому расстоянию и направлена в ту же сторону. Следовательно, вероятность P такого события зависит от расстояния D и его погрешности, среднее квадратическое значение которой m_D. Эта погрешность зависит от положения места судна d_МС и положения опасности d_ПО вдоль соединяющей их линии:

 

 

где:d_МС – средняя квадратическая погрешность места судна;

М₀ – последняя обсервация с помощью РЛС.

Результаты  расчетов сведем в табл. 2.6.1

 

 

 

 

 

Таблица 2.6.1

Оценка навигационной  безопасности

 

№ п/п	Параметр	Обозначение	Значение
1.	Расстояние до опасности	Д, кб	5,4
2.	Масштаб карты            1: M	M	50000
3.	Время счисления после обсервации	t	1,0
4.	СКП последней обсервации	Mо, кб	2,28
5.	СКП опасности	dпо, кб	0,54
6.	Точность счисления	Mсч, кб	0,06
7.	СКП места судна	Mмс, кб	2,33
8.	СКП по направлению судно - опасность	dмс, кб	2,16
9.	Параметр для расчета вероятности	y	2,5
10.	Навигационная безопасность для	P2	0,956
	двусторонней опасности
11.	Навигационная безопасность для	P1	0,988
	односторонней опасности

 

2.7 Выполнение графического плана  перехода

 

 

            Результаты всей предшествующей  работы по навигационному проектированию  перехода оформляем в виде  графического плана перехода  и сопутствующего ему Табличного  плана перехода (Маршрутного листа).

Графический план состоит из отображения на листе  формата А-4 в мелком масштабе всего  плана перехода и карты сложного в навигационном отношении участка  перехода.

На  карту наносим контуры берегов, ближайших к намеченному маршруту. По их координатам наносим маяки, радиомаяки, станции РНС и т.п., обозначая их как на картах и надписывая рядом необходимые характеристики. Изображаем границы запретных районов, якорных стоянок и зон разделения движения. По координатам Путевых точек обозначаем их на плане перехода, нумеруем Поворотные и другие важные WP, проводим между ними линии пути. Стрелками над ними показываем истинное направление пути (ПУ) на каждом участке. Поперечными засечками на линии пути намечаем места восхода и захода Солнца. Показываем стрелками направления основных течений, обозначая цифрами у стрелки его скорость в узлах. В нескольких местах на переходе показываем розы ветров для времени перехода. На свободном месте аккуратно чертежным шрифтом надписываем наименование перехода и под ним в каком масштабе он выполнен.