Автосервис и фирменное обслуживание

 Еще одно неудобство, которое  доставляет маляру работа окрасочным  пистолетом системы HVLP и о котором  говорят многие специалисты (об  объективности подобных заключений судить довольно сложно, но они имеют место быть, поэтому мы и озвучиваем их), заключается в том, что незначительные ошибки в действиях сервисмена могут привести к некоторому ухудшению декоративных свойств получаемого лакокрасочного покрытия.

 Причем это ухудшение не  всегда связано с несоблюдением жестких технологических требований, а в большей степени вытекает из самой технологии работы на низком давлении сжатого воздуха. Следствием является больший, чем в случае распыления на высоком давлении, размер расщепленных частичек лакокрасочного материала. Из-за этого, например, возникает неконтролируемая шагрень.

 Но как бы там ни было, плюсов у окрасочных пистолетов  системы HVLP все равно намного больше, и они значительно существеннее, чем минусы.

Главные плюсы - существенное снижение перепыла и малое туманообразование, приводящие к экономии до 30 % лакокрасочного материала.

Уменьшение перепыла также, что  немаловажно, продлевает срок эксплуатации нижних фильтров окрасочной камеры. Помимо этого, HVLP-технология позволяет уменьшить эмиссию растворителей. По некоторым данным, более чем 35 % окрасочных пистолетов используют сегодня технологию HVLP, применение HVLP -технологий регламентировано в 13 штатах США, в Англии и Голландии.

Окрасочные  пистолеты системы RР

Окрасочные пистолеты конвенционального  типа распыления при высоком давлении и окрасочные пистолеты системы HVLP наряду с положительными моментами, характеризующими их, имеют и достаточно слабых сторон. Попыткой совместить позитивный опыт, накопленный при использовании конвенционной системы и системы HVLP, стала оптимизированная технология распыления лакокрасочных материалов при среднем давлении сжатого воздуха – RP.

В связи с этим главной особенностью окрасочных пистолетов системы RР стало  сочетание преимуществ конвенциональных и HVLP-систем. А именно - низкий расход воздуха и высокий коэффициент переноса материала (примерно такой же, как у окрасочных пистолетов системы HVLP, -60-70%). Это позволило существенно нивелировать зависимость окрасочных пистолетов новой системы от давления сжатого воздуха в воздушной магистрали - окрасочные пистолеты системы КР мало чувствительны к перепадам давления в системах подачи воздуха.

Изменилась и конструкция внутренних воздушных каналов (на воздушной  головке мы имеем порядка 0,7-1,2 атм). Вследствие этого низкое потребление  сжатого воздуха не сказалось  на стабильности и однородности факела, и как следствие - на качестве окраски. На входе в окрасочный пистолет мы имеем порядка 1,6-2 атм, но потребление сжатого воздуха существенно снизилось. Это привело к ослаблению технических требований, предъявляемых к воздушным магистралям и компрессорам.

До сих пор на некоторых автосервисных  предприятиях еще используют окрасочные пистолеты с нижним расположением бачка. Действительно, нельзя не отдать им должное: они удобны тем, что имеют куда большую емкость для лакокрасочного материала, чем образчики современного прогрессивного оборудования. Что позволяет за один раз облить машину практически полностью.

Но таким бачком при окраске  можно повредить крышу автомобиля, да и краскозаборная трубка в них  не достает до дна, т. е. всегда определенное количество лакокрасочного материала  остается неизрасходованным. А это уже весьма серьезный недостаток. Так что их уход с рынка краскопультов был заранее предопределен.

Бережное и грамотное отношение  к окрасочным пистолетам - вот основные требования для работы с ними.

Системы сжатого  воздуха (технология получения сжатого воздуха)

Одним из главных факторов, влияющих на качество и эффективность проведенной  окраски, является качество сжатого  воздуха, посредством которого происходит процесс распыления лакокрасочного материала. Следовательно, воздух должен соответствовать определенным критериям.

Во-первых, нужно, чтобы в системе  подачи сжатого воздуха долго  сохранялось оптимальное бесперебойное  давление, необходимое для проведения окраски. Причем давление это должно быть постоянным и достаточным для распыления материала в течение продолжительного времени. При этом должны учитываться все потери давления, связанные с включением в работу дополнительного пневматического оборудования, поскольку нередко малярные участки оснащаются еще и пневматическими шлифовальными машинками и тому подобным инструментом.

Во-вторых, сжатый воздух должен быть сухим и чистым, т. е. очищенным  от масла, пыли, конденсата, грязи и  силикона посредством специального фильтрующего модуля. Несоблюдение этих требований приводит к многочисленным дефектам окраски, что, в свою очередь, приводит к потере времени и существенной доли прибыли из-за необходимости исправления брака и повторного выполнения работы.

Требования эти серьезны и обязательны  к выполнению, так как основными  функциями сжатого воздуха при  окраске являются: перенос материала с помощью окрасочного пистолета, регулировка параметров распыления и распыление лакокрасочного материала. Трудно переоценить важность того, чтобы при расчете потребления сжатого воздуха организовываемым малярным участком был проведен точный анализ потребностей каждого отдельного поста, применяющего в работе пневматический инструмент. От основательности и точности этого анализа в значительной степени зависит эффективность дальнейшей деятельности данного участка. От него же зависят тип и производительность выбираемого компрессора. Например, обдувочный пистолет в среднем потребляет 150 л сжатого воздуха в минуту, шлифовальное оборудование - до 350 л/мин, шпатлевочный пистолет - 180 л/мин, грунтовочный - 220 л/мин, окрасочный - 35О л/мин, комплект защиты дыхания - 100 л/мин, вулканизатор - около 200 л/мин. Это весьма усредненные цифры - более точные могут дать только сами производители того или иного вида оборудования, но и они весьма показательны.

Инфракрасная  сушка

Процесс высыхания одно компонентных материалов был обусловлен физико-химическими свойствами этих материалов, и мы имели дело с так называемым физическим высыханием. То есть формирование твердого слоя автомобильной эмалевой краски происходило за счет и по мере испарения из жидкой краски растворителей, преимущественно посредством взаимодействия с окружающей средой.

При этом количество связующих веществ  не менялось, а сам лакокрасочный  слой получался обратимым, поскольку  связующие вещества могли растворяться снова. Исключением из этого правила являются алкидные и меламиноалкидные материалы, из которых благодаря протекающим после нанесения реакциям с кислородом формируется тоже необратимое покрытие.

Двухкомпонентные материалы высыхают уже по несколько иной схеме, и  главное отличие состоит в том, что при испарении растворителя во время формирования слояэмалевой краски образуются поперечные связи между молекулами связующего вещества. Это происходит благодаря присутствию в лакокрасочном материале отвердителя, способствующего процессу полимеризации.

В результате такого высыхания получается химически более стойкое к  агрессивным внешним воздействиям покрытие, нежели в результате физического  высыхания. А после того как покрытие стало сухим и твердым (произошло  отверждение), оно уже не может быть растворено оригинальными растворителями, т. е. процесс отверждения является необратимым (за исключением, пожалуй, отверждения базы в системе «база под лаком»).

Вследствие самой природы химического  высыхания этот процесс может  быть ускорен различными способами, и один из них - ускорение времени испарения растворителя (и химических реакций), что достигается посредством увеличения температуры сушки нанесенного лакокрасочного материала. Если после распыления краску нагреть, то это соответственно ускорит процесс ее высыхания.

Радиационный теплообмен (лучистый теплообмен, теплообмен излучением) - превращение внутренней энергии вещества в энергию излучения (энергию фотонов или электромагнитных волн), перенос этого излучения в пространстве и его поглощение другим веществом.

Давайте рассмотрим, с какими видами нагревания поверхности для проведения сушки нанесенного лакокрасочного материала мы имеем дело в автомастерской.

Традиционно в большинстве случаев  обработанная деталь сушится в окрасоч но-сушильной камере, воздух в которой нагревается до определенной температуры (около + 60 °С).  Нагревание в этом случае происходит конвекционным способом, т. е тепло передается от объекта с большей температурой объекту с меньшей через атмосферу, посредством воздуха. Внешние слои лакокрасочного материала нагреваются в первую очередь, а затем передают тепло внутренним. При этом мы имеем дело уже с теплопроводностью.

Полировка

 Полирование – это последняя  операция, выполняемая на малярном  участке после проведения всех восстановительных и ремонтных работ и после окраски. Как говорит статистика, в среднем в 90 % случаев она направлена на устранение дефектов окраски и только в оставшихся 10 % служит для выравнивания переходов.

 Если переход сделан хорошо, то полировка минимальна - достаточно пару раз пройтись машинкой. В некоторых случаях, когда площадь ремонта мала, отполировать можно и от руки. Полирование же, направленное на устранение дефектов нанесения лакокрасочного материала, можно сравнить с восстановительной полировкой кузова, в случае если в процессе его эксплуатации лакокрасочное покрытие получило повреждения.

 В результате полировки убираются  такие дефекты, как царапины (если  их глубина не превышает толщину  лакокрасочного покрытия, т. е.  не достигает грунта), затертости и оксидированные слои, присутствующие на поверхности кузова (их наличие выражается в помутнении лакокрасочного покрытия), неглубокие включения пыли, потеки, неярко выраженное оконтуривание границ участка покраски, проявление шлифовальных рисок в строении краски, водяные пятна и пузыри. После полировки лакокрасочное покрытие приобретает яркость, глубину, насыщенность цвета и блеск.

Хотя надо отметить, что в ряде случаев подобные дефекты не поддаются  исправлению посредством полировки, - ее необходимость надо определять в каждом конкретном случае.  Вероятно, дефект окажется настолько серьезным, что поврежденный участок придется отшлифовать, очистить и повторно нанести лакокрасочный материал.

 Полировка не даст никакого  эффекта, если на кузове автомобиля  имеются глубокие царапины или сколы, достигающие слоя грунта. В такой ситуации имеет смысл произвести сначала точечный ремонт, а уже потом отполировать окрашенную деталь, так как сущность процесса полировки состоит в удалении только верхних слоев лакокрасочного покрытия (правда, иногда до нескольких десятков микрон). И здесь главное - не переборщить, поэтому обязательно надо использовать мягкую тарелку (шлифок).

 Сам же процесс включает  несколько этапов: механическое  вышлифовывание дефекта, обезжиривание,  так называемая черновая полировка с применением полировочных паст (иногда с содержанием абразива, особенно это актуально, если мы проводим полировку не после окраски детали, а лишь восстанавливаем изношенное лакокрасочное покрытие, - тогда черновая полировка заменяет механическое вышлифовывание дефекта) и чистовая полировка специальными полировочными пастами.

2.1 Покрасочное оборудование

Покрасочно-сушильные камеры

Компания NOVA VERTA INTERNATIONAL S.p.A. Одним из основных параметров ПСК является уровень «пыльности» внутреннего пространства камеры. Для обеспечения «идеальной чистоты» все модели камер Nova Verta оснащены четырехступенчатой системой фильтрации. При этом следует отметить, что крепление потолочного фильтра тонкой очистки осуществляется оригинальной конструкцией потолка, обеспечивающей максимальную герметичность последнего и быструю замену фильтра одним человеком. Вторым по важности параметром ПСК является уровень освещенности зоны покраски. Камеры Nova Verta обеспечивают бестеневое освещение внутреннего объема камеры на уровне от 1000 до 3000 Люкс за счет одно или многоярусной системы светильников.

Панели ОСК NOVA VERTA приспособлены  к суровым условиям эксплуатации в российских климатических условиях и выдерживают значительные перепады температур. В сочетании с мощными и надежны ми горелками и теплообменниками приточных групп позволяют эффективно поддерживать заданные температурные режимы внутри камеры.

Панели камер NOVA VERTA могут быть двух типов:

· Утепленная «сэндвичпанель»  толщиной 40мм, состоящая из двух оцинкованных листов, покрытых пластиком с внешних сторон, и находящегося между ними специального утеплителя. Такая панель является неразборной и выдерживает температуру внутри камеры до 80°С.

· Составная  сборная панель «двойной сэндвич» толщиной 60мм, состоящая из двух профилированных металлических листов. При монтаже камеры между этими листами помещается утеплитель; такая панель выдерживает темпера    туру внутри камеры до 110°С.

Принцип работы камеры в режиме покраски:

Работа ПСК NOVA VERTA основывается на принципе вертикальнонисходящего воздушного потока с избыточным давлением в рабочей области, что является необходимым условием для эффективного удаления остаточных частиц распыления ЛКМ и гарантирует отсутствие пыли в зоне покраски. Атмосферный воздух, поступающий в приточную группу, предварительно очищается в фильтрах предварительной очистки воздуха. Далее воздух нагревается в теплообменнике до необходимой температуры. Затем воздух подается в пленум, очищается потолочным фильтром и подается непосредственно в камеру. Поток воздуха огибает автомобиль сверху и забирает с собой неиспользованные частички распыленных в воздухе ЛКМ. Вентиляторы группы вытяжки засасывают отработанный воздух; до 95% частиц ЛКМ задерживаются в напольных фильтрах и до 97% — в фильтрах окончательной очистки воздуха, установленных в группе вытяжки. Для очистки отработанного воздуха от паров ЛКМ применяются дополнительные кассетные фильтры на основе активированного угля, устанавливаемые в группе вы тяжки (секция EUCA).