Автосервис и фирменное обслуживание

 При правильном чередовании  абразивных материалов каждая  последующая градация уменьшает  шлифовальные риски от предыдущей  градации примерно в 2 раза. Поэтому  все более крупные риски на шпатлевке следует понижать до оптимальных размеров. Справедливости ради надо отметить, что риска в процессе жестяных работ делается не только при помощи абразивов. Она создается рихтовочными пилами, химволокнистыми кругами и т. д. Все эти инструменты создают хорошую риску, в которую не проникает вообще ничего, а в результате - опять просадка.

Подготовка поверхности  под окрашивание

   Формирование основы лакокрасочного  покрытия - это совокупность ряда  операций, успешное выполнение которых позволяет нам в дальнейшем эффективно нанести конечный слой автомобильной эмалевой краски. Вряд ли стоит говорить о том, что качество нанесения нижних слоев (грунтов и шпатлевки) прямо влияет на качество всего лакокрасочного покрытия автомобиля в целом. Просчеты, допущенные нами на первых этапах работы, неминуемо выльются в весьма существенные дефекты, которые проявятся только после завершения процесса окраски. Причем дефекты эти могут быть настолько существенными, что для их устранения придется проводить повторную окраску. Следствием этого будет увеличение как стоимости ремонта, так и времени, на него затраченного.

Фосфатирование  и грунтование 

Следующим этапом формирования защитной системы на автомобилестроительном заводе является фосфатирование - процесс создания на кузове автомобиля цинкфосфатной пленки, защищающей его от коррозии. Фосфатирующий слой образует сильную химическую связь с металлической поверхностью, что служит отличной антикоррозионной защитой. Нанесение фосфатирующего грунта - это сложный химический процесс, возможный только в условиях конвейерной окраски (почему это так, объясним ниже), особенно когда грунт наносится на алюминиевую поверхность.

Данная процедура, по аналогии с  вышеуказанным процессом, применима  и в ремонтной окраске. Но, в отличие от конвейера, где кузов полностью погружают в фосфатирующий раствор, в ремонтной технологии используют метод пневматического распыления.

Фосфатация значительно лучше  защищает металл кузова от коррозии, чем  ремонтный грунт, поскольку в  данном случае мы имеем дело с адгезией не только механической, но и химической. Поэтому при любом локальном повреждении этого слоя при эксплуатации автомобиля очаг коррозии либо вообще не распространяется на соседнюю поверхность (так как один материал - фосфатная пленка - проникает в другой - металл детали), либо распространяется слабо.

Однако фосфатирование нельзя воспроизвести  в процессе ремонтной окраски. Причина  кроется в том, что в линейке  материалов, используемых при ремонтной окраске (в отличие от конвейерной), присутствуют материалы, конфликтующие с фосфатной пленкой, и в первую очередь это полиэфирные шпатлевки. Они совершенно не совместимы с кислотными основаниями, остающимися на металле после фосфатации, имеют к ним крайне слабую адгезию и, кроме того, вступают с ними в химическую реакцию, что приводит к появлению на поверхности ЛКП признаков этой самой реакции (так называемое кипение).

В ремонтной окраске фосфатацию заменяют кислотосодержащие первичные  грунты, в различных источниках называемые по-разному: и фосфатирующие, и протравные, и реактивные (но не потому, что взлетают, а потому, что вступают в реакцию), и кислые, и кислотные, и вош-праймеры (конечно, речь идет не о знакомом всем насекомом-паразите, здесь мы имеем дело с переводом английского слова wash, что значит «чистящий»).

 Они имеют отличную адгезию  к металлу, ведь нельзя забывать, что помимо защиты от коррозии  фосфатация преследует и еще  одну, не менее важную цель: на  ней, как на фундаменте, строится вся дальнейшая лакокрасочная система. И от того, насколько прочно фосфатирующий грунт сцепится с металлом, зависит, как вся система будет держаться на кузове в дальнейшем. А обращаем мы на это внимание потому, что в нашей стране распространено замещение первичных грунтов вторичными, чего делать категорически нельзя. Все производители ЛКМ пишут на банках со своей продукцией, что этот «грунт имеет хорошую адгезию к металлу», на банках же с первичными грунтами должно быть написано: «имеет отличную и даже превосходную адгезию к металлу».

В случае же замещения грунтов вся ремонтная система встает, как говорится, с ног на голову, что приводит к появлению определенных дефектов на готовом лакокрасочном покрытии. Поэтому не побоимся еще раз повторить (это чрезвычайно важно для ремонтной окраски): главнейшая (в нашем случае) функция праймеров (первичных грунтов) - обеспечение сцепления с металлом последующих наносимых материалов, а в качестве барьера от коррозии их не используют.

Шпатлевание

Шпатлевание - это как раз и  есть та самая характеризующая операция, которая и отличает конвейерную окраску от ремонтной. Шпатлевки - пастообразные материалы, наносимые по слою грунтовки при необходимости выравнивания и восстановления (шпатлевания) ремонтируемой поверхности перед нанесением на нее верхних (кроющих) слоев лакокрасочного покрытия.

Во всех многочисленных ремонтных  системах, представленных сегодня производителями ремонтных лакокрасочных материалов, шпатлевки, по сути, являются самым простым лакокрасочным материалом, используемым ремонтниками. Чаще всего они состоят из двух субстанций (от них и зависят их свойства): самого по себе тела шпатлевки - полиэфирной смолы - и наполнителя.

Также существует довольно много узкоспециальных  шпатлевок: армированных, стекловолокнистых (волосатых) и т. д., но опять же именно двухкомпонентные полиэфирные сегодня применяются наиболее часто. Это стандартный материал, способствующий устранению неровностей на кузове автомобиля, вызванных его повреждением. Вмятины, наиболее глубокие царапины и другие подобные дефекты устраняются исключительно шпатлеванием, если, конечно, не происходит замены старой детали на новую.

 Особенности пневматического нанесения

 Пневматический метод нанесения  лакокрасочных материалов получил  наибольшее распространение в  авторемонтной отрасли. Данный  метод относительно прост, он существенно повышает технологичность процесса окраски, ускоряет его. В свою очередь, стремление снизить непродуктивный расход материала, улучшить декоративные качества получаемого лакокрасочного покрытия приводит к появлению новых, более совершенных технологий распыления, нового, более совершенного, экологичного и экономичного оборудования.

 При пневматическом нанесении  лакокрасочный материал расщепляется  потоком сжатого воздуха, проходящего через окрасочный пистолет под большим давлением. Как раз величина этого давления и определяет тип окрасочного оборудования. Сегодня различают несколько таких типов. Основными из них являются: конвенциональное распыление при высоком давлении сжатого воздуха, распыление при низком давлении сжатого воздуха (система HVLP – High Volume Low Preassure - высокий объем, низкое давление) и распыление при среднем давлении сжатого воздуха (так называемая оптимизированная система РР).

Общим для них является то, что  сжатый воздух под большим давлением  подается в окрасочный пистолет и, проходя через воздушную головку, до мельчайших частичек расщепляет лакокрасочный материал, образуя аэрозоль, который формирует окрасочный факел, вытекающий из сопла. Частички в составе факела долетают до окрашиваемой поверхности и осаждаются на нее, тем самым создавая лакокрасочное покрытие.

При этом следует учитывать, что  в большинстве своем частички не долетают до окрашиваемой поверхности, образуя окрасочный туман, оседающий вне окрашиваемой поверхности, что приводит к значительному увеличению непродуктивного расходования материала. Поэтому основным направлением совершенствования пневматического окрасочного оборудования было повышение коэффициента переноса окрасочных пистолетов. От него зависит не только экономичность подобного метода окраски, но и, что становится немаловажным с учетом того, что работы ведутся синтетическими сольвентными красками, экологичность этого процесса.

Началось все с изобретения  Алленом де Вилбиссом во второй половине XIX в. самого принципа пневматического  распыления. Знакомый с основными постулатами гидро- и аэродинамики, он впервые применил этот принцип для более эффективного лечения пациентов жидкими лекарственными формами.

Его сын, Томас де Вилбисс, нашел  новое применение изобретению отца, при этом в значительной степени усовершенствовав пульверизатор, использовавшийся исключительно для медицинских целей. Так в 1907 г. появился первый ручной краскопульт, который как нельзя лучше подходил для начавшей успешно развиваться новой отрасли промышленности - автомобилестроения. С его помощью значительно повысилась производительность процесса окраски, его эффективность. Качество получаемого лакокрасочного покрытия как с декоративной, так и с прикладной точки зрения (износостойкость, прочность и т. д.) не то чтобы не пострадало, а стало, по оценкам современников, куда лучше.

Окрасочные  пистолеты конвенциональной системы

 Долгое время на протяжении  почти всего XX в. пневматические  окрасочные пистолеты для нужд авторемонтной отрасли были представлены пистолетами одного типа - конвенциональными пистолетами высокого давления. Они работали при примерном входном давлении в 3-4 атм.

Систему высокого давления называют еще прямой системой. Это обусловлено  тем, что давление на входе в окрасочный пистолет примерно равнялось рабочему давлению на выходе, в каналах воздушной головки. Поэтому по подключенному на рукоятке манометру мы могли точно определить рабочее давление.

Эти окрасочные пистолеты характеризовались  достаточно маленьким потреблением сжатого воздуха, хорошим качеством  распыления лакокрасочного материала и однородностью окрасочного факела. Тем самым обеспечивался хороший распыл, о котором до сих пор с умилением вспоминают матерые маляры старшего поколения.

Любой компрессор помимо основной общеизвестной  и для многих определяющей характеристики - выходного давления, имеет еще одну, и очень важную, которую обязательно надо учитывать при выборе оборудования. Это его производительность, т. е. способность прокачивать через себя определенное количество сжатого воздуха. Так вот, пистолеты высокого давления конвенционального типа предъявляли очень скромные требования к компрессору, что устраивало как самих маляров, так и хозяев автосервисных предприятий, поскольку для их продуктивной и стабильной работы требовалось мало сжатого воздуха, а следовательно, и не особо мощные компрессоры. Им достаточно было подавать примерно 300 л в минуту.

 Но, кроме такого обильного  количества плюсов, пистолеты высокого  давления конвенционального типа имели один существенный минус. Их главным недостатком был очень невысокий коэффициент переноса, в среднем 30-35 % (хотя, в зависимости от амбиций производителей подобного оборудования, заявляемые характеристики иной раз доходили и до 45 %, но в любом случае это очень маленький коэффициент).

 Окрасочные  пистолеты системы HVLP

С подобной ситуацией не могли смириться  природозащитные организации. Не попадающий на окрашиваемую поверхность перепыл, по их мнению, способствовал загрязнению атмосферы. Поэтому введение в начале 80-х гг. прошлого столетия новых, более жестких законов, касающихся охраны окружающей среды, вынудило производителей окрасочного оборудования разработать более совершенный с экологической точки зрения окрасочный пистолет.

Им стал прибор, распыляющий лакокрасочный  материал при низком давлении сжатого  воздуха, так называемой системы HVLP. Характеризует данную систему (это и легло в ее название) низкое рабочее давление, примерно равное ± 2 атм на входе и максимум 0,7 атм на выходе. Причем внутреннее устройство оборудования таково, что если мы при помощи манометра, расположенного на ручке окрасочного пистолета, отрегулируем входное давление, выставив 2 атм, то гарантированно получим на выходе искомые 0,7 атм.

Но это осуществляется только при  полной исправности окрасочного  пистолета. Если же возникают какие-либо вопросы по поводу его работоспособности, то установить точное давление на выходе нам поможет специальная измерительная головка (один из тех аксессуаров, которые в изобилии предлагаются производителями окрасочного оборудования). Эта головка имеет два манометра, измеряющих давление в центральном и боковом каналах.

Другой характерной особенностью окрасочных пистолетов системы HVLP является высокий коэффициент переноса, существенно  минимизирующий непродуктивный перепыл и равняющийся, по некоторым данным ведущих производителей в этой области, 60-70 %. Это достигается как раз за счет того, что работает оборудование данного типа на достаточно низком давлении сжатого воздуха. Следовательно, расщепленные частички лакокрасочного материала имеют на выходе из сопла очень невысокую скорость. Это приводит к образованию ровного факела, равномерно покрывающего окрашиваемую поверхность. Тонкую настройку ширины факела обеспечивает специальный регулятор на корпусе.

Уменьшить давление на выходе удалось  за счет изменения конструкции воздушной головки. Выходные отверстия стали раза в три больше, чем у конвенциональных пистолетов высокого давления, да и сами воздушные каналы внутри пистолета увеличились. Но увеличение коэффициента переноса увеличило и риск образования подтеков. Поэтому при работе с оборудованием данного типа надо четко следовать инструкции производителя.

 Другим недостатком системы  HVLP стали возросшие требования  к производительности компрессора, установленного на малярном участке. Она должна быть существенно выше, чем у компрессора, работающего с оборудованием конвенционального типа. Это и понятно: маломощный компрессор не будет успевать за пистолетом и прогонять то количество воздуха, которое необходимо для его корректной работы. Отсюда же и необходимость постоянного контроля за состоянием воздушной магистрали.