Состояние и перспективы развития машиностроения в России

     • семейство переднеприводных  автомобилей, модели 2110, 2111, 2112, спроектированное и поставленное на производство в течение 90-х годов, и автомобиль повышенной проходимости «Нива» ВАЗ-21213.

       Цены на автомобили базовой  комплектации лежат в диапазоне от 3 до 5.5 тыс. долл. США.

      Устойчивый спрос на автомобили, выпускаемые АВТОВАЗом и нашими  партнерами-сборщиками, обусловлен  достаточно низкой ценой при  приемлемом наборе потребительских качеств автомобилей, развитом дилерской сетью и доступном массовому потребителю системой сервисного обслуживания во всех регионах России.

      Чтобы сохранить цены на приемлемом для потребителя уровне. АВТОВАЗ планомерно снижает долю импортных комплектующих, ориентируясь на российских поставщиков,  которые осваивают производство  аналогичной  продукции.

        

       О положении в российском легковом автомобилестроении

    Опыт  нашей работы мы учитывали,  когда готовили предложения Правительству России по развитию отечественного легкового автомобилестроения. Возможные варианты развития российского автопрома укладываются в следующие направления:

       1)сохранение конкурентных преимуществ в некоторых нишах рынка в качестве независимых производителей;

       2) переход на позиции поставщиков первого уровня;

       3) переход к чисто сборочному  производству иномарок.

     Последний вариант означает, что  судьба многих поставщиков комплектующих — а это сотни предприятий — на длительный период предрешена: им надо полностью перестраивать производство и заново осваивать рынок. Естественно, что необходимыми ресурсами  для  подобной деятельности подавляющее   большинство   предприятий   не  располагает. Будет полностью утрачен     имеющийся   на  сегодня   научно-промышленный и кадровый потенциал.

    По  второму варианту российские автопроизводители теряют одно из главных своих преимуществ — развитую  сервисно-сбытовую сеть. Да и выдержать конкуренцию на рынке поставок комплектующих российским предприятиям с их в большинстве случаев устаревшими основными фондами, отсутствием опыта организации и управления современным производством крайне сложно.

     По   уровню   технологических    и организационных требований  первый вариант близок ко второму.  Мировая практика показывает, что технический уровень и конкурентоспособность автомобилей зависят главным образом от состояния  производства автомобильных компонентов:  двигателей, агрегатов, трансмиссии, тормозных систем, рулевых,  механизмов, элементов подвески, электронных систем и электрооборудования и др. В первом варианте сохраняется возможность эволюционного развития  предприятий  всего автомобильного комплекса, адаптация к более высокому уровню технических требований и  технологических  решений   по мере роста доходов населения. Сохраняются отлаженные сбытовая и сервисные сети. Важнейшими становятся вопросы выбора перспективных моделей автомобилей, формирования сети поставщиков, организации поставок — тот перечень проблем, которым мы активно занимались в последние годы.

    Весь  наш опыт позволяет надеяться на успех. Конечно, необходимы общие позитивные тенденции развития экономики страны в целом. Надо, чтобы росли доходы населения, а властные структуры понимали значение отечественных предприятий, которые сумели выстоять в сложнейших условиях и сохранили производство.

      К настоящему времени произошли  качественные изменения структуры  российской экономики в целом  и автомобильной промышленности. В частности, одним из наиболее значимых факторов стали интеграционные процессы. В силу экономической целесообразности начали формироваться мощные холдинги и финансово-промышленные группы. В состав группы ОАО «АВТО-ВАЗ», например, сегодня входит более 20 дочерних предприятий со 100%-ным пакетом акций и свыше 230 дочерних и зависимых об -ществ с долевым участием. Основой для этих изменений стала необходимость повышения конкурентноспособности как на международных рынках, так и в России, которая вес более открывается для зарубежных производителей.

     Другим выражением интеграционных процессов на  российском автомобилестроении стало формирование устойчивых партнерских отношений и альянсов. Появились признаки складывающихся промышленных кластеров. На месте бывшей автомобильной отрасли России действуют несколько ведущих автомобилестроительных групп, которые самостоятельно выстраивают свою стратегию и свои цепочки поставщиков. Вместе с тем по этим цепочкам имеется немало пересечений, общих проблем. В Поволжье, например, имеет место высокая концентрация легкового автомобилестроения на относительно ограниченной территории. Это  АВТОВАЗ и Тольяттинская  промплощадка, заводы Самарской обл., Ульяновский автомобильный завод, ГАЗ и комплекс предприятий Нижегородской обл., сборочное производство «РосЛада» в Сызрани, производство автомобилей и комплектующих в Ижевске.

     Атмосфера хорошо отлаженного  кластера —это сочетание соперничества и сотрудничества, что обеспечивает оптимальные условия для наращивания потенциала всех участников кластера по отношению к внешним конкурентам.

     К сожалению, федеральные и региональные власти, видимо, не располагают необходимыми финансовыми ресурсами для поддержки тех положительных тенденции, которые инициировал автомобилестроительный бизнес. Поэтому трудно ожидать, что развитие поволжского автомобильного кластера пойдет по такому же пути, как, например, в земле Северный  Рейн — Вестфалия (Германия) — с финансированием  научных и образовательных учреждении, всесторонней поддержкой малого и среднего бизнеса. Но хотелось бы надеяться, что на уровне субъектов и самой Федерации будут найдены пути стимулирования процессов развития отечественной науки и производства.

      Процессы реорганизации в автомобильном секторе промышленности начались в результате реакции на экономический кризис. Многопрофильные холдинги  эффективно реализуют стратегию выживания. Переход к стратегии развития потребует более глубокой реструктуризации и большей специализации предприятий.

     Как известно, по инициативе руководителей четырех крупнейших российских автомобилестроительных корпорации - «АВТОВАЗа». «РусПромАвто». "Северстальавто» и «КамАЗа» - был организован Экономический совет генеральных директоров автомобильной промышленности Приволжского федерального округа (ПФО), первое заседание которого прошло на Нижегородской ярмарке в рамках «Автофорума 2002». Полномочный представитель Президента РФ в ПФО С.В. Кириенко поддержал инициативу автомобилестроителей. Экономический совет позволит отработать актуальные задачи по реализации« Концепции развития автомобильной промышленности России», и подготовить соответствующие предложения Правительству РФ.

                 Стратегия развития АВТОВАЗа

     Опыт развития АВТОВАЗа в последнее десятилетие показал, что выбранная нами стратегия по основным направлениям и решениям оказалась верной. Завод смог пережить очень тяжелые годы, сохранить производственный, кадровый, творческий потенциал и основные рынки сбыта продукции. По отдельным направлениям достигнуты высокие показатели, которые по достоинству оценены мировыми лидерами автомобилестроения и автомобильной общественностью.

          Производство автомобили. При позиционировании на рынке автопроизводителей мы стремимся реализовать имеющиеся конкурентные преимущества и развивать их. Наша основная ниша — недорогие и надежные автомобили для массового потребителя.

                                          Цена компании

Одной из наших  главных финансовых целей является максимизация стоимости компании. Управление стоимостью позволит качественно улучшить стратегические и оперативные решения на всех уровнях организации за счет концентрации усилий на ключевых факторах стоимости.

Мы многое делаем, чтобы повысить прозрачность АВТОВАЗа. Забота руководства ОАО об акционерах переходит в разряд не менее важных ,чем о состоянии производства и сбыта. ОАО «ABTОВАЗ» с 1995 г. ведет бухгалтерскую отчетность как по российским нормативам так и по международным стандартам. В течение 3 лет публикуются отчеты по итогам работы за год, а теперь планируется публиковать квартальные отчеты.

     Несмотря на хорошую динамику роста цен на акции компании, руководств АВТОВАЗа считает, что в силу особенностей развития экономики России, сложных процессов на российском автомобильном рынке компания в настоящее время недооценена. Капитализация предприятия сегодня оценивается примерно в I млрд. долл. Между тем, основываясь на мировой практике, можно полагать, что реальная капитализация примерно равна объему выручки компании — 3,2 млрд. долл. Мы надеемся на дальнейший рост котировок акций ОАО «АВТОВАЗ».

     ОАО «АВТОВАЗ» должен стать  в полном смысле публичной  компанией (Public company) на международных финансовых рынках.

 

 

3.  ТагАЗ – мировой опыт для российского автопрома.

 

 

       Таганрогский автомобильный завод был создан в 1998 г. За рекордный для подобного проекта срок — 1 год и 7 мес. были  проведены строительные работы, смонтировано высокотехнологичное оборудование производства ведущих фирм США, Германии, Японии, Кореи, подобран и обучен персонал, в том  числе и за рубежом. ТагАЗ стал первым отечественным проектом по реализации полноценного производства иностранных автомобилей, включая сварку и окраску кузовов, сборку и доводку автомобиля, производство узлов и комплектующих.

      ТагАЗ был и остается беспрецедентным со времени распада Советского Союза проектом создания мощнейшего производства по лицензии и технологии иностранного производителя. Первым стратегическим партнером завода стал южнокорейский концерн Daewoo.

   Инвестирование проекта осуществила финансово-промышленная группа «Донинвест», объем привлеченных средств составил 20 млн. долл. Строительство завода в Таганроге стало крупнейшим отечественным инвестиционным проектом в автомобильной отрасли за последние 15 лет.

    ТагАЗ  рассчитан на выпуск 120— 180 тыс. автомобилей  в год. Гибкая технология позволяет производить иностранные автомобили любой модификации. Daewoo Lanos, Daewoo Nubiru и Daewoo Lcganza стали первыми базовыми моделями для производства в 1998— 1999 гг. донских автомобилей «Ассоль», «Орион» и «Кондор».

      В настоящий момент ТагАЗ производит седаны Hyundai Accent no контракту с компанией Hyundai и универсалы повышенной вместимости Citroen Berlingo под маркой «Донинвест Орион М» по контракту с Citroen (Франция).

До конца 2002 г. ТагАЗ планирует произвести до 4,5 тыс автомобилей Hyundai Accent и до тыcячи фургонов «Донинвест Орион М».

     Фургоны «Донинвест Орион М», производимые на ТагАЗе, являются  практически идеальной моделью  для муниципального такси. В  настоящее время большую часть таксомоторного парка Ростова-на-Дону составляют машины, произведенные на заводе. Поданным областной администрации, за все время, которое «Донинвест Орион М» используется в качестве такси  в

Ростовской  обл., не было ни одного нарекания со стороны водителей и пассажиров.

   Правительство  Ростовской обл. планирует - развивать  программу создания таксомоторных предприятии па базе «Донинвест Орион М» в Ростове-на-Дону и в области. Представители областного правительства выразили надежду, что эти машины станут своеобразной «визитной карточкой» Ростова-на-Дону в Москве и других городах России, где также осуществляются проекты по использованию «Орионов» в качестве муниципального такси.

     Завод оборудован сверхсовременной окрасочной линией производства немецкой фирмы DUKR, высокоскоростными конвейерами производства Daewoo.

        «Концепция развития отечественной автомобильной промышленности», одобренная Правительством России и широко обсуждаемая в прессе и обществе, фиксирует задачи для отрасли, которые во многом воплощены в жизнь на заводе. В целях дальнейшего становления отрасли TaгA3 готов делиться своим опытом  в первую   очередь с теми, кто готов инвестировать, в автомобилестроение. Наш опыт можно рассматривать как уникальный эксперимент по взаимодействию российского и иностранного  капитала, зарубежных партеров, федеральных и региональных властей.

      В Концепции отмечаются некоторые негативные внутренние и внешние факторы, характеризующие положение дел в отрасли. В качестве внутриотраслевых  проблем  указываются сложное финансовое положение ряда предприятий, задолженность, архаичность, технических циклов и изношенность основных фондов, недостаток квалифицированных кадров. Внешними негативными факторами являются слаборазвитая и   дезинтегрированная научно-техническая база,   низкая   платежеспособность  населении,  слабость    законодательной базы.

    Исходя  из нашего опыта, можно с  уверенностью утверждать, что внутриотраслевые  негативные факторы практически не оказывают влияния па производство на ТагАЗе — в завод инвестированы значительные средства, приобретено новое оборудование, подготовлены и уже работают квалифицированные молодые специалисты.

      Увеличению производства автомобилей на ТагАЗс в  значительной  мере могут способствовать два фактора: существенное увеличение платежеспособности населения и снижение стоимости производимого автомобиля до 8—9 тыс. долл. США за  счет локализации (выпуска комплектующих отечественного производства) и более активной поддержки отрасли государством, а именно снижения таможенных платежей и налогов на ввозимые  комплектующие настолько, чтобы цена собранной иномарки была  меньше цены ввезенной  на 20%.

     В разделе Концепции, посвященном вступлению России во Все-мирную торговую oрганизацию (НТО), для TarAЗa представляют интерес аспекты, связанные с инвестиционными перспективами. Прежде всею для успешной деятельности в рамках правил и обязательств   предлагаемых ВТО, у завода имеется значительный опыт работы с иностранными партнерами. Обширные  связи и возможности завода  позволяют успешно работать с зарубежными производителями.

   Одним  из ключевых условии вступления в ВТО является приведение экономического законодательства страны  с международными нормами и обеспечение его большей прозрачности. Мы считаем, что это важно не только для вступления России в ВТО: законодательство в экономической сфере и четкие рыночные правила необходимы для повышения эффективности работы не только автомобилестроения, по и других сфер  отечественной экономики. Российское законодательство должно соответствовать, нормам  рьночной  экономики и ориентироваться в первую очередь на его основной субъект - отечественного   производителя.