Решения трёхуровневой задачи оптимизации технико-технологических параметров современных терминально–складских комплексов

Nпр = Qсут/qk                                               (1.12)

 

Nсут = 250/2 = 125 (ваг/сут);

 

Минимальное количество подач определяются по формуле:           

                              

Xmin = tл/t(n-y)                                                 (1.13)

 

где: tл – максимальные ресурсы локомотиво-часов, которые  можно использовать для подачи вагонов  на грузовой фронт, tл= 1,5 ч;

tn-y – затраты времени  на подачу и уборку вагонов  у грузового фронта, tn-y=1 ч

 

Xмин = 1,5/1 = 2 (подач)

 

В результате проведенных  расчетов было определено необходимое число ПРМ:

КК – минимум 2, максимум 6

Кальмар – минимум 1, максимум 5

 

 

 

 

Расчёт параметров логистических  систем. Оптимизация взаимосвязанных  звеньев логистической транспортной сети

 

Условия задачи. Необходимо распределить суммарные ресурсы, выделяемые на развитие логистической транспортной сети, таким образом, чтобы минимизировать общее время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ во всех звеньев логистической цепи.

Исходные  данные.

Необходимо найти оптимальный  вариант распределения ресурсов, т.е. распределить выделенные денежные средства между двумя грузовыми  фронтами.

Грузовой фронт – это часть складского сооружения, где происходит операции по погрузке/разгрузке жд вагонов и автомобилей с прилегающим участком погрузочно-разгрузочного пути или автодорожного подъезда. 

 Критерием оптимальности  является общее время (Т) на  выполнение погрузочно-разгрузочных  работ во всех звеньев логистической  цепи.

Исходные данные приведены  в табл. 2.1.

Таблица 2.1

                   Исходные данные для расчётов

№ варианта	Qcут1, т	Qcут2, т	Производ. (q1), т/ч	Производ. (q2), т/ч	Денежные средства, тыс.р	Стоимость ПРМ 1-ого типа (S1), тыс.р	Стоимость ПРМ 2-ого типа (S2), тыс.р
1.3	140	160	16	14	70	10	15

 

Решение.

С точки зрения транспортной функции логистики в качестве примера будут рассмотрены железнодорожный  и автомобильный транспорт, участвующие  в процессе распределения материальных потоков. Причём, из двух взаимосвязанных  потоков, циркулирующих в логистической  системе: материального и информационного, с точки зрения его оптимальной переработки рассматривается только материальный поток.

Логистическая транспортная цепь (ЛТЦ) может быть представлена в виде совокупности обслуживающих  аппаратов и накопителей. К обслуживающим аппаратам относятся: маневровые локомотивы, погрузочно-разгрузочные машины (ПРМ) и автотранспорт. К накопителям относятся: ёмкость станционных путей грузовой станции и зон хранения грузов (склады и полуприцепы). Поскольку распределение продукции (транспортировка, погрузка, хранение и т.д.) осуществляется в различных элементах ЛТЦ, то для принятия оптимального решения необходимо учитывать потребности смежных звеньев (видов транспорта). Иначе говоря, ограниченные ресурсы (инвестиции) необходимо распределить таким образом, чтобы были реализованы цели функционирования ЛТЦ, а именно доставка грузов «Точно в срок» с наименьшими издержками для грузовладельцев и перевозчика. В качестве критериев оптимальности могут быть использованы и другие показатели, характеризующие интересы (часто противоречивые) всех участников логистического распределения грузов.

Учитывая особенности  структуры ЛТЦ, задачу декомпозиции и согласования целесообразно решить путём оптимального распределения  ресурсов между отдельными звеньями цепи. Верхний (первый) уровень координирует режимы функционирования звеньев ЛТЦ, изменяя доли выделяемых им общих  ресурсов (инвестиций, предусматриваемых  на развитие ЛТЦ).

Целевой функцией, выступающей  в роли координирующей, принимается  время доставки грузов, которое является важнейшим показателем качества работы ЛТЦ. Задача состоит в том, чтобы таким образом распределить между звеньями ЛТЦ общие ресурсы, выделенные на оснащение данного  объекта, чтобы минимизировать суммарное  время доставки грузов.

Такой подход учитывает, что  выделяемые капиталовложения на создание ЛТЦ, как правило, ограничены, а время  выполнения и ожидания начала операций определяется интенсивностью производства операций, которая в основном, зависит  от количества ресурсов, вложенных  в развитие технических средств.

В общем виде, математическую задачу определения оптимальных  параметров взаимодействия совокупности звеньев ЛТЦ можно сформулировать следующим образом:

                                                             (2.1)

                                                                                          (2.2)

где:  – функция, выражающая суммарное время доставки грузов в границах рассматриваемой ЛТЦ;

 – величина  ресурса, выделенного i-тому звену ЛТЦ;

 – количество звеньев  ЛТЦ;

 – вектор  технико-технологических нормообразующих  параметров i-того звена, постоянных при решении задач первого уровня, но варьируемых при решении задач второго и третьего уровней;

 – вектор  неуправляемых параметров, характеризующих i-тое звено;

 – время  нахождения грузов в i-том звене;

 – суммарное  количество ресурсов (инвестиций), выделенных  на развитие ЛТЦ.

Методика расчёта: Учитывая особенности структуры ЛТЦ задачу декомпозиции и согласованности целесообразно решать путём оптимального распределения ресурсов между отдельными звеньями цепи. Причём, верхний уровень координирует режим функционирования звеньев логистической цепи, изменяя доли, выделяемых им ресурсов (инвестиций), предусмотренных на развитие логистической цепи.

В нашем случае в качестве первого звена будет выступать  грузовой фронт на железнодорожной  станции (ГФ1), в качестве второго – грузовой фронт у грузовладельца (ГФ2). Причём, на ГФ1 погрузо-разгрузочные работы выполняются как с вагонами, так и с автомобилями, на ГФ2 только с автомобилями.

Для упрощения расчёт времени  на ожидание операций не учитывается. В качестве критерия оптимизация  рассматривается общее время  Т на выполнение погрузо-разгрузочных работ.

1. Общее время на выполнение погрузо-разгрузочных работ:

                                                                  (2.3)

где: – время выполнения грузовых операций по i-ому звену логистической цепи (грузовому фронту),ч;

n – число звеньев логистической цепи.

2. Время выполнения грузовых операций:

                                                                                              (2.4)

где:  – суточный объём перерабатываемого груза;

 – количество  погрузо-разгрузочной техники в  определённом звене логистической  цепи;

 – производительность.

3. Количество погрузо-разгрузочной техники:

                                                                                                     (2.5)

где: – объём денежных средств, выделяемых для закупки техники для определённого звена логистической цепи;

 – стоимость  данной техники.

4. Объём денежных средств:

                                                                                               (2.6)

где: – доля выделяемых денежных средств.

 

Рассчитаем все показатели с  с шагом в 0,1. Данные сведём в табл.2.2.

 

 

Таблица 2.2

                     Расчёт показателей

	0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9
S1	7	14	21	28	35	42	49	56	63
S2	63	56	49	42	35	28	21	14	7
Z1	0	1	2	2	3	4	4	5	6
Z2	4	3	3	2	2	1	1	0	0
	0,00	8,75	4,38	4,38	2,92	2,19	2,19	1,75	1,46
	2,86	3,81	3,81	5,71	5,71	11,43	11,43	0,00	0,00
	2,86	12,56	8,18	10,09	8,63	13,62	13,62	1,75	1,46

 

Оптимальный вариант распределения  денежных средств представлен на графике 2.1

 

График 2.1. Оптимальный вариант  распределения денежных средств

 

Вывод:

Оптимальным вариантом распределения  выделенных денежных средств между  двумя грузовыми фронтами является при  = 0,3. Объём выделенных денежных средств для первого грузового фронта равно 21, для второго – 49. Необходимое количество ПРМ первого типа – 2шт, второго типа – 3 шт. Время выполнения грузовых операций по первому грузовому фронту составляет 4,38ч, по второму грузовому фронту – 3,81ч . Общее время на выполнение погрузо-разгрузочных работ составило 8,18 часа.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ранжирование критерия при  выборе логистического посредника потребительских транспортных услуг

 

Постановка  задачи.

Потребитель транспортных услуг  может осуществлять выбор перевозчика  по множеству критериев. Каждый критерий будет иметь определённый удельный вес при определении рейтинга компании. Чем больше критерий будет  учтено при осуществлении выбора, тем точнее будет результат. Однако излишне большое количество критериев  может привезти только к потере времени, потому что многие критерии будут  оказывать влияние на результат. Поэтому для решения задачи мы отбираем критерии, которые существенно  влияют на рейтинг перевозчика.

Рассмотрим следующий  набор критериев:

• стоимость услуг - ;
• время перемещения груза - ;
• качество представляемых услуг - ;
• надежность времени прибытия - ;
• эффективность деятельности -  ;
• финансовая независимость -  ;
• опыт работы - ;
• популярность - .

 

          Условия задачи.

Выбрать логистического посредника для осуществления перевозки  партии груза объёмом Q = 525 тонн.

 

Данные для расчётов приведены  в табл. 3.1.

 

 

 

Таблица 3.1

Наименование компании	Тарифная ставка, $/тн, f	Срок доставки, сут.	Случаи несохран. перевозки, %	Случаи несвоевр. Доставки, %	Доходы компании, тыс.$	Расходы компании, тыс.$	Кредиторская задолженность, тыс.$	Собственные средства, тыс.$	Время работы на рынке, лет	Оценка потребителей, баллы
F	21	10	4	5,2	2589	2500	856	2300	9	6
K	19	11	2	10,3	7890	5300	1350	2000	20	9
L	19,8	8	11	4,5	4389	3500	1278	2500	8	8