Обеспечение безопасности мореплавания при перевозке мороженной рыбопродукции на судах типа МТР в летний период

 

Содержание

 

Введение

Глава 1. Современные подходы  к регулированию безопасности мореплавания. Теоретическое обоснование

1.1Безопасность на море. Соблюдение принципов равновесия

1.2Политика безопасности мореплавания

1.3Способы управления безопасностью мореплавания

Глава 2. Правила перевозки  мороженной рыбопродукции на судах типа МТР

2.1. Техническая характеристика  судна типа МТР

2.2 Правила перевозки свежемороженной рыбной продукции

Глава 3. Техническая готовность судна к рейсу

3.1 Нормативная документация

3.2 Судовая документация

3.3 Проверка технических  средств судовождения перед рейсом

3.4 Контроль за работой и определение поправок гирокомпаса "Амур-2"

3.5  Хронологический график подготовки судна к выходу в море с указанием обязанностей штурманского состава.

3.4 Контроль за работой и определение поправок гирокомпаса "Амур-2"

Глава 4  Навигационная  безопасность морского судна

4.1.Инструкция по несению  вахты для судоводителей

4.2 Общие требования к  судоводительской службе

4.3 Организация судна в  сложных условиях

4.4.Подготовка судна к  чрезвычайным ситуациям

4.5 Способы штормования судна

4.6.Плавание судна на  попутной волне

Глава 5 Спасение человеческой жизни на море

5.1 Рекомендуемые действия  по тревоге «человек за бортом»

5.2  Рекомендуемые действия  по оставлению судна

5.3 Организация поиска  и спасения при получении судном  сигнала бедствия.

5.4  Назначение и работа  ГМССБ

5.5 Функции ГМССБ

5.6 Системы связи, используемые  в ГМССБ

5.7Морские районы плавания  и требования к составу судового  радиооборудования в ГМССБ

Заключение

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

 Тема дипломной работы:  Обеспечение безопасности мореплавания при перевозке мороженной рыбопродукции на судах типа МТР в летний период.

Актуальность исследуемой темы сложно переоценить, ибо многолетние статистические материалы аварийности судов морского и рыбопромыслового флота свидетельствуют, что каждое третье-четвёртое судно [5], [55], [125] валовой вместимостью 500 регистровых тонн и более ежегодно терпит аварию. Учёт аварийных происшествий и эксплуатационных повреждений значительно расширяет этот перечень.

Ведение промысла траловыми  и другими орудиями лова, перевозка рыбопродукции, производственная деятельность, сопряжённая с грузовыми и швартовными операциями в открытом море, создают дополнительные предпосылки для возникновения аварийных случаев (АС), увеличивая производственный риск и связанные с ним потери. Проблемы промысла и просто плавания часто усугубляются штормовыми погодными условиями. Анализ способности противостоять отрицательному влиянию качки и заливания особенно промысловых судов важен с точки зрения рациональной расстановки флота по районам промысла, а так же с точки зрения дальнейшего совершенствования судов, систем и механизмов.

Морские аварии приводят не только к материальным потерям, но и  ежегодно уносят много человеческих жизней. Катастрофы лайнеров "Титаник", "Андреа Дориа", парохода "Адмирал Нахимов", паромов "Хевелиуш", "Эстония" и многих других показывают, что море было и остаётся сферой повышенной опасности для человека.

Безопасность мореплавания в очень значительной степени  зависит от датчиков первичной информации - гирокомпасов и магнитных компасов, лагов, приборов и систем определения  места судна. Однако вопросы приоритетности, системности использования навигационных  приборов сегодня разработаны настолько слабо, что зачастую современные дорогостоящие приборы и системы используются абсолютно неэффективно, а простейшие и надёжные средства необоснованно игнорируются.

Конвенция "SOLAS" формулирует  минимальные требования к навигационному оборудованию и понятно, что их выполнение не гарантирует оптимальности процесса. Для обеспечения оптимальности  необходимо иметь адекватные критерии оценки безопасности мореплавания с  учётом экономических показателей, социальных и других. Автоматизация  процессов, связанных с судовождением, так же требует достоверных научных  данных и математического описания навигационных процессов, надёжных критериев безопасности.

Для предотвращения столкновений сегодня созданы весьма совершенные системы АРПА. В этих системах сигнал тревоги подаётся автоматически в соответствии с установленными судоводителем допустимого времени сближения на дистанцию кратчайшего сближения и допустимой дистанции кратчайшего сближения. Это означает, что критерии безопасности судоводитель выбирает сам. Естественно, что у каждого судоводителя будет своя оценка ситуации в зависимости от подготовки, опыта, индивидуальных черт характера, а это в свою очередь означает отсутствие единого понимания проблем безопасности. Объективная оценка ситуации, а значит и правильное решение, может иметь место только на основе оценки степени доверия радиолокационной информации вероятностными методами.

Разные навигационные  задачи решаются с привлечением разных технических средств и методов  судовождения, а потребности в  привлечении средств часто входят в противоречие. Оптимальное разрешение этих проблем в работе выполняется  на путях системного анализа.

Цель работы. Целью работы является теоретическое обоснование способов и средств повышения безопасности мореплавания при перевозке мороженной рыбопродукции на судах типа МТР в летний период путём оценки реального состояния дел в этом вопросе.

Объект:  Обеспечение безопасности мореплавания.

Предмет: Обеспечение безопасности мореплавания при перевозке мороженной рыбопродукции на судах типа МТР в летний период.

Задачи:

• Исследовать современные подходы к регулированию безопасности мореплавания.
• Изучить правила перевозки мороженной рыбопродукции на судах типа МТР
• Изучить правила технической готовности судна к рейсу
• Исследовать навигационную безопасность морского судна
• Исследовать правила спасения человеческой жизни на море

Методы:  теоретический  анализ, проектирование.

Оценка приоритетов в  технических средствах судовождения выполнена методом анализа с  точки зрения безопасности мореплавания.

Для оценки надёжности радиолокационной информации в условиях качки и  волнения, а так же при расхождении  судов было выполнено соответствующее  математическое описание и произведены  количественные расчёты.

Практическая ценность работы определяется внедрением в практику мореплавания рекомендаций по обеспечению здоровых и безопасных условий труда и обитания на судах.

Объём работы. Дипломная работа состоит….. из введения, 5 глав и заключения, списка литературы.

 

 

 

 

Глава 1. Современные подходы к регулированию безопасности мореплавания. Теоретическое обоснование

 

1. Безопасность на море. Соблюдение принципов равновесия

 

Освоение Мирового океана всегда было неразрывно связано с  проблемой обеспечения безопасности мореплавания. Несмотря на постоянное развитие методов, способов и технических  средств обеспечения безопасности мореплавания, в море ежегодно терпят кораблекрушения более 200 крупных  судов. Что касается мелких судов (вместимостью менее 500 рег. тонн), то их гибнет несколько  тысяч в год. Ежегодно в мире погибает свыше 2 тысяч человек, теряется более 1 млн. тонн грузов, в морскую среду  попадает большое количество нефтепродуктов и других загрязняющих веществ.

Существует много различных  толкований термина "безопасность". Так, например, Закон о безопасности России, принятый в 1992 году, толкует  понятие безопасности как "уровень  защищенности человека от внешних и  внутренних ситуационных обстоятельств". В Оксфордском словаре это - "свобода  от опасности", в коммерческих документах - "отсутствие потери денег", в  других источниках - "свобода от недопустимого  риска". Нередко равнозначными  считаются понятия "риск" и "опасность". Такое многообразие и смешение понятий  затрудняет научные разработки и  практическое приложение их результатов  в данной области.

Анализируя и синтезируя для различных ситуаций понятие  опасностей на море, можно прийти к  выводу, что под безопасностью  следует понимать состояние равновесия между окружающей природной средой, судном и человеком. Нарушение этого  равновесия за счет непреодолимых природных  сил стихии, отказов человека или  техники чревато рядом последствий, именуемых как "аварийные морские  происшествия". Безопасность на море может быть обеспечена лишь при условии соблюдения принципов равновесия. Эти принципы сформулированы в правилах теории и практики морского судовождения, учитывающих (за исключением форс-мажорных обстоятельств) поведение моря и судна; определяющих порядок и последовательность соответствующей профессиональной деятельности судоводителей. Таким образом, в зависимости от соблюдения этих принципов равновесия, состояние безопасности можно определить как "относительно стабильное" или "отклоняющееся".

Анализ литературы показывает, что безопасность на море изначально имела (но с течением времени в  ней оказались опущенными) два  диапазона измерений: безопасность судоходства и безопасность судовождения. В настоящее время они объединены в один термин, который именуется "безопасностью мореплавания".

Требования обеспечить безопасность мореплавания практически всегда были абсолютны, а все доводы ограничивались словами: "никто не будет спорить, что безопасность мореплавания является основной задачей".

На самом деле, никакая  хозяйственная деятельность, в том  числе транспортная деятельность на море, не возможна без сбоев. "Экологически чистое производство" - никогда не достижимая идейная цель. Поэтому  реально "безопасность мореплавания" - это технически, организационно, экономически, политически, социально обоснованный в конкретном государстве, в конкретный исторический период уровень надежности транспортного процесса.

Однако, прежде чем окончательно определиться с термином "безопасность мореплавания", попробуем разобраться с тем, что входит в содержание "концепции безопасности мореплавания", так как концепция всегда отражает основную мысль какого-либо явления, способ его понимания.

Союз специалистов по безопасности деятельности человека утверждает: "Современная концепция безопасности базируется на том, что обеспечить абсолютную безопасность нельзя, но можно достичь приемлемого риска, при котором опасность минимальна ". В свою очередь, морской энциклопедический справочник формулирует безопасность как "сохранность человеческих жизней и имущества на море, которое обеспечивается системой национальных и международно-правовых мер технического, организационного, социального и правового характера" .

В иностранной печати подобный термин излагается в виде "концепции  безопасности жизни на море" и  характеризуется, как "состояние, свободное  от опасностей; более практично - использование  мер и устройств, позволяющих  уменьшать и предотвращать аварийность".

Словарь иностранных слов дает нам следующее общее определение  концепции: это "система взглядов, то или иное понимание явлений, процессов". Отсюда можно сделать вывод, что "концепция безопасности мореплавания" - это система взглядов на обеспечение  таковой, определенное понимание явлений, процессов, касающихся обеспечения  безопасности мореплавания.

Исходя из выше изложенного, для целей данной работы термин "безопасность мореплавания" употребляется в  следующем значении: "безопасность мореплавания" - это относительно стабильное состояние (положение), свободное  от опасностей, которое обеспечивается системой международных и национальных мер технического, организационного, экономического, социального и правового  характера, направленных на уменьшение и предотвращение аварийности в  целях сохранности человеческих жизней и имущества на море, защиты и сохранения морской среды.

Третьим из рассматриваемых  терминов, касающихся безопасности мореплавания, является политика в области безопасности и защиты окружающей среды.

Вообще, в политике безопасности должна предусматриваться система  мер, блокирующих причины всех видов  опасности, с которыми столкнулось  человечество. Опасность же представляет собой потенциальную угрозу человеческой жизни или здоровью, собственности или окружающей среде.

В соответствии с Международным  кодексом по управлению безопасной эксплуатацией  судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), принятым Международной морской  организацией (ИМО) 4 ноября 1993 года, каждая компания должна разработать, задействовать  и поддерживать систему управления безопасностью (СУБ), которая включает среди прочих функциональных требований следующее: политику в области безопасности и защиты окружающей среды (ст. 2, п. 1). Компания должна сформировать политику в области безопасности и защиты окружающей среды (ст. 2, п. 1). Также Компания должна обеспечить задействование и выполнение этой политики персоналом, как в море, так и на берегу на всех уровнях организации (ст. 2, п. 2).