Холодильный транспорт

 

L= (G₁-G₂)/g*V_м (км);

 

где L - длина безэкипировочного пробега;

G₁ - полная вместимость топливных баков, кг.

G₂ - резервный запас дизельного топлива, кг.

5ВС G₁ =5100; G₂ =1440.

АРВ G₁ =560; G₂ =160.

 g - Удельный расход дизельного топлива, принимаем для АРВ - 80кг/сут., для 5ВС - 720 кг/сут.;

V_м - маршрутная скорость, км/сут., принимаем 480 км/сут.

 На основании этой формулы  определяем расстояние безэкипировочного  пробега.

 

5ВС: L=(5100-1440/720)*750 =3813 (км);

АРВ: L=(560-160/80)*750 =3750 (км).

 

 Таким образом, расстояние  безэкипировочного пробега равно для АРВ – 3750 км, а для 5ВС – 3813 км.

 

 

6.3. Анализ организации и технологии работы с ИПС

в процессе транспортировки СПГ.

 

Для автономных рефрижераторных вагонов  характерна высокая степень автоматизации  энергохолодильного оборудования, что  позволяет эксплуатировать их без сопровождающего персонала. Техническое обслуживание их между деповскими ремонтами осуществляется механиками пунктов технического обслуживания АРВ (ПТО АРВ) по планово-предупредительной системе. Инструкцией по эксплуатации и техническому обслуживанию АРВ (ЦМ-ЦВ/3214) установлены следующие виды технического (ТО) и укрупнённого технического обслуживания (УТО) АРВ: ТО-1 - при погрузке вагона, ТО-2 - в пути следования гружёных АРВ через 24-30 ч, ТО-3 - при выгрузке. УТО-1 - через 120-180 работы дизель-генераторов, УТО-2 - через 460-500 ч работы дизель-генераторов, но не реже одного раза в 6 месяцев.

Основное назначение ТО-1,ТО-2, ТО-3 заключается  в контрольной проверке параметров работающего оборудования и настройке  его на необходимый режим работы. Это позволяет осуществлять их на местах погрузки, выгрузки и в пути следования без изъятия вагонов из эксплуатации.

В зависимости от сложности и  характера выполняемых работ  пункты технического обслуживания АРВ (ПТО АРВ) делятся на три категории:

Основные - выполняют все виды УТО  и ТО;

Укрупнённые - выполняют УТО-1, ТО-1, ТО-2 и ТО-3;

Контрольные - выполняют ТО-1, ТО-2 и  ТО-3.

Кроме того, все ПТО должны выполнять  текущий ремонт АРВ различной  сложности.

Важнейшей задачей технического обслуживания РПС является обеспечение постоянной температуры в грузовых помещениях вагонов.

Рефрижераторные секции обслуживают  сопровождающие их поездные бригады. К  каждой секции приписаны две сменные  бригады, одна из которых находится  в очередном рейсе, а другая - на отдыхе.

Состав бригады устанавливает  МПС. Для 5-вагонной секции она состоит  из 3 человек (начальника и двух механиков).

Бригада должна обеспечивать исправное  техническое состояние оборудования   и  постоянную  готовность   поезда   к   перевозке скоропортящихся грузов и другое.

Техническая документация секции, помимо чертежей и инструкций по обслуживанию оборудования, состоит из маршрута (форма ВУ-83), рабочего журнала (форма  ВУ-85), журнала учёта неисправностей (форма ВУ-87).

Подготовка вагонов к перевозке включает технический и коммерческий осмотры, проверку исправности энергохолодильного оборудования, в необходимых случаях экипировку и предварительное охлаждение или обогрев грузовых помещений вагонов перед погрузкой. Исправность оборудования проверяют пробным запуском с полной нагрузкой в течение 20-30 минут.

Загружают и разгружают рефрижераторные  вагоны в присутствии работников обслуживающей бригады, которые  должны совместно с работниками  станции контролировать сохранность  оборудования, правильность укладки, состояние, качество и температуру груза.

 

6.4 Определение расстояния между пунктами технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов.

 

Расстояние между ПТО АРВ  рассчитывается по формуле

L_ПТО = 1/24*τ_р*V_м,

где τ_р — продолжительность работы оборудования АРВ между техническим обслуживанием, принимаем 24 часа.

V_м – скорость, принимаем 45 км/ч

На основании формулы определяем расстояния между пунктами технического обслуживания автономных рефрижераторных  вагонов.

 

АРВ: L_ПТО =40*30=1200 (км);

5ВС: L_ПТО =40*30=1200 (км).

 

На основании произведённых  расчётов в данной курсовой работе мы получили расстояние между ПТО  для АРВ -1200 км, а для 5ВС -1200 км.

 

 

 

 

 

 

 

 

7. Определение оборота вагона.

Оборот вагона характеризует затраты  времени в сутках (или часах) на определённый цикл от одной погрузки СПГ до другой.

За время оборота изотермический вагон находится на одной станции погрузки и одной станции выгрузки (в случае отсутствия порожнего пробега, данные станции совпадают), в пути следования в гружёном состоянии (в том числе на попутных технических станциях, пунктах экипировки и санитарной обработки) и в порожнем состоянии до станции новой погрузки.

Полный оборот изотермического  вагона состоит из следующих составных  элементов: в движении, под грузовыми операциями, на технических станциях, на транзитных пунктах экипировки и обслуживания перед погрузкой.

Оборот вагона рассматриваем для  трёх вариантов:

1-й вариант предусматривает  закрепление вагонов за обслуживанием  определённого направления (станция  последующей и предыдущей погрузок совпадают), т.е. L_полн = L_гр + L_пор.

2-й вариант полностью исключает  порожний пробег вагона (станция  выгрузки и станция последующей  погрузки совпадают), т.е. L_пор =0;

3-й вариант предусматривает  последующую погрузку вагона  в районах массового производства СПГ. т.е. L_пор≠ L_гр.

Оборот вагона определяется по следующей  формуле

O=1/24(1/V_уч+k_мt_гр+l/l_тех*t_тех+l_гр/l_э*t_из+t_пэk_из)

где, О - оборот вагона, сутки;

l - полный рейс вагона, принимаем 3354*2 =6708 км;

V_уч - участковая скорость, км/ч; принимаем 45 км/ч;

k_м - коэффициент местной работы, принимаем 0,7;

t_гр - средний простой изотермического вагона под одной грузовой операцией: t_гр = t_п + t_у + t_г.о. = 15 ч.

t_п-у – время подачи или уборки вагона, принимаем 15 мин=0,25 ч

t_гр. – время на грузовые операции, принимаем 5,5ч.

l_тех - вагонное плечо или среднее расстояние между техническими станциями, км, принимаем 500 км;

t_тех - средний простой изотермического вагона на одной технической станции, час, принимаем 40 мин = 0,67 часа;

l_гр - гружёный рейс, км принимаем 3354 км;

l_э - допускаемый пробег между смежными экипировками или техническим обслуживанием принимаем 500 км.

t_из - средний простой изотермического вагона под техническим обслуживанием и экипировками на транзитных пунктах, час, принимаем 1 час.

t_пэ - среднее время простоя изотермического вагона под первоначальной экипировкой, техническим обслуживанием АРВ и охлаждением до погрузки, принимаем 45 мин =0,75 ч.

k_из - доля работы, приходящаяся на экипировку, примем 0,5.

На основании формулы определяем оборот вагона для 1-го варианта

 

О =1/24*(6708/45+0,7*15+6708/500*0,67+6708/500*1,5+0,75*0,5)=8,124 с.

 

Далее рассчитываем оборот вагона для 2-го варианта по формуле, порожний пробег отсутствует.

 

О =1/24*(3354/45+0,7*15+3354/500*0,67+3354/500*1,5+0,75*0,5)=4,276 с.

 

Определяем оборот вагона для 3-го варианта:

 

О =1/24*(4129/45+0,7*15+4129/500*0,67+4129/500*1,5+0,75*0,5)=5,208 с.

 

После определения оборота вагона необходимо построить график оборота  вагона для трех вариантов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8. Выбор и экономическое обоснование оптимального варианта транспортировки СПГ.

Большинство эксплуатационных задач  решается путем сравнения различных  вариантов организации работы, причем в качестве критерия оптимальности  часто используется один вагоночас. Такие задачи как организация вагонопотоков, определения очередности подач вагонов к грузовым фронтам и тому подобное основываются на основании этого показателя. Применение его вполне обосновано, если решаются задачи, имеющие в своей основе однородную исходную. Однако в ряде случаев использование вагоночаса в качестве критерия оптимальности привадит к искажению результатов. Это положение, в частности, относится к эксплуатационным вопросам, связанными с использованием  ИПС.

Себестоимость перевозок определяют традиционным методом расходных ставок, учитываемые расходы разделяют на три группы:

- независящие от типа вагона (одинаковые для всех изотермических вагонов);

- зависящие от их типа;

- учитывающие особенности системы  охлаждения и энергоснабжения.

Простой изотермических вагонов в  ожидании подачи на грузовые фронты холодильников приводят к большим потерям денежных средств. Простои возникают в результате ограниченной вместимости холодильников и недостаточной перерабатывающей способности грузовых фронтов.

  Организация перевозок СПГ  предусматривает различные варианта  прокладки ускоренных поездов,  специализированных на перевозки  скоропортящихся грузов на графике  движения поездов. Среди наиболее  распространенных способов выделяют  прокладку поездов с более  высокими скоростями по разрозненным ниткам графика и в одном пакете с пассажирскими поездами.

 В первом варианте прокладки  в дополнительные затраты в  сравнение с вариантом движения  этих поездов по параллельному  графику обычно включают затраты,  вызванные простоями составов ускоренных поездов на начальных станциях в ожидании отправления, связанные с обгонами грузовых поездов ускоренными, увеличением механической работы на передвижение ускоренных поездов  в связи с увеличением скорости их движения, обгонами ускоренных поездов пассажирскими. Технико-эксплуатационнные преимущества предварительного охлаждения фруктов и овощей можно определить по следующей методике. Сравнивают затраты на строительство и обслуживание СПО и экономии целого ряда преимуществ, полученных за счет предварительного охлаждения фруктов и овощей.

  Себестоимость производства  электроэнергии определяют делением  суммы амортизированных отчислении  от стоимости дизель генераторов  и эксплуатационных расходов  на их содержание и обслуживание  на количество расходов на их содержание и обслуживание на количество выработанной энергии. Такие расходы определяют за год, что позволяет получить среднюю оценку себестоимости. Сезоны максимального использования оборудования величина себестоимости производства энергии сокращается, а в другие периоды увеличивается.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение.

В курсовой работе выбрали 7 видов  грузов для перевозки.

На основе теоретических расчётов определили количество вагонов и  поездов, необходимых для перевозки  данных видов грузов. Выбрали необходимый изотермический подвижной состав для перевозки скоропортящихся грузов.

Проанализировали показатели простоя  изотермического подвижного состава  под грузовыми операциями, наметили мероприятия по сокращению простоя  изотермического подвижного состава. Произвели теплотехнический расчёт АРВ и 5ВС ИПС для трёх режимов перевозки.

Произвели выбор холодильного оборудования для АРВ и 5ВС ИПС: к эксплуатации приняли компрессор ФУ40, конденсатор ВР-1М, испаритель ИТР-18.

Определили безэкипировочный пробег изотермического подвижного состава, расстояние между пунктами ПТО АРВ, проанализировали технологию работы с изотермическим подвижным составом в процессе транспортировки скоропортящихся грузов.

Рассчитали оборот вагона для 3 вариантов.

Также произвели обоснование оптимального варианта транспортировки скоропортящихся грузов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список используемой литературы.

1. Атлас-схема железных дорог Российской Федерации и стран СНГ.

2. Железнодорожный хладотранспорт. /М.Н. Тертеров, Н.Е. Лысенко, В.Н. Панферов, - М.: Транспорт, 1987. – 255 с.;

3. Информационно-справочные материалы по дисциплине «Транспортная энергетика»: Методические указания по выполнению курсового и дипломного проектирования. – Чита: ЗабИЖТ, 2003. – 28 с. Иванова Т.В.

4. Обоснование рационального способа транспортировки скоропортящихся грузов на направлении: Методические указания по выполнению курсового и дипломного проектирования. – Чита: ЗабИЖТ, 2002. – 47 с. Иванова Т.В.;

5. Перевозка скоропортящихся грузов: Справочник. / А.П. Леонтьев. – М.: Транспорт, 1986. – 304 с.;