Проект участка новой железнодорожной линии

МПС РФ

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Факультет: Строительство железных дорог

Кафедра: Изыскания, проектирование и постройка железных дорог.

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

ПРОЕКТ УЧАСТКА НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

Выполнил:

Студент гр. С-01-1

Князева Л.Р.

Принял:

Преподаватель

Холодов П.Н.

Иркутск

2008 г.

9

Содержание

Введение

1.Определение категории и основных параметров железнодорожной линии

1.1.Определение категории проектируемой линии

1.2.Расчёт полезной длины приёмо-отправочных путей

1.3.Определение потребной пропускной способности проектируемой линии

2.Описание района проектирования

2.1.Описание области

2.2.Описание конкретной  местности представленной топографической картой

3.Выбор норм проектирования новой железнодорожной линии

3.1.Нормы проектирования продольного профиля пути на перегонах согласно СТН Ц-01-95

3.2.Нормы проектирования плана пути на перегонах

3.3.Нормы размещения раздельных пунктов. Нормы проектирования продольного профиля и плана путей на раздельных пунктах

3.4.Нормы проектирования несущих конструкций и раздельных пунктов новых железных дорог

3.5. Нормы  проектирования  верхнего  строения  пути

3.6. Нормы  проектирования  мостов  и  труб

3.7. Нормы  проектирования  пересечения

4.Выбор направления линии и трассирование вариантов

4.1.Выбор направления новой железнодорожной линии

4.2. Трассирование первого варианта  с  руководящим  уклоном  14 ‰

4.3. Трассирование второго варианта  с  руководящим  уклоном  14 ‰

5.Проектирование продольного профиля

6.Размещение раздельных пунктов

7.  Размещение  искусственных  сооружений

7.1. Размещение труб

7.2. Размещение мостов

8. Описание  протрассированного  варианта  с  обоснованием

принятых  решений

9. Определение  строительной  стоимости  и  эксплуатационных расходов

9.1. Стоимость  земляного  полотна

9.2 Стоимость  искусственных  сооружений

9.3. Стоимость  верхнего  строения  пути

9.4. Стоимость  устройств,  пропорциональных  длине  линии

9.5. Стоимость  раздельных  пунктов

9.6. Суммарная  строительная  стоимость

9.7. Расчет  эксплуатационных  расходов

10. Сравнение  вариантов  трассы

Список используемой литературы

9

Введение.

В  настоящее  время  в  условиях  утверждения  рыночных  отношений,  повышения  автономии  отдельных  регионов,  развития  их  самостоятельных  экономических  связей  с  зарубежными  партнерами,  совершенствование  социально-экономических  структур,  важно  знать  особенности  экономики  каждого  региона.

Эти  знания  необходимы  для  выработки  обоснованной  научно-технической  и  экономической  политики  развития  региона,  согласованной  с  направлением  реформ,  проводимых  на  федеральном  уровне,  развитие  местного  самоуправления,  предпринимательства,  решения  местных  социальных  и  экологических  проблем,  рациональное  использование  природных  ресурсов.

Современное  экономическое  районирование  России  включает  три  основных  звена:  крупные  экономические  районы,  районы  среднего  звена  республики,  края,  области,  автономные  округа;  низовые  районы  административнохозяйственные  субъекты.

Каждый  вид  экономического  районирования  отвечает  определенным  задачам  территориального  развития.  К  высшему  звену  районирования  относят  крупные  экономические  районы.  Это  четко  специализированные  и  относительно  завершенные  территориальнохозяйственные  комплексы,  которые  играют  важную  роль  в  российском  разделении  труда  и  располагают  значительной  территорией,  большой  численностью  населения,  разнообразным  природно-ресурсным  потенциалом.

В  настоящее  время  в  составе  Российской  Федерации  находится  одиннадцать  крупных  экономических  районов  (регионов).

Учитывая  особую  роль  транспорта  в  развитии  регионов,  большое  внимание  уделено  вопросам  состояния  и  развития  транспорта,  а  именно  железнодорожного,  в  каждом  регионе.

Действительно,  транспорт  играет  исключительно  важную  роль  в  функционировании  экономических  районов  страны.  Он  выступает  в  качестве  одной  из  базовых  отраслей  народного  хозяйства  и  способствует,  с  одной  стороны,  комплексному  развитию  каждого  экономического  района,  а  с  другой  стороны  объединению  всех  экономических  районов  в  единый  хозяйственный  организм.

От  степени  развития  и  эффективности  работы  транспорта  зависят  бесперебойность  взаимодействия  всех  отраслей  промышленности,  сельского  хозяйства,  а  также  каждого  предприятия  в  отдельности;  своевременность  межотраслевых  и  межрайонных  поставок  разнообразной  продукции  и  многое  другое.

Экономико-географические  особенности  нашей  страны выдвинули  железнодорожный  транспорт  на  первое  место  в  транспортной  системе  каждого  экономического  региона.  Железнодорожный  транспорт  отличается  регулярностью  движения  во  все   времена  года,  он   принимает на  себя  основную  часть  потоков  массовых  грузов  и  в  условиях  нашей  страны  с  ее  большими  расстояниями,  массовым  и  непрерывным  производством,  наилучшим  образом  отвечает  потребностям  в  перевозках.

1. Определение категории и основных параметров железнодорожной линии.

1.1. Определение категории проектируемой линии.

      Определяем годовую приведённую грузонапряженность нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации:

                              (1)

где,

Ггр- значение годовой грузонапряженности нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации, принимаем равным 14,7 млн. ткм/км в год;

nпас- число пар пассажирских поездов в сутки десятый год эксплуатации, принимаем равным 3 пары поездов в сутки;

                     Qпас- вес пассажирского поезда нетто, т, принимаем равным 700 т.

млн. ткм/км  в год

      По таблице 1 СТН Ц-01-95 категория проектируемой железнодорожной линии –II.

1.2. Расчет полезной длины приёмоотправочных путей.

Определяется максимальная масса брутто состава Qmax,т, которая зависит от типа локомотива и величины руководящего уклона.

Для первого варианта (iр = 10‰) и второго варианта (iр = 12‰) определяем максимальную массу брутто состава при локомотиве 2ТЭ10М по приложению 2 (учебного пособия ч.1).

              Для первого варианта Qmax = 4300 т, для второго - Qmax = 3600 т.

      Определяем среднюю массу брутто состава Qср,т:

                                            (2)

где,

kср/max – коэффициент перехода от максимальной массы брутто поезда к средней массе брутто, принимаем равным 0,8.

Для первого варианта Qср= т, для второго – Qср=т.      

Определяем длину расчётного грузового поезда:

                                               (3)

где,

q – средняя погонная масса брутто грузового поезда, т/м, принимаем равной 5,6 т/м;

lлок – длина локомотива, м, принимается по приложению 2 (учебного пособия ч.1), которая составляет 34 м.

Для первого варианта , для второго - .

      Определяем потребную полезную длину приемоотправочных путей, м:

                                                   (4)

где,

10-запас в метрах на неточность установки поезда в пределах полезной длины приемоотправочных путей.

Для первого варианта , для второго -

      Полезная длина приемоотправочных путей на проектируемых железных дорогах России принимаем стандартной согласно СТН Ц-01-95 п.10.15.

Поэтому, принимаем для двух вариантов lпо=850 м.

1.3. Определение потребной пропускной способности проектируемой линии.

      Так как проектируемая линия II категории, то размещение раздельных пунктов следует производить исходя из условия обеспечения потребной пропускной способности 10-го года эксплуатации (СТН Ц-01-95 п.4.34).

      Потребную пропускную способность определим по формуле:

                         (5)

где,

- объём грузовых перевозок, 14,7 млн. т/год;

                      nпас-число пар пассажирских поездов на 10-й год, 3 пары поездов/сутки;

                      γ-коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок (γ=1,1);

кн/бр- коэффициент перехода от массы поезда брутто к массе поезда нетто (кн/бр=0,7);

εпас- коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими на однопутной линии при автоблокировке (εпас=1,8);

кmax- коэффициент максимального использования пропускной способности однопутной линии (кmax=0,85).

Для первого варианта пар поездов/сут, для второго - пар поездов/сут.

1.4. Заключение по разделу.

1. Определена категория проектируемой линии – II.

2. Определена полезная длина приемоотправочных путей по вариантам:

              первый вариант (iр = 10º/оо) - lпо = 850 м,

              второй вариант (iр = 12º/оо) - lпо = 850 м.

3. Определена потребная пропускная способность по вариантам:

              первый вариант (iр = 10º/оо) – nпотр = 28 пар поездов/сутки,

              второй вариант (iр = 12º/оо) - nпотр = 33 пар поездов/сутки.

2. Описание района проектирования.

2.1. Краткая экономико-географическая характеристика Иркутской области.

Иркутская область расположена в южной части Восточной Сибири и входит в состав Сибирского Федерального округа Российской Федерации. Областной центр - город Иркутск. Общая площадь территории области - 767,9 тыс. кв. км, что составляет 4,6% от территории России. По площади территории область занимает 6-е место среди регионов Сибири, по плотности населения – 8-е место. С севера на юг область протянулась почти на 1,5 тыс. км, с запада на восток – на 1,3 тыс. км.

Основная часть территории области имеет плоскогорный рельеф с незначительным уклоном к северу и северо-западу. На юге области находятся обширные горные массивы Хамар-Дабана и Восточного Саяна. Самая высокая точка находится на вершине Кодарского хребта, на отметке 2999 м выше уровня моря. Самая низкая точка – на дне озера Байкал, вблизи о. Ольхон, и соответствует отметке 1181 м ниже уровня моря. Таким образом, общий перепад высот в пределах области достигает 4180 м.

В настоящее время в области проживает 2393,1 тыс. человек. Население в пределах области размещено крайне неравномерно. Основная его часть (75 %) проживает в юго-западных районах, расположенных вдоль Транссибирской магистрали и Западного участка Байкало-Амурской Магистрали. При этом значительные территории остаются слабоосвоенными и малонаселенными. Наиболее плотно заселены районы с крупными промышленными городами и развитым сельским хозяйством. В северных районах области плотность населения снижается.

Постоянный приток в область населения из различных регионов страны обусловил его разнообразный национальный состав. Здесь проживают выходцы из всех союзных республик бывшего СССР, а также из автономных поволжских республик России (татары, мордва, чуваши, удмурты, др.). На территории Иркутской области проживают также украинцы, буряты, белорусы, немцы, азербайджанцы, евреи, армяне, поляки и другие (всего около 100 наций и народностей). Более 85 % населения области составляют русские.

2.1.1. Состояние экономики региона.

Основные отрасли промышленности: машиностроение (Иркутское авиационное ПО, Иркутское ПО "Восток", оборудование для горнодобывающей промышленности, доменное и сталеплавильное, для цветной металлургии; приборы, радиоприёмники и др.), цветная металлургия (АО "Братский алюминиевый завод" и Иркутский алюминиевый завод), горнодобываюшая промышленность (АО "Востсибуголь", г. Иркутск; железная руда, золото, слюда, гипс, тальк, соль).

Химия и нефтепереработка (ПО "Ангарская нефтехимическая компания", АО "Саянскхимпром"), лесная, деревообрабатывающая, целлюлозо-бумажная (АО "Братский ЛПК").

ГЭС: на Ангаре - Братская, Усть-Илимская, Иркутская. На р. Мамакан - Мамаканская.

Основные промышленные центры: города Иркутск, Братск, Усть-Илимск, Ангарск, Усолье-Сибирское, Черемхово, Саянск.

В южной части области - посевы зерновых (пшеница, овёс) и кормовых культур. Мясо-молочное скотоводство. Разводят свиней, овец. Птицеводство. На севере - оленеводство, пушной промысел, звероводство. На Байкале, Ангаре, Лене - рыболовство.

Судоходство на реках Ангара, Лена, Витим и озере Байкал.

На территории Иркутской области - начальный пункт (Усть-Кут) Байкало-Амурской ж.д. магистрали.