Ценовая политика и ценообразование на железнодорожном тренспорте

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение 
высшего профессионального образования 
«Уральский государственный университет путей сообщения»

 

                                                                        Факультет экономики и управления 
                                                                        Кафедра «Экономика транспорта» 
 

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ  
по дисциплине: «экономика на железнодорожном транспорте»

на тему: «Ценовая политика и ценообразование на железнодорожном тренспорте»

 

 

 

 

 

Преподаватель:                                                                       Работу выполнил

Чернышева Л.И.                                                                     студент гр. ПИЭ-310

                                                                                                 Байкалов Е.И.

 

 

Екатеринбург 
2012

 

СОДЕРЖАНИЕ

Введение…………………………………………………………………………3

ТЕОРИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1.Основные  показатели и пути совершенствования  деятельности  
    локомотиворемонтного хозяйства……………………………………………4

1.1 Современное  состояние локомотиворемонтного  комплекса………………4

1.2 Показатели  деятельности локомотиворемонтного  хозяйства на примере 
      предприятия ОАО «Желдорреммаш»………………………………………11

1.3 Перспективы  развития комплекса………………………………………….15

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1.Планирование  объемных и качественных показателей  подвижного состава.

1.1 Определение  пробега груженых и порожних  вагонов……………………17

1.2 Расчет  тонно-километровой работы………………………………………26

1.3 Определение  пробега поездов……………………………………………..20

1.4 Определение  пробега локомотива…………………………………………31

1.5 Расчет  потребного парка локомотивов  и качественных показателей их   
      использования……………………………………………………………….33

1.6 Расчет  рабочего парка вагонов и показателей  их использования.       
      Определение среднего простоя вагона под одной операцией…………36

1.7 Определение  среднего простоя транзитного  вагона на одной технической  
      станцией……………………………………………………………………39

1.8 Определение  рабочего парка вагонов…………………………………...42

1.9 Расчет  качественных показателей использования  грузовых вагонов……43

2. Определение  экономического эффекта от улучшения  эксплуатационной  
    работы полигона железной дороги…………………………………………46

Заключение………………………………………………………………………52

Список использованной литературы…………………………………………54 
ВВЕДЕНИЕ

 

Задачей курсовой работы является практическое ознакомление с вопросами планирования работы подвижного состава.

План работы подвижного состава в грузовом движении разрабатывается на основе плана перевозок и грузовых потоков по участкам и направлениям в следующем порядке:

• Устанавливают нормы нагрузки вагонов по отдельным грузам и размеры погрузки, приема и сдачи грузов; густоту перевозок в тоннах пересчитывают в вагоны и определяют пробег груженых вагонов;
• Разрабатывают баланс порожних вагонов по станциям и участкам, схему регулирования порожних вагонов по станциям и участкам, схему регулирования порожних вагонов и определяют порожний, а затем и общий пробег вагонов;
• Рассчитывают тонно-километры брутто и пробег поездов;
• Определяют пробег локомотивов;
• Рассчитывают потребный рабочий парк вагонов и эксплуатируемый парк локомотивов.

     Кроме того, необходимо определить экономическую эффективность от улучшения качественных показателей использования подвижного состава.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ И ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛОКОМОТИВНОРЕМОНТНОГО ХОЗЯЙСТВА

1.1 СОВРЕМЕННОЕ  СОСТОЯНИЕ ЛОКОМОТИВОРЕМОНТНОГО  КОМПЛЕКСА

 Ранее  в локомотивном хозяйстве выполнялся ряд относительно самостоятельных функций, при этом отношения между исполнителями были только производственно-технологические. В рыночной  экономике выполнение отдельных работ может быть передано в конкурентную среду, с установлением между исполнителями договорных отношений.

Локомотивное хозяйство имело своими базовыми предприятиями локомотивные депо, которые, располагаясь на крупных участковых станциях, обеспечивали выполнение задач, вытекающих из этих функций, располагая локомотивами, локомотивными бригадами, экипировочными и ремонтными цехами. Причем, локомотивные депо специализировались на содержании и ремонте определенных типов локомотивов, были эксплуатационными или чисто ремонтными, или выполняли весь комплекс задач. Было, по сути, единое предприятие – локомотивное депо и иерархическая система вышестоящих структур в отделениях, управлениях дороги, министерстве со своими задачами, штатом. Все это вместе составляло локомотивное хозяйство. [1]

Реформа отрасли, ориентированная на демонополизацию и развитие конкуренции, должна решить задачу образования самостоятельных рынков услуг, предоставляемых  производственным потенциалом прежнего локомотивного хозяйства, должна решать следующие задачи:

Первая задача - обеспечение железной дороги исправными локомотивами для выполнения плана перевозок. Это – основная функция  локомотивного хозяйства и в прежних, и в новых условиях, только разница в том, для кого выполняется эта функция. 
Вторая задача – организация на основе передовой технологии обслуживания и ремонта локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава – также требует  решения нескольких самостоятельных направлений:

- экипировка, подготовка в рейс, содержание и осмотр на участке обращения локомотивов; 
- выполнение планово-предупредительных видов ремонта на специализированных производственных площадях;

- выполнение работ по капитальному ремонту и модернизации локомотива в заводских условиях.

Выполнение второй задачи предполагает отделение ремонтной сферы от эксплуатации локомотива. Ремонтная сфера это выполнение  работ в объеме, требующем значительных затрат времени и усилий специализированного персонала на оснащенных механизмами и диагностическими средствами ремонтных местах.

Третья задача – создание условий для соблюдения установленного порядка труда и отдыха локомотивных бригад также требует решения ряда отдельных локальных задач:

- подготовка, укомплектование потребного количества  локомотивных бригад на объем  работ, запланированный оператором  тяги, повышение квалификации, получение  разрешения на конкретную работу  на конкретном участке магистральной  сети, с использованием определенного  вида тяги;

- организация  работы этих локомотивных бригад, допуск на локомотив, контроль  и допуск на магистральную  сеть с локомотивом, соблюдение  режима труда и отдыха, обеспечение  надлежащих условий для восстановления  работоспособности и другие действия.

Одной из функций прежнего локомотивного хозяйства стала услугой по экипировке и текущему содержанию  локомотивов.

Выполнение этих работ было частью деятельности единого локомотивного хозяйства, в настоящее время вся материально-техническая база этой части перешла в ведение АО «Локомотивный сервисный центр».

 

Акционерное общество «Локомотивный сервисный центр» было создано в сентябре 2004 года путем реорганизации акционерного общества «Локомотив»  в форме выделения из него названного общества. Новое общество стало правопреемником прав и обязательств АО «Локомотив» в соответствии с разделительным балансом.[1]

В соответствии с Уставом, утвержденным в сентябре 2006 года, АО «Локомотивный сервисный центр» осуществляет следующие виды деятельности:

- Оказание  услуг по обеспечению технически  исправного состояния и устойчивой  работы локомотивов в эксплуатации. Это основная услуга  сервиса  в пути следования локомотива.

- Оказание  услуг локомотивной тяги означает, что АО «Локомотивный сервисный  центр» сам выступает оператором  тяги и одновременно оказывает  услуги другим операторам тяги.

- Оказание  услуг по организации отдыха  локомотивных бригад также является  сервисной услугой, оказываемой  в пути следования локомотива.

- Заправка  локомотивов горюче-смазочными материалами  – сервисная  услуга, оказываемая  в  пути  следования локомотива, потребителями которой являются  операторы  тяги, предоставляющие  услуги тяги и локомотивы для  маневровых  и хозяйственных работ;

- Экипировка  локомотивов маслом, водой, песком;

- Оказание  услуг по освидетельствованию  колесных пар железнодорожного  подвижного состава, осуществление  ремонта и технического обслуживания колесных пар.[2]

Услуги АО «Локомотив сервисный центр» тесно связаны не только с деятельностью операторов тяги, но и оператора магистральной сети.

На базе единого локомотивного хозяйства было образовано три дочерних государственных предприятия, из них два – для оказания услуг в сфере ремонта локомотива:

 

- «Желдорреммаш» - на базе четырех электровозо- и тепловозоремонтных заводов, четырех ремонтных депо и одного колесного цеха, выполнивших капитальные виды ремонта с большим объемом;

- «Ремонтолокомотив», объединивший в своем составе ремонтные локомотивные депо, выполнявшие планово-предупредительные виды ремонта и техническое обслуживание тепловозов и электровозов.

Уже в Программе реструктуризации на 2001-2005 годы ставилась задача: для расширения конкурентного рынка услуг в сфере ремонта подвижного и тягового составов предполагается создание производственных кооперативов и товариществ с ограниченной ответственностью на имущественной базе филиалов ДГП «Ремлокомотив», ДГП «Ремвагон», ДГП «Желдорреммаш», ДГП «Пассажирские перевозки».

За 2001 год на базе прежних ремонтных цехов и предприятий дороги было образовано 62 производственных кооператива и ТОО, их общее число достигло 87. Из них 20 предприятий специализировалось на ремонте локомотивов.[3]

В 2002 году ДГП «Желдорреммаш» и «Ремлокомотив» были преобразованы в соответствующие открытые акционерные общества.

В состав ОАО «Ремлокомотив» входили на правах филиалов и действовали в рамках установленных полномочий десять филиалов, производящих капитальный ремонт и техническое обслуживание локомотивов, ремонт локомотивного оборудования, колесных пар, узлов и агрегатов.

На начальном этапе работы в новом статусе ОАО «Ремонтолокомотив» ставило задачу найти оптимальную границу между государственным контролем, управлением и свободой филиалов в организации производственного процесса и управления собственными доходами при сокращении расходов, создать условия заинтересованности каждого работника.

 

В своем новом качестве субъекта рыночной экономики ОАО «Ремлокомотив» должно было вступить в конкурентные отношения с другими субъектами рынка (ОАО «Желдорреммаш», созданные ТОО и производственные кооперативы), однако на практике существенного и полномасштабного развития конкурентных отношений добиться не удавалось.

Основными причинами этого служили: недостаточная ориентация на рынке; сложные и высоко затратные производственные и технологические процессы; минимальная прозрачность системы экономических показателей; отсутствие реального бюджета и учета затрат по месту возникновения и источникам, другие причины.

Подобного рода проблемы стояли и перед предприятиями, вошедшими в состав АО «Желдорреммаш».

Но уже к 2004 году начали определяться контуры рынка услуг в сфере ремонта локомотивов.

На ремонтных предприятиях ОАО «Желдорреммаш» производили ремонт локомотивов по циклам: КР-2, КР-1, ТО-8, ТО-7, ТО-6, ТО-3.

На ремонтных предприятиях ОАО «Ремлокомотив» производили ремонт циклами КР-1, ТО-8, ТО-7, ТО-6, ТО-3.

На базах производственных кооперативов и товариществ с ограниченной ответственностью  производился ремонт по циклам: ТО-8, ТО-7, ТО-6, ТО-3.

В информации о выполнении второй Программы реструктуризации по состоянию на 8 февраля 2006 года указывается, что на базе локомотиво- и вагоноремонтных депо было создано 43 юридических лица, из них 41 реализовано на торгах в соответствии с действующим законодательством.[3]

Таким образом, складывается конкурентный рынок услуг по выполнению всех видов ремонта локомотивов (тепловозов и электровозов) независимо от того, какому владельцу они принадлежат. Перед предприятиями ремонтной сферы стоит ряд серьезных задач:

- привлечение инвестиций и обновление технологического оборудования, средств диагностики;

- внедрение современных высокопроизводительных технологий и повышение качества ремонта;

- внедрение новых рыночно-конкурентных отношений во взаимодействие с заказчиками услуг.