Стратегическое планирование

Принятый технический  регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой  в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ", утвержденный  постановлением Правительства Российской Федерации  
от 12 октября 2005 г. № 609,  устанавливает  введение  экологических классов  4 и 5  соответственно в период  2010 и  2014 г., при этом предусмотрен переходный период – для действующего экологического класса 3 – до 2012 г., для экологического класса 4 – до 2015 г.

Однако в  настоящее время не решены вопросы  технического регулирования проблемы утилизации автотранспортных средств, вышедших из эксплуатации. Поэтому  кроме указанных выше  технических  регламентов, должен быть разработан и технический регламент в отношении обеспечения экологически безопасной утилизации колесных транспортных средств.

Кадровый потенциал, сложившийся к настоящему времени в автомобильной отрасли, требует реструктуризации и пополнения молодыми специалистами, инженерными и научными работниками по специальностям, востребованным отраслью.

В настоящее  время персонал научно-технических  центров и конструкторских бюро заводов, представители рабочих  специальностей,  в кризисной  ситуации оказались в условиях сокращения.

В то же время  решение задач Стратегии, с одной стороны, потребует притока управленческого и производственного персонала, адаптированного к новым реалиям ведения автомобильного бизнеса. С другой стороны, реструктуризация и модернизация автомобильных производств неизбежно приведет к дальнейшему сокращению занятости в автомобильной отрасли и к связанному с этим росту социальной напряженности в отдельных регионах.

 Оптимизация  численности работающих при необходимости  повышения производительности труда - одна из основных задач реализации Стратегии.

Достаточно  остро стоят вопросы качества подготовки специалистов. Среднее профессиональное  и среднее специальное образование  оторвано от производства. Учебно-материальная база этих образовательных учреждений не отвечает современным требованиям. Автомобильные кафедры в университетах страны выпускают значительное количество специалистов, не востребованных на рынке труда, уровень доходов на предприятиях автомобильной промышленности и престижность профессии не способствуют их трудоустройству по специальности.

 Для подготовки  высококлассных специалистов, которые  в состоянии квалифицированно  решать возлагаемые задачи по  разработке и производству современной  и перспективной продукции, требуется  их обучение по многоуровневой программе высшего образования, включающей хорошую фундаментальную подготовку, достаточные навыки профессиональной работы во время производственной, конструкторской, технологической и преддипломной практики.

Необходима разработка требований к новым  современным профессиональным стандартам (квалификационным требованиям) по должностям и профессиям работающих в автомобильной отрасли,  нормативной учебно-программной документации для государственных образовательных стандартов профессионального образования нового поколения, а также формирования скоординированных с предприятиями отрасли программ целевой подготовки и переподготовки кадров.

Технический уровень создаваемой  в последние годы российской автомобильной  техники, в основном, соответствует международным требованиям, с существенной задержкой (до 4-7 лет) по времени их применения, в частности, по выбросам вредных веществ (уровень норм Евро), по обеспечению защиты пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях, по оснащению электронными системами обеспечения устойчивости и т.п. Имеется определенное отставание и по уровню надежности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном производстве передовых  технических идей и технологий.

В настоящее  время автомобильный НИОКР в России также отстает от мирового уровня (Приложение 5). Затраты на НИОКР российских производителей автомобилей не превышают 1% от годовой выручки, в то время как в ведущих зарубежных компаниях эти затраты составляют 4-5% от годового оборота и выше. Это приводит к тому, что  цикл  развития  новых  моделей  в России значительно длиннее, чем в ведущих мировых компаниях и, как результат, темп обновления модельного ряда заметно ниже.

Принимая  в расчет, что 4% от годовой выручки  являются средним показателем затрат на НИОКР по глобальным производителям, предполагается, что суммарные годовые затраты на НИОКР в России должны составлять не менее 44 – 53 млрд. рублей в год.

  Основные системные проблемы развития автомобилестроения

К числу системных проблем в автомобильной промышленности России следует отнести:

• слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство;
• низкий объем производства и малые производственные мощности, технологическое отставание отрасли;
• практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей. Низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масштабе производства по моделям;
• отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики
• отсутствие особой политики стимулирования НИОКР и низкий объем её финансирования;
• несовершенство нормативного правового регулирования;
• низкий уровень инвестиционной привлекательности российских предприятий;
• низкие кадровый потенциал и производительность труда.
• Особенно наглядно это видно на примере производства легковых автомобилей (рис. 3.1.).

  Составляющие факторы системных проблем

  Слабый продуктовый набор  и недостаточные инвестиции в  развитие

Потеря значительной доли рынка связана не только с низким техническим уровнем отечественных автотранспортных средств, но и с низким уровнем инвестирования в разработку новых платформ и моделей, ограниченным числом предлагаемых моделей и предоставляемых потребителям опций. Если отечественный производитель выпускает 3-5 фиксированных комплектаций для каждой модели, то зарубежный предлагает 5-10 комплектаций с возможностью дополнительных опций и индивидуальной «постройкой» автомобиля под каждого покупателя.

Российские компании инвестировали в развитие отрасли в долевом отношении от объема реализации в 4-5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что является следствием недостаточной эффективности финансовых механизмов, в том числе по привлечению кредитных ресурсов по срокам и по средним годовым ставкам. Сегодня практически невозможно привлечение кредитных средств ни по срокам, сопоставимым со сроком окупаемости автомобильных производств (6-7 лет), ни по средним ставкам  (8-10% годовых), в то время как ведущие зарубежные автопроизводители имеют возможность привлечения долгосрочных средств (по ставкам 5-6% и менее).

  Отсутствие современной отрасли производства автомобильных компонентов

Организация «промышленной  сборки» ведущими иностранными автопроизводителями  ввиду малого объема производственных мощностей, пока не привела к созданию экономически оправданных современных производств  автомобильных компонентов, несмотря на выполнение ими формальных требований по уровню локализации.

Соглашения, подпис анные с иностранными производителями по организации «промышленной сборки» автомобильных компонентов пока не получили должного развития. Автокомпонентная отрасль слишком  раздроблена и, в основе своей, состоит из автомобильных заводов, как правило, выведенных из комплексных производств и характеризующихся в большинстве наличием устаревшего технологического оборудования, и, как правило, отсутствием прав на интеллектуальную собственность.

По различным  оценкам, не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствуют требованиям стандарта ISO/ТС-16949, устанавливающего специфические требования к системам менеджмента качества поставщиков автомобильной промышленности, а также иным требованиям по качеству и организации производства.

В современном  понимании, российская компонентная отрасль отсутствует. Ее нужно во многом создавать практически заново либо самостоятельно, реструктуризируя автозаводы и базируясь на наличии сырьевых ресурсов, либо с привлечением иностранных поставщиков. Однако лишь 12% из числа мировых лидеров компонентной отрасли сочли необходимым открыть свой бизнес в России.

В то же время, постоянное давление со стороны международных  партнеров России в части открытости рынка приведет к тому, что большинство  иностранных предприятий, производящих небольшой объем продукции, закроется, переключившись на прямой импорт.

  Низкая производительность  труда и значительная численность  занятых в отрасли

Российская  автомобильная промышленность отстает  по производительности труда от лидеров  рынка не менее, чем в 2-3 раза. По экспертным оценкам, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности без учета вспомогательных производств и сферы обслуживания в 2020 году должно быть не более 400 тыс. человек при прогнозируемых объемах производства.

Приведение  численности в соответствие с основными параметрами конкурентоспособности, будет неизбежным как с точки зрения качества (через автоматизацию наиболее ответственных операций), так и с учетом продолжающегося роста стоимости труда.

   Отсутствие особой политики  стимулирования НИОКР

Развитие полноценной  автомобильной промышленности  невозможно без наличия собственной базы НИОКР и интеллектуальной собственности  по ключевым элементам, компонентам, техническим  и технологическим решениям.

В настоящее время  за редким исключением (НТЦ ОАО «АВТОВАЗ», НТЦ ОАО «КАМАЗ», НТЦ «Группы ГАЗ») предприятия автомобилестроения не обладают развитыми научными и инжиниринговыми центрами. Существующие на предприятиях конструкторские и технологические бюро в основном ориентированы на решение текущих проблем производства.

Реализация отдельных научно-технических проектов, в том числе, осуществляемых государственными научными организациями (ФГУП «НАМИ», ФГУП «НИИАЭ»), а также проектов, финансируемых с привлечением бюджетных средств, практикуемая в настоящее время, безусловно, решает отдельные проблемы научно-технического развития отрасли, но в связи с раздробленностью инжинирингового потенциала и субоптимальным объемом производства новых видов техники не позволяет осуществить интегрирование целей и ресурсов, координацию действия государства и бизнеса по созданию автомобильной техники нового поколения.

Проанализируем все  выше сказанное на основе Матрицы  пяти конкурентных сил Портера для  внешней среды Группы ГАЗ –  автомобильной отрасли.

Из анализа ясно видно, что рынок в перспективе скорее всего будет иметь положительную тенденцию, т.к. на данном этапе находится на стадии становления. Исходя из тренда, который сформировался на российском рынке LCVсделаем прогноз относительно дальнейших перспектив, исходя из того что в 2011-2020 гг. рынок будет восстанавливаться в той же динамике

 

Рисунок №8: Прогноз рынка LCV

 

 

 

 

		Потенциальные новички Средняя вероятность появления  новых конкурентов на рынке РФ всвязи со следующими факторами: Западные игроки в основном уже присутствуют на российском рынке Азиатские игроки практически не присутствуют на российском рынке, но при этом имеют  низкую удовлетворенность качеством  продукции азиатских производителей
Поставщики Высокая зависимость как поставщиков  от производителей так и производителей от поставщиков в связи с ориентацией на одного производителя		Основные конкуренты в отрасли Средняя конкурентная ситуация в связи  с ориентацией государства на помощь менее конкурентным отечественным  производителям		Покупатели Все более возрастающая осведомленность  покупателей о производимой продукции Ориентация покупателей не на цену продукции, а на затраты от владения автомобилем
		Субституты Низкая вероятность появления  товаров заменителей таких как  ж/д перевозки, авиа перевозки, и другие возможные виды перевозок в связи с территориально-географическими возможностями России

 

Рисунок №9: Матрица пяти сил Портера

 

Из прогноза видно, что сохраняя темпы роста  рынок к 2020 году может выйти на объемы порядка 280 тыс.шт. Исходя из стратегии Минпрома, рынок прогнозируется на уровне 350 тыс.шт., с учетом мер реализации заложенных в отрасли.

Поэтому можно  сказать, что с учетом мер заложенных в стратегии можно прогнозировать рынок на уровне от 280 тыс.шт. до 350 тыс.шт.

 

2.3 Анализ внутренней среды работы предприятия.

В настоящее  время «Группа ГАЗ» в сегменте LCV присутствует в следующих подсегментах:

• CC (ChassisCab) – борт
• Van - фургон
• Bus– автобус

 

Таблица 7: Присутствие  «Группы ГАЗ» в подсегментах

Автомобили	CC	Van	Bus
ГАЗель	+	+	+
Соболь	+	+	+