Расчет экологического ущерба при разливе нефти

Результаты анализа баз данных на предмет их применимости для целей количественного анализа экологического ущерба представлены в Приложении 4.

Оценка риска по грузообороту на основе статистических данных по грузообороту выполнена [38, c. 49] по двум статистическим базам: базе ITOPF (сведения о разливах в мире) и базе Canadian Maritime Casualty Information System (сведения о разливах в восточном секторе канадской Арктики, регионе, наиболее близком по природным условиям к российским замерзающим морям).

При этом следует отметить, что статистика ITOPF в подавляющем большинстве случаев относится к однокорпусным и двухкорпусным танкерам неледового класса, а в восточном секторе канадской Арктики используются танкеры ледового класса.

В таблицах 7,8 приведены результаты оценки риска по грузообороту, составленные по разным статистическим базам данным:

Таблица 7. Результаты оценки риска по грузообороту на основе статистики ITOPF [38, c. 49]

Объем разлива, т.	Частота разливов (случаев) в год
	2005г.	2010г.
˃7	9,53 х 10-3	2,40 х 10-2
˃ 700	1,97 х 10-3	4,95 х 10-3

 

Таблица 8. Результаты оценки риска по грузообороту на основе статистики Canadian Maritime Casualty Information System [38, c. 49]

Объем разлива, т.	Частота разливов (случаев) в год
	2005г.	2010г.
˃136	2,32 х 10-1	4,60 х 10-1
˃ 136	5,09 х 10-2	1.01 х 10-1

 

Все представленные значения превышают величину 1,0 х 10^-3, и поэтому разливы нефти в Баренцевом море можно определить как вероятные события, т.е. события которые произойдут в течение срока эксплуатации терминалов и танкеров.

Результаты оценки демонстрируют увеличение рисков при нефтегрузовых операциях к 2010 г. в 2-3 раза (по разным методикам), что соответствует росту объемов транспортировки.

 

2.6. Оценка интенсивности  и объемов танкерных грузоперевозок

 

2.6.1.  Оценка эффективности  маршрутизации в восточной части  Баренцева моря

 

В настоящее время отмечается быстрый рост объемов транспортировки углеводородов в замерзающих морях. В первую очередь это обусловлено резким подъемом цен на нефть и газ, начиная с 2003 г., что позволило выйти сделать прибыльными новые транспортные схемы на северо-западе и севере европейской части России.

Существенно увеличит объемы транспортировки начало добычи нефти на месторождение Приразломное, в настоящее время перевалка нефти также планируется в Мурманске. В таблице 9 приведены существующие и планируемые объемы перевозок на севере европейской части России:

 

Таблица 9. Объемы нефтегрузовых операций в Баренцевом море [24]

Нефтегрузовые операции		Объемы, тыс.тонн / год
Пункты и маршруты	Характеристики	2005 год	2010 год
Мурманск	Перевалка нефти с железнодорожного транспорта	2000	6000
Варандейский терминал	Погрузка нефти в танкеры	2500	12000
Приразломное	Погрузка нефти в танкеры  с морской добывающей платформы	-	2700
Печерское море – Кольский полуостров	Перевозка нефти танкерами дедвейтом 20 и 70 тысяч тонн	2500	14700
Порт Витино	Отгрузка нефти и газового конденсата с берегового терминала	3500	6000
Кольский полуостров	Отгрузка нефти в экспортные танкеры	9200	26700
Кольский полуостров - экспорт	Перевозка нефти танкерами дедвейтом 100тыс. тонн и выше	9200	32700

 

Опишем ледовые условия на судоходных трассах юго-восточной части Баренцева моря и юго-западной части Карского моря по трем трассам:

Трасса 1: западная кромка льда в Баренцевом море – п. Варандей.

Одним из перспективных районов  добычи и транспортировки углеводородного  сырья является юго-восточная часть Баренцева моря и, в частности, Печорское море с п. Варандей.

Наличие ледяного покрова в течение  полугода представляет достаточно серьезное  препятствие для судоходства.

Трасса 2: западная кромка льда в Баренцевом море – пр. Карские ворота – о. Диксон

Данная трасса располагается в  юго-западной части Карского моря, отличающейся более тяжелыми ледовыми условиями  по сравнению с юго-восточной  частью Баренцева моря. Ледовые условия  рассматриваются на оптимальных  вариантах плавания. Так, продолжительность  ледового сезона здесь составляет 8-9 месяцев, а в тяжелые годы – все 12. Наличие ледяного покрова в течение большей части года является серьезным препятствием для судоходства.

Наиболее тяжелые условия плавания складываются в зимнее время. В этот период здесь преобладают сплоченные льды. Условия плавания определяются соотношением протяженности пути в молодых и однолетних льдах различных возрастных стадий, а также наличием заприпайных полыней. По мере распространения льда по площади района, нарастания его толщины, увеличивается протяженность ледовой зоны и трудность ее преодоления.

Сжатия ледяного покрова являются одной из основных характеристик, определяющих условия плавания во льдах. Наибольшее влияние на судоходство сжатие льдов  оказывает в зимний период, когда преобладает сплоченность льда 9-10 и 10 баллов. Главной причиной сжатия льдов является ветер, причем в открытом море сжатия возникают при ветрах любого направления. Вероятность сжатия и его интенсивность зависит от силы и продолжительности ветра. Наибольшая повторяемость сильных ветров в Карском море отмечается в декабре - феврале.

Трасса 3: кромка льда в Баренцевом море – Обская губа (морская граница)

Обская губа является перспективным  районом для разработки, добычи и  транспортировки морским путем  углеводородного сырья на запад.

Рассматриваемая трасса расположена  в юго-западной части Карского моря и является частью трассы кромка льда в Баренцевом море – о. Диксон Обской губы через танкер-накопитель «Североморск», вывоз нефти с месторождений о-ва Колгуев и ряд других направлений вывоза нефти и нефтепродуктов, осуществляемых транзитом или с перевалкой на рейдовых якорных стоянках в Кольском заливе. В таблице  10 приведены показатели площади загрязнения и радиуса нефтяного пятна.

 

Таблица 10. Основные показатели загрязнения нефтяным пятном [39]

Номер концентра-ционной карты	Реальное время, ч	Радиус нефтяного пятна, км	Площадь, загрязненная нефтяным пятном, км2	Смещение края нефтяного пятна, км	Концент- рация в центре  нефтяного  пятна	Концент- рация на краю нефтяного пятна
II	2.2	11.0	380	17.7	0.86	0.082
III	8.4	13.0	530	26.9	0.55	0.046
IV	14.7	14.3	638	34.0	0.35	0.037
V	20.9	15.0	706	41.7	0.21	0.024

 

Развитие Северного  морского пути, а так же освоение новых нефтяных и газовых месторождений  на российском Арктическом шельфе и в северных районах страны (на северо-восточном шельфе Баренцева моря выявлено более 30 перспективных нефтегазовых структур (Приложение 5),  неизбежно ведут к увеличению интенсивности судоходства в Арктике.

Сложившиеся к настоящему времени маршруты транспортировки нефти и нефтепродуктов к портам Баренцева морей представлены на рис. 12. Ниже дается более краткое описание действующих терминалов, их мощностей и перспектив развития действующих терминалов.

Рисунок 12. Действующие и планируемые в Баренцевом море морские терминалы для экспорта нефти и нефтепродуктов [51, c. 76]

Стрелками показаны существующие морские и железнодорожные маршруты транспортировки нефтепродуктов: 1 – НПЗ, 2 – действующие терминалы, 3 – планируемые терминалы, 4 – железные дороги, 5 – действующие трубопроводы, 6 – планируемые трубопроводы.

 

1) Песчано-Озерский терминал на о. Колгуев. В 1986 году началась опытно-промышленная эксплуатация Песчано-Озерского месторождения нефти. Перевозимая нефть поступает в танки только с Песчано-Озерского нефте-газоконденсатного месторождения (о. Колгуев). В 2002 году с о. Колгуев было отгружено 120 тыс. т нефти, в 2003 г. – 200 тыс. т. В будущем объемы отгрузки могут возрасти, но незначительно, что объясняется запасами нефти на месторождениях острова. Добываемая на месторождении нефть является наиболее качественной нефтью Тимано-Печорской провинции.

2) Нефтяной терминал Варандей. Портопункт Варандей расположен у небольшого поселка на пустынном берегу Печорского моря (рис. 12). С терминала отгружается нефть четырех месторождений Тимано-Печорской провинции. Текущая мощность Варандейского терминала (после введения в строй в 2002 г. второй очереди) – 2.5 млн. т в год. С постройкой нового перегрузочного комплекса может быть увеличена до 20 млн. т в год.

3) Терминалы в Кольском заливе. На данный момент в Кольском заливе официально зарегистрировано 7 нефтеперегрузочных комплексов:

• Первый причал нефтебазы Мурманского морского рыбного порта ООО «Первый Мурманский терминал»;
• Причал 35 завода ВМФ ОАО «Тангра-Ойл»;
• Рейдовый перегрузочный комплекс РПК-1 ММП (временно не функционирует);
• Рейдовый перегрузочный комплекс РПК-2 ООО «Белое море сервис» (временно не функционирует);
• Рейдовый перегрузочный комплекс РПК-2 ООО «Белое море сервис» (временно не функционирует);
• Рейдовый перегрузочный комплекс РПК-3 ООО «Нефтяной терминал Белокаменка»;
• Причал Мохнаткина пахта ОАО «Коммандит-сервис»;
• Планируется также запустить еще один крупный нефтеперевалочный комплекс в Кольском заливе, включающий морскую и береговую часть в районе устья реки Лавна, западный берег южного колена Кольского залива.

Среднемноголетнее распределение  ледовитости в юго-восточной части  Баренцева моря и протяженность  пути плавания в сплоченных льдах (сплоченностью 7-10 баллов и припае) на трассе п. Мурманск – п. Варандей в течение годового цикла представлено в таблице 11 [51, c. 77].

 

Таблица 11 – Среднемноголетнее распределение ледовитости в юго-восточной части Баренцева моря в течение годового цикла [51, c. 77]

Характеристика	Месяц
	XI	XII	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII
Ледовитость, %	1	20	32	47	53	44	36	10	2	0
Протяженность пути в сплоченных льдах, мили	-	75	90	120	175	97	28	0	0	0

 

Для расчета толщины  льда естественного нарастания использованы расчетные значения суммы градусо-дней мороза (отрицательных температур воздуха), представленные в таблице 22 и известное соотношение Н.Н. Зубова [28].

,      (3)

где - толщина льда, см; - сумма градусо-дней мороза.

Учет торосистости ледяного покрова, существенно влияющего на скорость движения судов во льдах, осуществляется путем введения дополнительной поправки к толщине льда естественного нарастания. Расчет «эквивалентной» толщины льда, производится с учетом распределения торосистости льда, характерного для лет с легкими ледовыми условиями, по эмпирической зависимости Г.Н. Сергеева [46, c. 40]:

,   (4)

где DHT – поправка к толщине ровного льда, м; T – торосистость, баллы; Hi – толщина ровного льда, м.

Распределение относительной протяженности «эквивалентной» толщины представлено в таблице 12.

 

Таблица 12. Относительная протяженность пути во льдах различной «эквивалентной» толщины на трассе п. Мурманск – п. Варандей в годы с легкими ледовыми условиями [39]

Месяц	«Эквивалентная» толщина льда, см
	0-10	10-20	20-30	30-40	40-50	50-60	60-70	70-80	80-90	90-100
Сентябрь	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Октябрь	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Ноябрь	0,00	1,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00
Декабрь	0,00	0,00	1,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00
Январь	0,00	0,00	0,00	0,00	0,67	0,33	0,00	0,00	0,00	0,00
Февраль	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,54	0,46	0,00	0,00	0,00
Март	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,66	0,34	0,00	0,00
Апрель	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,30	0,70	0,00
Май	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,00	0,31	0,69	0,00