Расчет экологического ущерба при разливе нефти

Таким образом, в результате проведенного нами анализа существующих методик оценки экологического ущерба, наносимого загрязнением окружающей среды, выявлено, что все методики, используемые в отечественной нормативно-законодательной базе, основаны на укрупненном косвенном подходе, основным недостатком которого является то, что он позволяет оценить ущерб в целом, без учета наносимого ущерба отдельным реципиентами. При этом в основном это затраты на природоохранную деятельность, а не величина наносимого ущерба.

Определение экономического ущерба на основе реципиентного подхода является более трудоемким процессом, но позволяет  получить наиболее достоверные и  точные результаты по сравнению с  косвенным подходом.

В связи с этим для решения  поставленной задачи за основу нами был  взят реципиентный подход, особенно в аспекте изучения оценки ущерба, нанесенного в результате аварийных разливов нефти на танкерах судовладельцам, грузовладельцам и обществу в целом.

В результате анализа существующих методик оценки экологического ущерба морским акваториям, вызванного аварийными разливами нефти с танкеров, нами были объединены и подытожены основные критерии оценки данного вида экологического ущерба. На основании этого была разработана авторская система критериев оценки экологического ущерба, возникшего по причине аварийных разливов танкеров в условиях замерзающих морей на примере Баренцева моря, которая представлена ниже в Приложении 2. На основании разработанной системы критериев в следующей главе работы проведена оценка экологического ущерба, причиненного в результате аварийных разливов нефти на танкерах в условиях замерзающих морей на примере Баренцева моря.

Глава 2. Оценка экологического ущерба, причиненного в результате аварийных разливов нефти на танкерах

2.1. Физико-географическое описание акватории Баренцева моря

Баренцево море - окраинное море Северного  Ледовитого океана, расположенное между  северным берегом Европы и островами  Шпицберген, Земля Франца-Иосифа и Новая Земля. Общая площадь - 1424 тыс. км². В данной акватории практически не бывает многолетних льдов генезис которых обусловлен выносом трансарктическим переносом из Чукотского и Восточно-Сибирского морей через Арктический бассейн в пролив Фрама между Гренландией и Шпицбергеном. Не растаявшие в зимний период льды дрейфуют в юго-западном направлении и перемешиваются с вновь образовавшимися молодыми льдами. Ледовитость моря широко варьируется при максимуме в марте и минимуме в сентябре. Юго-западная часть моря, как правило, свободна ото льда. В зимний период ледяные поля в данном районе часто подвергаются воздействию циклонов, что приводит к торошению. Для однолетнего льда характерна толщина в пределах 0.4-1.5 м, но может достигать и значений 2-2.5 м. Для многолетнего льда наиболее характерна толщина 3-5 м. Айсберги в Баренцевом море достигают толщины около 100 м. В Печёрском море их встречаемость мала, но отлична от 0, а в районе Штокмановского – велика.

На шельфе Баренцева моря выявлены уникальное по запасам Штокмановское газоконденсатное месторождение, крупные Ледовое газоконденсатное и Лудловское газовое месторождения, обнаружены газовое месторождение Северо-Кильдинское и перспективные локальные структуры Центральная, Восточная, Западная, Южная, Демидовская, Ферсмановская, Мурманское газовое месторождение и другие локальные структуры. В южной части Баренцева моря выявлен новый преимущественно нефтеносный район в восточной части Печорского шельфа. За последние двадцать лет здесь были открыты крупные нефтяные месторождения Приразломное, Медынское-море, Долгинское. Разведанные запасы и ресурсы УВ позволяют сформировать на шельфе Печорского моря новый нефтедобывающий район (рис. 5). Карта структур и месторождений представлена в Приложении 5. [51, c. 64]

Ледовитость моря широко варьируется  при максимуме в марте и минимуме в сентябре [21, c. 41]. Юго-западная часть моря, как правило, свободна ото льда. В зимний период ледяные поля в данном районе часто подвергаются воздействию циклонов, что приводит к торошению. Для однолетнего льда характерна толщина в пределах 0.4-1.5 м, но может достигать и значений 2-2.5 м. Для многолетнего льда наиболее характерна толщина 3-5 м [65, c. 98].

На рис. 5 представлена карта-схема морской транспортной инфраструктуры и зон техногенных рисков в Баренцево-Карском регионе [28, c. 44].

Потребность в ресурсах экономического развития определяет все большее вовлечение морских акваторий в сферу хозяйственного освоения. Уже давно освоенные прибрежные акватории вовлекаются в новые, все более напряженные хозяйственные связи. За счет отдаленных, ранее слабо освоенных морских акваторий происходит расширение «хозяйственного» пространства. Не в последнюю очередь эта тенденция затрагивает морское пространство арктического шельфа.

Рисунок 5. Карта-схема морской транспортной инфраструктуры и зон техногенных рисков в Баренцево-Карском регионе:

1 – нефтяные и нефтегазовые  структуры; 2 – газоконденсатные  и нефтегазовые месторождения; 3 – нефтяные месторождения; 4 –  Штокмановское газоконденсатное месторождение [28, c. 44]

Анализ морской хозяйственной деятельности в Баренцево-Карском регионе позволяет выделить рыбный промысел и морской транспорт как наиболее значимые в социальном, экономическом и экологическом аспектах отрасли. На эту традиционную основу природопользования накладываются развивающиеся виды деятельности: разработка нефтяных и газовых месторождений и транспорт углеводородного сырья, переработка газоконденсата, марикультура, промысел донных беспозвоночных и водорослей, рекреационная деятельность, создание природоохранных зон.

Эксплуатация рыбных ресурсов сосредоточена  на путях миграции рыбных косяков в районы нагула или зимовки на западных окраинах бассейна (Медвежинско-Шпицбергенский район, район Копытова, Нордкинская банка, Норвежский желоб) и в южной периферии Баренцева моря (Рыбачья, Финмаркенская и Демидовская банки, Западный прибрежный район, склоны Мурманской и Гусиной банок). На этих участках акватории промысел ведется круглогодично.

Основные операции с генеральными и наливными грузами в регионе выполняют ОАО «Мурманское морское пароходство», «Северное морское пароходство» и судоходная компания «Лукойл-Арктик-Танкер» [26, c. 20]

Транспортировка осуществляется в  двух направлениях – в восточные  районы по Северному морскому пути (СМП) и экспортно-импортные перевозки (в основном в страны Европы) в западном направлении [26, c. 20]. В дополнение к традиционным грузам (металлы, руда, уголь, рыба, апатитовый концентрат, генеральные грузы) происходит значительный рост перевалки нефти и нефтепродуктов для вывоза через порты Баренцева, Белого и Карского морей. Основная часть грузопотока сырой нефти направлена на удовлетворение экспортных поставок на западноевропейские рынки. Грузопоток нефтепродуктов ориентирован, в большей части, на обеспечение топливом северных территорий РФ. По судоходным путям в регионе в круглогодичном и сезонном режимах ежегодно перевозится около 11,6 млн.т. нефти и нефтепродуктов. Из этого количества 9,2 млн.т. отправляется танкерами на экспорт в порты Европы, около 2,4 млн.т. составляют внутренние перевалки между терминалами и каботажные перевозки. Прогнозируется трехкратное увеличение транспортировки нефти к 2013 г. [18, c. 10] Отправными портами СМП являются Мурманск, Архангельск, Кандалакша, а для плаваний по СМП используются два варианта маршрутов:

– по Печорскому морю через проливы  Карские Ворота или Югорский Шар. При оценке приоритетности морского природопользования в Арктике следует учитывать, что Северный морской путь не только выполняет функции транспортной артерии, но и решает ряд задач, связанных с экономической и военной безопасностью Российской Федерации;

– по Баренцеву морю, вокруг мыс  Желания (Новая Земля).

В числе промысловых донных организмов в восточной части Баренцева моря наиболее важны морские ежи, крабы, северная розовая креветка, кукумарии, морской гребешок, мидии и еще несколько видов брюхоногих и двухстворчатых моллюсков. Хотя промысел донных беспозвоночных в бассейне ведется давно, активно эксплуатируются пока отдельные виды, традиционно входящие в структуру питания населения. Наиболее ценным промысловым ресурсом в настоящее время, бесспорно, являются камчатский краб, креветки и морской гребешок. Промысловая добыча других видов беспозвоночных рассматривается как перспектива и зависит от развития технологий промысла и переработки этих ресурсов [16, c. 15].

Добыча водорослей концентрируется  в узкой прибрежной зоне Баренцева  моря. По приблизительным подсчетам суммарный запас хозяйственно используемых водорослей (ламинариевые и фукусовые) на промысловых участках Баренцева моря составляют около 550 тыс. т. [17, c. 12]

По оценкам специалистов ПИНРО  и специалистов-рыбоводов, в условиях марикультуры в бассейне можно выращивать до 50 тыс. т атлантического лосося, 5–7 тыс. т гольца, до 10 тыс. т мидий [27, c. 20].

В конкурентных взаимоотношениях находятся  биоресурсные виды природопользования и природоохранная деятельность. В Баренцевом море запретной зоной для промысла водорослей является район Семи островов и Айновых островов у Мурманского берега, в Белом море – район Соловецких островов. Для тралового лова рыб и моллюсков закрыты определенные районы Мурманского мелководья и Гусиной Банки, участки 12-мильной прибрежной зоны Мурмана [34, c. 39].

Бурный рост рекреационных потребностей в стране и в мире вызвали подъем рекреационного природопользования на акваториях Баренцева и Белого морей.

Развитие арктического туризма  решает не только экономические, но и геополитческие задачи – сохраняется и усиливается присутствие России в Арктике. Наиболее перспективны круизный, экологический, познавательный виды туризма. Данная отрасль в регионе развивается пока медленно в силу различных причин. Однако очевидно, что арктический туризм – явление закономерное, вызванное развитием «промышленных» цивилизаций[14, c. 5]. Стремление людей компенсировать воздействие глобальных экологических проблем в нетронутых ландшафтах со  своеобразным духовным миром будет со временем возрастать.

К туристическому природопользованию в прибрежной зоне можно отнести рекреационное рыболовство – спортивное и любительское. Этот вид деятельности распространен на «лососевых» реках Мурманского, Терского, Кандалакшского и Карельского берегов, в бухтах и заливах близ населенных пунктов [17, c. 13].

Центрами туризма в регионе  могут стать Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Кийский остров, Умба и другие населенные пункты, в том числе на побережье Печорского моря [16, c. 6].

В настоящее время для региона  актуальны риски неблагоприятного многофакторного воздействия на морскую среду и биоту при освоении Штокмановского газоконденсатного месторождения на этапах строительства и эксплуатации. Риски связаны не только с возможностью загрязнения среды токсикантами, но и c шумовым загрязнением, загрязнением механическими примесями, тепловым загрязнением. Интегральная зона распространения таких рисков составляет ареал с радиусом около 200 км вокруг объектов добычного комплекса и инфраструктуры [29, c. 6] (рис. 5).

Тяжелые экологические последствия  могут быть связаны с аварийными разливами нефти при танкерных перевозках. Риск таких аварий определяется в основном «человеческим фактором». Наиболее частыми причинами таких разливов по статистике становятся погрузочно-разгрузочные операции, столкновения и навалы, посадка на мель [12, c. 17].

Значительное увеличение объемов  морской транспортировки нефти в условиях замерзающих морей повышает риск разливов при танкерных авариях на транзитных маршрутах [28]. Ареалы риска потенциального нефтяного загрязнения на наиболее оживленном направлении транзита охватывают значительную часть наиболее продуктивной области моря, характеризующейся высоким разнообразием гидробионтов, млекопитающих и птиц. Одновременно создаётся высокая степень опасности загрязнения побережий Варангер-фьорда, Западного Мурмана, Новой Земли, Большеземельской тундры, полуострова Канин [37, c. 44].

Таким образом, регионы Баренцева  моря особенно восприимчивы к выбросу  нефти и других вредных веществ. Это море включают множество богатейших и нетронутых морских экосистем  в мире. Баренцево море является местом обитания крупнейших в мире холодоустойчивых коралловых рифов. Баренцево море особенно уязвимо к загрязнению из-за суровых климатических условий, слабосвязанных и уязвимых пищевых цепей, низкой скорости био- и фоторазложения нефтепродуктов.

Многие части Баренцева моря - это низколежащие, покрытые льдом поверхности, которые поглощают попавшие в море загрязняющие вещества на очень продолжительное время. Крупные разливы нефти способны подорвать экологическую жизнестойкость целого региона на многие года.

2.2. Оценка причин и перечень аварий нефтеналивных судов в Баренцевом море

Воздействие морских судов, по сравнению  с другими видами транспорта, на окружающую среду минимально, так  как в море при их нормальной эксплуатации попадает минимальное количество загрязняющих веществ в пересчете на тонну перевозимых грузов. В то же время при авариях этот вид транспорта наносит человеку и окружающей среде ущерб, несопоставимый по размерам с последствиями аварий на других видах транспорта. Россия как страна, осуществляющая около 50% своих экспортных поставок нефти морским путем, никоим образом не застрахована от подобных катастроф. Она обязана обеспечить адекватную готовность к реагированию на подобные аварии с тем, чтобы до минимума снизить возможные ущербы окружающей среде и экономике. Такая система реагирования может быть создана только на основе оценки ущерба от разливов нефти.

Катастрофы с супертанкерами относятся к числу относительно редких событий, и единственный разлив может определить высокий суммарный годовой объем разливов. Расчет частоты и размеров разливов нефти в результате аварий танкеров в море базируется на статистике ИМО, согласно которой частота аварий составляет (для морей с интенсивным судоходством): посадка на мель – 5,4 на 106 миль; столкновение – 1,9 на 106 миль; повреждение конструкции – 0,48 на 106 миль; пожар, взрыв – 0,063 на 106 миль.