Расчет экологического ущерба при разливе нефти

Расчет экономического ущерба, причиненного в результате аварийной ситуации государству, судовладельцу и грузовладельцу, целесообразно анализировать на основании реципиентного подхода. В Приложении 7 показан процесс формирования состава экономического ущерба, возникающего в результате аварийного загрязнения нефтью морской акватории.

Первые две группы реципиентов, представленные на рис. 4, тесно взаимосвязаны между собой, поскольку в случае загрязнения, негативное воздействие на природные ресурсы, используемые в хозяйственной деятельности, повлечет за собой убытки и потери дохода объектов хозяйственной деятельности (предприятий и организаций), т. е. экономический ущерб (рис. 13).

Рисунок 13. Формирование состава экономического ущерба, наносимого объектам хозяйственной деятельности в результате аварийного загрязнения нефтью морской акватории [54]

Предложенная Е.Н. Егоровой [54] классификация реципиентов, подверженных негативному воздействию при разливах нефти на морских акваториях (рис. 4 и 13), необходима для выявления величин ущерба, наносимых каждому виду реципиентов с целью последующего их суммирования.

Натуральный ущерб хозяйственной  деятельности определяется изменением исходных показателей состояния природных ресурсов. Под натуральным ущербом понимаются негативные социально-экономические последствия действия загрязнений на поражаемые объекты, которые служат основой для денежной оценки ущерба. Натуральный ущерб, нанесенный природным ресурсам, оценивается на основе фактически установленного, инструментально измеренного и документально подтвержденного негативного воздействия [14] на природные ресурсы морской экосистемы в результате аварии. Расчет экономического ущерба, нанесенного реципиенту, представляет собой перевод натурального ущерба в денежную форму. Общая величина экономического ущерба, наносимого объектам хозяйственной деятельности в результате негативного воздействия на окружающую среду, определяется как сумма ущербов, причиненных всем используемым природным ресурсам, чувствительным к нефтяному загрязнению (рис. 15).

Общую величину экономического ущерба составляют материальные потери и финансовые издержки (прямые и косвенные) объектов хозяйственной деятельности, а также  затраты загрязнителя на восстановление загрязненной окружающей природной среды. Экономический ущерб, наносимый объектам хозяйственной деятельности в результате аварийного загрязнения нефтью морских акваторий, складывается из двух составляющих (Приложение 8): ущерба, наносимого объектам хозяйственной деятельности в результате негативного воздействия на используемые природные ресурсы (убытки на основе натурального ущерба) и затрат на восстановление окружающей природной среды, включая ликвидацию последствий загрязнения.

Общая величина экономического ущерба состоит из суммы ущерба, нанесенного  объектам хозяйственной деятельности и экологического ущерба. Виновный в аварии субъект хозяйственной деятельности обязан возместить ущерб и убытки от прямого и косвенного воздействия, а также от его возможных отдаленных последствий на окружающую среду [2].

 Возмещение вреда может осуществляться в стоимостной форме за счет собственных средств загрязнителя, или средств страховых организаций [5]. Ущерб может быть возмещен в натуральной форме путем возложения в судебном порядке на виновника загрязнения обязанностей по восстановлению окружающей природной среды своими силами и средствами [5].

Согласно статистическим данным «Международной Федерации танкеровладельцев по борьбе с нефтяным загрязнением» (International Tanker Owners Pollution Federation - ITOPF) [66, c. 123] для 26 нефтяных разливов, произошедших в 80-х годах, удельные затраты на очистные операции изменялись от 71 до 21000 USD/т, средний показатель составил 3830 USD/т. Отмечено, что в странах северной Европы средние издержки составили 4564 USD/т, а в северной Америке - 5073 USD/T.

Поскольку операции ЛРН в замерзающих морях являются более сложными и требуют дополнительного оборудования, в качестве нижнего предела удельного ущерба можно использовать показатель стран северной Европы и Америки: W_min = 5000 USD/т. В качестве верхней оценки удельного ущерба принимаются удельные затраты на ликвидацию нефтяного разлива после аварии танкера "Эксон Валдиз" в 1989 г., которые составили более 30000 USD/т, а с учетом косвенных потерь - около 45000 USD/т, т.е. W_max = 45000 USD/т.

Экономический ущерб определяется суммированием локальных ущербов, наносимых всем видам реципиентов в пределах загрязненной зоны. Под экономическим ущербом в этом случае понимаются все издержки, потери и убытки, нанесенные обществу вследствие загрязнения морской акватории и побережья нефтью

Относительно просто определить ущерб  грузовладельца из-за разлива нефти, вызванный именно потерей этого  количества нефти. Он равен произведению этого количества на рыночную цену нефти. Объём потерянной нефти может рассматриваться как случайная величина, рассчитываемая на основании заданного закона распределения объёмов вылившейся нефти при имевших место авариях. Для учёта различий в объёмах перевозимой нефти (дедвейте) можно предложить рассматривать распределение не абсолютных значений потерь, а их доли от дедвейта.

Стоимость углеводородного сырья  также может рассматриваться как случайная величина. Эмпирическое распределение этой величины может быть определено на основании статистических данных по средним мировым ценам на углеводородное сырьё за последние десять-пятнадцать лет. Разумеется, использование этого распределения правомочно только в том случае, если цены на углеводородное сырьё за весь период будущей эксплуатации морской транспортной системы будут иметь это же распределение, что совершенно не очевидно. Однако трудно предположить реальность устойчивого снижения цен на углеводороды. Из-за снижения запасов углеводородов, необходимости использования труднодоступных месторождений, логично ожидать устойчивого роста цен. Естественно, что невозможно предугадать этот рост. В качестве первого приближения можно продолжить тренд цены за последние десятилетия и рассчитывать ущерб исходя из прогнозируемой цены в середине периода эксплуатации морской транспортной системы.

Поскольку смысл моделирования  заключается в определении оптимальной  стратегии морских перевозок углеводородов, то можно рассчитывать ущерб в единицах определённой валюты (долларах, евро или рублях) в соответствии с ценами и курсом определённого года.

Сложнее определить ущерб судовладельца, складывающийся из затрат на ремонт судна  или остаточной стоимости судна  при его потере и упущенной  выгоды. В случае гибели судна в  качестве величины ущерба может использоваться страховая премия судовладельцу.

В качестве ориентировочного ущерба в случае ремонта судна также  можно использовать величину страховой премии. При принятии таких допущений определение величины ущерба должно основываться на практике морского страхования, а для определения ущерба из-за затрат на ремонт судна можно воспользоваться мировой статистикой выплат страховых премий из-за повреждений судна. Другой подход к определению затрат на ремонт судна основан на обработке статистики самих повреждений и расценок на их устранение.

Упущенная выгода судовладельца определяется перемножением суточной расценки фрахта за вычетом эксплуатационных расходов и издержек, а также суточного  амортизационного снижения стоимости судна, т.е. суточной чистой прибыли судовладельца на продолжительность периода вывода судна из эксплуатации. Очевидно, что величина суточной прибыли индивидуальна для каждого судна, она зависит как от типа судна, так и продолжительности его эксплуатации. Величина суточной прибыли в модели может задаваться в качестве детерминированной величины, а может и в качестве случайной величина, параметры которой могут быть определены на основании статистических данных по экономике морских перевозок.

Кроме того, теоретически можно учитывать и упущенную выгоду получателей груза: так, нефтеперерабатывающий завод в случае задержки поступления сырья может испытать его нехватку, что приведёт к снижению объемов производства. Это уже ударит по потребителям продуктов переработки, персоналу самого завода и т.д. Однако здесь слишком много неопределённостей, поэтому в компьютерной модели функционирования морской транспортной системы эти составляющие суммарного риска пока не рассматриваются.