Расчет экологического ущерба при разливе нефти

Ледовое сжатие значительно снижает  возможности движения судна во льдах. Любое судно может застрять, включая  самые мощные ледоколы. Если же ледокол  может продолжать движение, то со значительно  меньшей скоростью. Для проводимого судна сжатие неизбежно приводит к его остановке, поскольку сжимаются борта канала. В случае слабых сжатий ледоколу приходится периодически раскалывать лёд у бортов судна.

Сильное сжатие может привести к  катастрофическим последствиям, т.е. ледовым повреждениям корпуса судна. В ААНИИ принята следующая классификация ледовых повреждений:

1) Гофрировка – регулярная остаточная  пластическая волнообразная деформация  листов наружной обшивки между  балками набора. Гофрировка характеризуется стрелкой остаточного прогиба W, то есть глубиной волнообразных прогибов обшивки.

2) Бухтина – двумерная пластическая  остаточная деформация листов  наружной обшивки между набором,  к которым крепится обшивка  (шпангоутами, бимсами (балками)). Бухтина характеризуется стрелкой остаточного прогиба, иными словами,- глубиной образовавшегося в обшивке углубления.

3) Выгиб форштевня – отклонение  линии повреждённого форштевня  от его проектной формы. Характеризуется  стрелкой максимального остаточного  прогиба W – максимальной глубиной вдавливания форштевня. Данный тип повреждений чаще происходит при внезапном динамическом ударе форштевня о какое-либо препятствие – кромку канала, плавающее торосистое образование, прочную льдину и тому подобное. Для предотвращения подобной ситуации, следует чётко выполнять правила плавания в дрейфующих льдах, ограничивающие максимальную скорость судна в зависимости от его ледового класса.

4) Потеря устойчивости стенок  набора – то есть изгиб «ножки»  Т-образной балки.

5) Потеря устойчивости пояска и стенок набора –  то есть изгиб и «ножки», и «перекладины» Т-образной балки.

6) Трещины на стенках набора  – то есть трещины на «ножке»  Т-образной балки.

7) Отрыв скуловых –  или  отсутствие скуловых килей по  некоторой длине. Может возникнуть  при ударе носовой части судна о препятствие.

8) Повреждение скуловых килей  – или их прогиб. Также происходит  при ударе о препятствие.

9) Отрыв набора от наружной  обшивки – то есть нарушение  сварного шва, соединяющего балки  набора и обшивку.

10) Пробоина – нарушение непроницаемости обшивки, характеризуется общей площадью пробоины.

11) Деформация листовых элементов,  примыкающих к наружной обшивке  – поперечных переборок, палуб,  платформ. Этот тип повреждений  характеризуется стрелкой остаточного  прогиба.

12) Сквозные трещины наружной обшивки, параметр повреждения – длина трещины [39].

Очевидно, что наиболее опасны для  жизни судна и экипажа пробоины и трещины наружной обшивки. В  том случае, если судно наливное и перевозит углеводороды, а именно: нефть, нефтепродукты или сжиженный газ, то к этим опасностям добавляется риск загрязнения окружающей среды содержимым танкера.

Проектирование ледоколов и  судов, предназначенных для ледового плавания, организация и планирование судоходства на трассах СМП требуют  решения следующих задач:

1) Всесторонней климатической оценки  ледовых условий плавания с  учётом их влияния на судоходство; 

2) Типизации ледовых условий  по степени трудности плавания  с оценкой их повторяемости; 

3) Прогнозирования ледовых условий  на различных участках трассы и в целом по трассе для отдельных периодов навигации.

Для стандартизации судов по классам  их пригодности работы в условиях существования ледяного покрова  в ряде стран разработаны ледовые  классификации судов. Согласно последним  «Правилам  классификации и постройки морских судов» Российского Морского регистра судоходства, вступившим в силу с 1 октября 2008 года, в России приняты следующие категории в соответствии с классами ледовых усилений: Ice1, Ice2, Ice3, Arc4, Arc5, Arc6, Arc7, Arc8, Arc9. Суда категорий Ice предназначены только для плавания в замерзающих неарктических морях. Суда классов Arc предназначены для плаваний в арктических морях. Ранее, по Правилам Российского Морского Регистра 1999 года эти категории ледовых усилений обозначались иначе: Ice1 -  Ice3 как ЛУ1 – ЛУ3, а Arc4 – Arc9 как ЛУ4-ЛУ9. Согласно пункту 2.2.3.4 Правил классификации и постройки морских судов, при выборе ледовой категории арктических судов рекомендуется использовать осреднённую количественную информацию о допускаемых районах эксплуатации и условиях ледового плавания, представленную в таблицах 2.2.3.4-1 - 2.2.3.4-2 данных Правил. При этом использование этой информации для регламентации допускаемых условий плавания эксплуатирующихся судов не допускается. При эксплуатации судовладелец должен руководствоваться требованиями ледового паспорта или иного документа, конкретизирующего условия безопасной эксплуатации судна во льдах в зависимости от категории ледовых усилений, особенностей конструкции судна, ледовых условий и ледокольного обеспечения [55].

В Таблице 18 представлен анализ соответствий различных ледовых классификаций  судов.

Таблица 18. Соответствие различных ледовых классификаций судов [55]

RMRS-95	RMRS-99	FSICR	DNV	CASPPR old	CASPPR new	POLAR (PC) draft
Л3	ЛУ2	1C	ICE-1C		Type D
Л2	ЛУ3	1B	ICE-1B		Type C
Л1	ЛУ4	1A	ICE-1A		Type B	PC7
УЛ	ЛУ5	1A Super	ICE-1A*		Type A	PC6
УЛ	ЛУ6		ICE-05	CAC4	Arctic class 3	PC4/PC5
УЛА	ЛУ7		ICE-10	CAC3	Arctic class 6	PC3
УЛА	ЛУ8		ICE-15/ /POLAR10	CAC2	Arctic class 8	PC2
УЛА	ЛУ9		POLAR-20	CAC1	Arctic class 10	PC1
			POLAR-30
RMRS old – Российские Правила Морского регистра 1995 г. (Russian Maritime Register of Shipping (Rules 1995); RMRS new – Российские Правила Морского регистра 1999 г. (Russian Maritime Register of Shipping (Rules 1999); FSICR - Finnish-Swedish Ice Class Rules. (Финско-шведские правила ледовой классификации судов); Det Norske Veritas – Норвежская классификация; CASPPR – Canadian Arctic Shipping Pollution Prevention Regulations (Канадские правила предотвращения  загрязнения окружающей среды Арктики при морских перевозках); POLAR (PC) draft – INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION Classification (Классификация Международной морской организации). УЛ – Усиленный ледовый; УЛА - Усиленный ледовый арктический; ЛУ – Ледовый усиленный.

 

В Таблице 19 описаны районы и условия  эксплуатации судов арктических  категорий.

Таблица 19. Районы и условия эксплуатации судов арктических категорий, п. 2.2.3.4-1 Правил классификации и постройки морских судов [55]

Категория ледовых усилений	Способ ледового плавания	Зимне-весенняя навигация в морях					Летне-осенняя навигация в морях
		Баренцевом	Карском	Лаптевых	Вост.-Сибирском	Чукотском	Баренцевом	Карском	Лаптевых	Вост.-Сибирском	Чукотском
		ЭТСЛ	ЭТСЛ	ЭТСЛ	ЭТСЛ	ЭТСЛ	ЭТСЛ	ЭТСЛ	ЭТСЛ	ЭТСЛ	ЭТСЛ
Arc4	СП	- - - +	----	----	----	----	+ + + +	-- + +	- - - +	- - - +	- - + +
	ПЛ	- * + +	--- +	----	----	---*	+ + + +	* + + +	- - + +	-* + +	- * + +
Arc5	СП	- - + +	- - - +	----	----	----	+ + + +	- + + +	- - + +	- - + +	- - + +
	ПЛ	* + + +	--* +	- - - +	- - - +	--*+	+ + + +	*+++	* + + +	*+++	*+++
Arc6	СП	*+++	- - - +	- - - +	- - - +	- - - +	+ + + +	+ + + +	- + + +	- + + +	- + + +
	ПЛ	++++	**++	-**+	-**+	- * + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +
Arc7	СП	+ + + +	- - + +	- - - +	- - - +	- - + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	++ + +
	ПЛ	+ + + +	+ + + +	*+++	*++ +	* + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	++++	+ + + +
Arc8	СП	+ + + +	+ + + +	-*++	* + + +	*+++	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +
	ПЛ	+ + + +	++++	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +
Arc9	СП	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	++++	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +
	ПЛ	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +	+ + + +
СП – самостоятельное плавание ПЛ – плавание под проводкой  ледокола + - эксплуатация допускается - - эксплуатация не допускается *- эксплуатация связана с повышенным  риском получения повреждений Э - экстремальная навигация (со средней  повторяемостью один раз в 10 лет) Т, С, Л - тяжелая, средняя, легкая навигация (со средней повторяемостью один раз в 3 года) Примечание: для судов категории Arc7 допускается самостоятельное (СП) круглогодичное плавание в юго-западной части Карского моря при типах  навигации Э, Т, С, Л.

 

В Таблице 20 указаны возможные ледовые  условия эксплуатации судов

Таблица 20. Возможные ледовые условия эксплуатации судов, п. 2.2.3.4-2 Правил классификации и постройки морских судов [55]

Категория судна	Допустимые тип и толщина  льда
	Зимне-весенняя навигация	Летне-осенняя навигация
Arc4	Тонкий однолетний	Средний однолетний до 0,9 м
Arc5	Средний однолетний до 0,8 м	Средний однолетний
Arc6	Средний однолетний	Толстый однолетний до 1,5 м
Arc7	Толстый однолетний до 1,8 м	Двухлетний
Arc8	Многолетний до 3,4 м	Многолетний
Arc9	Многолетний	Многолетний
Примечание. Классификация льдов принята согласно «Номенклатуре морских льдов» Всемирной метеорологической организации («Sea Ice Nomenclature» of the World Meteorological Organization (WMO)): Многолетний - > 3,0 м; двухлетний - > 2,0 м; толстый однолетний - > 1,2 м; средний однолетний 0,7 – 1,2 м; тонкий однолетний < 0,7 м.

 

Наиболее часто используется подразделение  ледовых условий плавания на три  типа: лёгкие, средние и тяжёлые. В качестве типизации ледовых  условий обычно применяются следующие  эксплуатационные показатели:

1) Суммарные расчётные затраты  времени автономного плавания  а/л типа «Арктика» в конкретных  ледовых зонах, либо суммарное  увеличение расчетного времени  плавания а/л типа «Арктика»  из-за плавания во льдах для  участка СМП или конкретной  трассы плавания;

2) Критические значения коэффициента  трудности ледового плавания (Кт) а/л типа «Арктика». Коэффициент  определяется как отношение эксплуатационной  скорости ледокола на чистой  воде к ледовой эксплуатационной  скорости ледокола.

Для лёгких ледовых условий Кт <= 3.0. В этом случае возможна массовая проводка судов типов усиленного ледового арктического «УЛА», усиленного ледового «УЛ» и даже первого ледового «Л1», согласно Российским правилам морского регистра 1995 года.

При среднем типе ледовых условий 3.0 < Кт <= 4.0 возможно следование за ледоколом одного-двух судов класса УЛА.

При тяжёлых условиях 4.0 < Кт <= 10.0 гарантирована возможность лишь автономного плавания ледокола, проводка судов не возможна.

 

2.7. Особенности расчета экономического ущерба, причиненного в результате аварийной ситуации различным реципиентам

 

Территориальный ресурс акватории  служит пространством для хозяйственной деятельности человека и используется в транспортных целях. Сами по себе нефтяные загрязнения морских акваторий не оказывают воздействия на функционирование морского транспорта, но аварийные разливы нефти могут стать причиной простоев судов. В случае аварийного разлива нефти на морской акватории нарушается функционирование морских перевозок, поскольку во время работ по уборке нефти загрязненная часть акватории не может использоваться в навигационных целях. При этом возникают убытки у судовладельцев, связанные с простоями судов, а также затратами на изменение путей транспортирования.

Как правило, участие судовладельца  в возмещении ущерба от аварии ограничивается той суммой, на которую он застраховал свою ответственность. Вместе с тем, когда суд устанавливает, что затонувшее судно находилось в неудовлетворительном техническом состоянии, его владельцу или фрахтователю могут быть предъявлены отдельные иски.

Существующая технология ликвидации разлива нефти (ЛРН) требует отделения нефти ото льда, поэтому локализация нефти в ледовых условиях является более сложной операцией. Применяются специальные стальные понтоны с промежутками между ними, соединенные несущим канатом. Заграждение удерживает лед и пропускает нефть. При буксировке через лед нефть вымывается из-подо льда и появляется на поверхности. Как правило, требуется второе сплошное боновое заграждение для локализации отделенной нефти, и далее сбор может быть произведен обычными методами. Существующие образцы бонов эффективны при скорости течения до 0.8 м/с и сплоченности льда в 7 баллов.

Установка стальных понтонов весьма трудоемка и требует точного определения положения нефти и учета дрейфа под воздействием течений.

Ущерб от возникновения аварийной  ситуации при транспортировке углеводородов  танкерным флотом складывается из ущерба судовладельца, грузовладельца и экологического ущерба от загрязнения окружающей среды. В последнем случае ущерб причиняется определенному субъекту, будь-то регион, государство или мировое сообщество. При планировании транспортных систем, необходимо выбрать наименее затратную стратегию, чтобы уменьшить риск аварийной ситуации. Из множества вариантов типов судов и маршрутов плаваний, выбирается вариант, приносящий максимум прибыли с учётом вычета величины ущерба. Для этого необходим расчет суммарного вреда, в стоимостном эквиваленте. Поскольку удобнее вести расчет в экономическом соотношении, то стоимость можно исчислять в денежном эквиваленте, а именно, в единицах определенной валюты, например, в USD. Необходимо учитывать и то, что расчет величины ущерба в одной из мировых валют может оказаться не объективным в связи с длительным сроком существования транспортной системы, из-за чего может произойти неоднократное изменение цен на углеводородное сырье, а также соотношений стоимости валют, вплоть до ликвидации одних валют и введения новых. Помимо этого возможны изменения стоимости фрахта танкеров и ледокольного сбора в случае ледокольной проводки, расценок на проведение ремонтных работ и прочие изменения. Имея в виду вышеупомянутую изменчивость, все же существует необходимость определения затрат и ущербов при выполнении транспортных операций [36].