Авіаційна інфраструктура як чинник розвитку національного ринку туристичних послуг в Україні

Для практичної реалізації наведених методів дуже важливе створення єдиного інформаційного простору й ведення відповідної статистики, а також загалом постійна аналітична діяльність.

3.2. Лібералізація  регіонального   ринку  авіаперевезень та Угода  про «Відкрите небо» - перспективи  для України

Ключовою  характеристикою  сучасної  міжнародної  економіки  є  глобалізація.  Глобалізацією називають  термін,  який  використовується  для  позначення  будь-яких  явищ  у  сфері  міжнародної економіки,  які  ведуть  до  посилення  взаємозалежності  її  структурних  елементів.  Тобто  це  процес розвитку  світової  економіки в напрямку  формування  єдиного економічного  простору,  складові елементи  якого утворюють системну  єдність:  вони  є взаємопов’язаними та  взаємозалежними. Глобалізація відбувається в усіх галузях економіки, й авіаційний транспорт не виняток.

Цивільна  авіація  в  умовах  глобалізації  світової  економіки  стає  важливим  елементом  інтеграції України  в  сучасну  систему міжнародних  економічних  зв’язків. Авіація має  особливе  значення  для вирішення соціально-економічних завдань і підвищення якості життя населення.

Розвиток авіаційної інфраструктури (АІ) – це величезні  інвестиції в економіку, розвиток малого та середнього бізнесу, підвищення процесів інтеграції зі світовою спільнотою [2 – 4]. Експлуатація АІ  дає  можливість  більшості країн світу отримувати майже третину надходжень у національний бюджет держави, що свідчить про високий потенціал та привабливість цього ринку послуг.

Експлуатація  морально та фізично застарілої авіаційної техніки, виконання авіаробіт і надання послуг у межах, прийнятих для попередніх економічних умов,  уповільнюють  подальший перспективний розвиток АІ.

Загалом сьогоднішній стан як світового, так  і українського ринків авіаперевезень беззаперечно підтверджує  той  факт,  що  він дуже  чуттєвий  до  політичної  й економічної нестабільності,  а відповідно й чутливо реагує на процеси глобалізації. В авіації,  мабуть,  найкраще    почувається глобалізація,  а межі  для діяльності  відсутні:  літаки літають в усі країни  і на  всі материки,  існує необхідність  вивчення  іноземних мов,  уніфікації стандартів роботи  і керування, взаємної залежності всіх гравців на ринку, відбувається найгостріша конкурентна боротьба у сфері маркетингу, постійне впровадження передових технологій  і розробок, жорсткість  законодавчих  меж для всього  бізнесу.  Глобалізація  авіації має ряд обмежень.  В усіх країнах рівень присутності іноземного капіталу в статутному фонді національних авіакомпаній чітко регламентований.  У США сьогодні  діє  обмеження  на  рівні  25 %  акцій,  в  Європі,  у  тому  числі  в Україні,  –  49%.  Це  є  ключовою  перешкодою  на  шляху  об’єднання  авіаперевізників[1].

Досвід  лібералізації  регіонального  ринку  авіаперевезень Євросоюзу  викликає  значний  інтерес, адже здійснюється паралельно в двох напрямах:

–  лібералізація  внутрішньоєвропейського  ринку  на  основі  принципу  “єдиного  європейського неба”;    –  практика укладення країнами-членами Євросоюзу угод “Відкрите небо” з іншими країнами. 

Ідея  дерегулювання  була  теоретично  обґрунтована  й  практично  застосована  наприкінці  1970-х  рр. американським  економістом,  керівником  відомства  цивільної  авіації США А. Каном. До  того  часу ринок авіаперевезень США жорстко  регулювався. Упровадження розробок А. Кана з дерегулювання ринку призвело до скорочення числа авіакомпаній, не здатних вижити в нових ринкових умовах.

Однак якщо на внутрішньоамериканському ринку практика дерегулювання була визнана успішною,  значними  труднощами  на  ринку міжнародних  авіаперевезень  виявилася несумісність реалізованих  принципів  з  “традиційним”  двостороннім  підходом,  застосовуваним  державами  в  рамках Чиказької конвенції для захисту національних авіакомпаній від більш потужних авіакомпаній США. Проте першими державами, що уклали угоди про “відкрите небо” зі Сполученими Штатами, стали ФРН,  Ізраїль, Бельгія й Нідерланди, які в результаті одержали двосторонні переваги від можливості виконання необмеженої кількості рейсів  за  договірними маршрутами  для  необмеженого  числа призначених авіаперевізників із застосуванням гнучкої тарифної політики.

Механізм  “відкритого  неба”  у США  й  країнах  Європи  по  суті  є  природним  добором,  коли  на дерегульованому  ринку залишаються тільки потужні  авіакомпанії, здатні без підтримки й субсидій із боку  держави  працювати  в  умовах  вільної  конкуренції  й  зацікавлені  в  підвищенні  якості  наданих послуг, рівня безпеки [5]. “Відкрите небо” спочатку створювалося для зняття всіх бар’єрів на польоти між європейськими країнами. Створення єдиного авіаційного простору в 90-ті рр. перетворило високорегульовану галузь із домінуванням національних авіаперевізників у галузь, у якій відсутні такі бар’єри, як обмеження на число рейсів між країнами і тверде регулювання тарифів. 

Лібералізація  здійснювалася  в  три  етапи.  На  першому  етапі,  у  грудні  1987  р.,  були  обмежені права  урядів регулювати рівень тарифів на авіаперевезення. Під час другого  етапу (в 1990 р.) знято обмеження  на  число  перевезених  пасажирів між країнами.  Третій  етап  (1993–1997 рр.)  дозволив європейським авіаперевізникам вільно літати між країнами-членами програми “Відкрите небо” [2].

Угода  “Відкрите  небо”  про  лібералізацію  ринку  авіаперевезень  між  Європейським  Союзом  і Сполученими Штатами,  підписана  в  березні  2007 р.,  набула  чинності  з  30  березня.  Із  нього  всі європейські  авіакомпанії  відтепер  можуть  літати  в  будь-який  аеропорт Америки  з  будь-якої  точки

ЄС, а не тільки зі своєї країни, як раніше. Американські авіаперевізники, у свою чергу, можуть перевозити пасажирів зі США в будь-який європейський аеропорт [3]. 

Для нашої країни договір “Відкрите небо” скасує  існуючі квоти на авіапольоти. Якщо він буде підписаний, то міжнародні авіаційні альянси можуть просто поглинути українських авіаперевізників, оскільки останні працюють  в умовах монополії постачальників палива й  інших послуг, необхідних для їх роботи, і на міжнародному ринку не можуть конкурувати нарівні з іноземними компаніями. 

Конкурентоспроможність багатьох українських авіакомпаній, на жаль, не  відповідає бажаному рівню. Причому конкуренція  іноді розвертається як

боротьба  “на  винищування” між компаніями. Утім не  все  так погано,  є, безумовно, у вітчизняного авіабізнесу  й  сильні  сторони  і  досягнення,  які  говорять  про  те,  що  в  авіаційної  галузі  високий потенціал. 

Світова цивільна авіація неухильно рухається  в бік лібералізації й дерегулювання  ринків, так чи інакше  переглядаються  поняття  переважного  володіння  й ефективного контролю,  розробляється глобальна система видачі  слотів,  знімаються національні обмеження з багатьох  аспектів діяльності авіакомпаній.  Тому  вже сьогодні  треба вживати заходів,  що  дозволяють  авіакомпаніям бути конкурентоспроможними, щоб неминуче зняття  не застало їх зненацька. Не можна забувати про той факт,  що  конкурентоспроможність  авіакомпанії  неможлива  в  умовах  неконкурентоспроможної галузі, а та, у свою чергу, визначається конкурентоспроможністю окремих авіакомпаній, аеропортів, інфраструктури  і  є  складовою  частиною  конкурентоспроможності  країни.

Для  забезпечення  своєї  конкурентоспроможності  на  зовнішньому  та  на  внутрішньому  ринках вітчизняні  перевізники  вступають  у  альянси. У США  та Європі ці процеси розвиваються набагато інтенсивніше. В Україні  прикладом  такої  консолідації може  бути  стратегічний  альянс  “Українська

авіаційна  група”. У  цьому випадку  створення  альянсу  не  передбачає  злиття  авіакомпаній,  але  співробітництво  в  його  рамках викликає об’єднання технологічних, виробничих, комерційних та інших ресурсів. На перших етапах буде сформовано спільну мережу маршрутів у базових аеропортах, які підвищить завантаження рейсів обох компаній. Також  існує домовленість стосовно узгодження дій із технічної підтримки флоту, приведення до єдиного стандарту інтер’єру, бортового харчування, розважальних комплексів і т. п.

Саме  слово  “аlliance” перекладається  як  альянс, союз, блок, об’єднання, союз, федерація. Авіаційний альянс становить взаємовигідне співробітництво великих авіакомпаній.  Одним  із  найбільш  ефективних  способів  підвищення  економічної  стійкості  авіакомпаній  на ринку є їхнє взаємне співробітництво, інтеграція зусиль. Об’єднання великих перевізників у транснаціональні  альянси  є однією  з  тенденцій розвитку міжнародних  авіаперевізників. Звісно, вступити в такі альянси може не кожна авіакомпанія.

Перший  глобальний  авіаційний  альянс Star Allіances був  організований у 1987 р., що об’єднав мережі маршрутів  авіакомпаній Lufthansa, SAS, Unіted Aіrlіnes, Aіr Canada, Varіg  і  інших компаній.

Об’єднання  мережі маршрутів авіакомпаній привело  до підвищення рівня завантаження повітряних суден  і  оптимізації  маршрутів.  Через  рік  був  створений  новий  альянс  – One World. Трохи пізніше виник третій  альянс  Sky Team.

Пасажирам  таке  співробітництво  також дуже  вигідне:  якщо перевізник  сам  не може доставити клієнта у віддалений куточок світу, він передає його партнеру з альянсу, окрім того, для  пасажирів існує  ряд  переваг,  наприклад  високий  стандарт  якості. Створення  глобальних  авіаційних  альянсів  впливає  і на  галузь  загалом - наступним  етапом  інтеграції  може  стати створення  гігантських  мультитранспортних  конгломератів,  елементом  яких будуть  глобальні авіаційні альянси. 

У галузі авіації  Україна стрімкими темпами продовжує  інтегруватися в європейське  транспортне співтовариство. Підписання  “Горизонтальної угоди” ще в 2005 р. визначило напрям міждержавних відносин із країнами Європейського Союзу на найближчі роки. Процес із введення в Україні єдиних європейських вимог в області розробки  і виробництва авіаційної техніки,  її експлуатації, технічного обслуговування  повітряних  суден,  видачі  свідоцтв  авіаційному  персоналу  не має  аналогів  в  інших галузях нашої країни [7, 40].  Загалом усі перелічені в цій статті процеси є неминучими. Для деяких країн – це  історія, а для  нашої – дійсність, реальність, якою потрібно жити і на яку можна  впливати.

Отже,  наші  європейські  сусіди уже давно проводять політику  консолідації  та  об’єднань у вже відомі глобальні альянси. У той же час варто пам’ятати, що під час приєднання України до програми “Відкрите  небо”  за  українських  пасажирів  змагатимуться,  окрім  вітчизняних  перевізників,  і  зарубіжні,  які  уже  сьогодні  виявляють  свою  зацікавленість. Серед  серйозних  конкурентів  можна  виділити  Lufthansa  та  Austrian  Airlines.  Виникає  запитання,  що  зможуть  протиставити  міжнародним альянсам наші вітчизняні перевізники? Адже  створення  стратегічного  альянсу  може  бути  альтернативою  не  лише  для виживання, а й для стратегічного розвитку вітчизняних авіакомпаній як на національному, так  і на міжнародному  ринках  авіаперевезень. Ще  одним  варіантом  є  створення національного перевізника за  рахунок  злиття  провідних  авіаційних  компаній України. Проте  правильність  чи  хибність  таких припущень може довести лише час.

Ми ж можемо по-різному ставитися до глобалізації в галузі авіаційного транспорту, що цілком зрозуміло, адже це неоднозначний процес, а зупинити його  неможливо та й непотрібно.

ВИСНОВОК

В умовах постійного зростання транснаціональних потоків, збільшення обсягів міжнародного транзиту територією України все більшої ваги набуває розвиток інфраструктурної складової транспортного ринку країни в реалізації геополітичного потенціалу. Тому сьогодні першочерговими завданнями виступає прискорений розвиток транспортної інфраструктури: розбудова сумісної в контексті технічного та нормативно-правового забезпечення загальноєвропейської транспортної системи.

Модернізація  та розвиток транспортної інфраструктури вимагає великих інвестицій, можливість залучення яких може відбутися на основі диверсифікації джерел інвестування. Це також вимагає від держави  активної участі в спільних транспортно-інфраструктурних проектах, потребує ущільнення міждержавної взаємодії тощо.

Досягнення  позитивних соціально-економічних  результатів, підвищення ефективності інвестицій у транспортній сфері  можливо за умови використання нових прогресивних підходів до постановки загальнотранспортних цілей та пріоритетів перспективного розвитку ринку транспортних послуг: повне та якісне забезпечення потреб економіки країни у транспортних послугах; зниження частки транспортних витрат у ціні товару; підвищення конкурентоспроможності вітчизняного транспорту в умовах СОТ; розвиток транзитного потенціалу України й інтеграції вітчизняного транспорту в європейську транспортну мережу; підвищення рівня безпеки та забезпечення стійкого розвитку ТДК країни.

Прискорення вирішення  проблем оновлення транспортної інфраструктури має виключно важливе  значення не тільки для транспортної галузі, а і для держави в  цілому, ефективного функціонування виробничої та соціальної сфер, що в кінцевому рахунку позитивно вплине на соціально-економічне становище країни та буде сприяти підвищенню її конкурентоздатності.

Для розбудови  транспортної інфраструктури відповідно до затвердженої урядом національної Транспортної стратегії до 2020 р. необхідно  залучити понад 100 млрд. дол США [14]. За підрахунками фахівців Міністерства інфраструктури, на розвиток дорожньої галузі передбачається залучити 5 млрд. дол США, а реформування залізничної галузі – 17; 13 млрд. дол США потрібно вкласти у сферу морського та річкового транспорту та 15 – авіаційного.

Транспортною  стратегією на період до 2020 р. фінансування реалізації інвестиційних проектів передбачається здійснювати на змішаній основі із залученням бюджетних і  власних коштів підприємств; коштів місцевих бюджетів на транспортне обслуговування населення регіону, підприємств і організацій; прямих інвестицій як внутрішніх, так і зовнішніх стратегічних інвесторів; інвестицій на засадах концесії та інших джерел.