Авіаційна інфраструктура як чинник розвитку національного ринку туристичних послуг в Україні

Керівництво аеропорту  розуміє  важливість місцевого  перевізника  для аеропорту, проте планів по  організації авіалінії не  існує,  єдині зусилля,  які необхідно докласти,  це  залучення більшої кількості авіаліній з західної Європи, Росії та Туреччини для виконання рейсів до Харкова.

Необхідно  зазначити,  що  незважаючи  на  міжнародну  фінансову кризу та  підвищений  рівень конкуренції, Аеропорт Харкову, без таких потужних інвесторів та вчасного фінансування робіт на льотній зоні, буде сильним гравцем на ринку.

 Аеропорт  Сімферополь.  Міжнародний Аеропорт  Сімферополь  є  другим  найбільшим аеропортом  України.  Сімферополь  –  це  головні  повітряні  ворота  до  Криму,  головного  місця морського  відпочинку  України.  Інтенсивність  руху  в  аеропорті  Сімферополь  сезонна,  де  більше  70%  рейсів обслуговуються протягом  травня-вересня.  Міжнародний Аеропорт  Сімферополь належить  до місцевих органів самоврядування Автономної Республіки Крим. 

Огляд  довгострокового  розвитку  аеропорту  Сімферополь  показав, що  ключові  вузькі  місця  льотної  зони  спричинені  єдиною  2  кілометровою  з-п  смугою/руліжною  доріжкою,  що  пов’язує основні з-п смуги перону.  Інфраструктура льотної зони, яка постійно руйнується вже на 9 років перевищила  проектний  строк  експлуатації  у  20  років,  та,  здається  цілком  очевидно,  що інфраструктура льотної зони не витримає ще 5 років без суттєвих фінансових інвестицій.

Усунення таких  проблемних місць та оновлення устаткування льотної зони є пріоритетом, проте, запропоноване рішення (система  руліжної доріжки з двома смугами  для вирішення проблеми) є головною  інвестицією,  яка  не  вирішує  проблему  існуючого  неефективного  плану  аеропорту.

Запропонована  ініціатива  віддалитися  від  існуючої  переповненої  зони  терміналу  здається цілком логічною, враховуючи, що необхідні суттєві інвестиції у льотну зону. Проте, не повністю продумавши  генеральний  план,  можна  опинитися  у  ситуації,  коли  візуальні  полоси  з  нової контрольної вежі, яка зараз будується, будуть заблоковані.

2.2. Основні проблеми авіаційної  інфраструктури

В  умовах   реформування   економіки,   розширення   самостійності   регіонів, формування   нових   господарських   зв’язків   стабільне   функціонування транспортної   інфраструктури   варто   розглядати   у   якості   одного   із   основних факторів   стабілізації   соціально-економічного   положення   у   країні   та забезпечення її економічної безпеки. Серйозним фактором  дестабілізації   економічної безпеки держави є незбалансований та неузгоджений розвиток окремих видів транспорту в умовах обмеженості   інвестиційних   ресурсів,  що   призводить   до   їх   нераціонального співвідношення   у   транспортному   балансі   країни.  

Значні   економічні   втрати   несе   Україна   від   низької конкурентоспроможності  транспортної системи,  основними причинами чого є невідповідність   транспортної інфраструктури вимогам зовнішньої  торгівлі,  низька конкурентоспроможність українських   транспортних   підприємств   на   світових   ринках. Знос основних фондів транспорту за окремими групами сягає нині 55-70% [6,   с.56].   Існуючий   фінансово-економічний   механізм   їх   відтворення   та інноваційного   розвитку   недостатньо   ефективний   і   неповною   мірою адаптований до особливостей транспортної галузі України, через що зростання обсягів   транспортних   перевезень   зростає   лише   за   рахунок   зростання інтенсивності використання існуючих основних фондів.

Основними проблемами розвитку повітряного транспорту  в Україні є:

1) морально та  фізично застарілий парк літаків,який  водночас є невеликим; висока вартість лізингу для придбання сучасної авіатехніки;

2) погіршення  стану аеродромів та аеропортів,а  також загалом аеродромної   сітки; їх обмеженапропускна спроможність; а головне – відсутність чіткої  політики розвитку аеропортів;

3) незначні фінансування на НДКР в Україні: застатистичними даними у 2007 році в авіацію зроблено капітальних вкладень на 305 млн.грн. Цей показник становить 0,2% загального обсягу інвестувань в економіку України. Для динамічного розвитку авіаційної галузі щорічні асигнування з боку держави повинні становити не менше 130-180 млн. дол. США. Крім того, існує дисбаланс між проектуванням експериментальних літаків та їх серійним виробництвом. Наприклад, АНТК ім. Антонова щороку створює нову модель літака, але жодну з них ще не запустив у серійне виробництво.

4) негативний  вплив світової кризи;

5) низька конкурентноздатність  авіаційних компаній.

6) Хоча розмір  заробітної плати у авіаційній  галузі один з найбільших з  усього транспортного комплексу  (найвища – у працівників трубопровідного транспорту), проте спостерігається відтік кадрів з галузі. Річ у тому, що  авіа- компанії з країн Південно-Східної Азії та Близького Сходу пропонють зарплату в 5-10 разів вищу.

7) неефективна  система підготовки кадрів з  авіації, що також спричинює брак персоналу;

8)відсутність  активної міжнародної кооперації, що стримує розвиток вітчизняної  авіації;

9)повільна гармонізація  та узгодження українських стандартів у галузі авіатранспорту зі стандартами Євросоюзу.

10)неврегульованість  питання щодо джерел фінансування,  у  тому  числі  питання самоокупності,  після  припинення  бюджетного фінансування.  Враховуючи  низький  обсяг авіаперевезень  та  великі  ціни  на  авіатехніку,  практично  неможливо здійснювати  оновлення  парку  за  рахунок  власних коштів;

11)відсутністю   відповідного  законодавства щодо  залучення  іноземних  та  вітчизняних приватних  інвесторів  до  фінансування  техніки технологічної  модернізації розвитку транспорту;

12)недосконалістю  нормативно-правового забезпечення  транспортного  комплексу,  та нестабільністю  правової  бази,  неузгодженістю транспортного  законодавства  з  відповідними нормами міжнародного права.

В  процесі  дослідження  виявлені  фактори які негативно впливають на  ефективність функціонування та розвиток аеропортів України:

-  малі  обсяги  перевезень  не  дають можливості  досягти рівня доходів  з  яких можливо виділяти кошти  на модернізацію;

-  недостатність   оборотних  коштів  не  дає  змогу  аеропортам  не  тільки  заміняти  застарілі обладнання, а і підтримувати їх технічний стан, що може  призвести до  їх  закриття,  як  таких,  що  не відповідають вимогам безпеки польотів;

-  податковий  тиск  на  аеропорти,  зокрема  земельні податки перевищують   в  середньому  20% витрат  і   не  повертаються  в  аеропорт  у  вигляді дотацій,  капіталовкладень,  тощо.  Через  це  без підтримки  фінансової  з  боку  місцевих  органів  та залучення  додаткових  коштів  розвиток  аеропортів неможливий.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

РОЗДІЛ  ІІІ. Модернізація авіаційної інфраструктури як метод підвищення конкурентоспроможності авіаційної галузі на національному ринку тур. послуг

3.1. Класифікація методів модернізації  і розвитку авіаційно сектору  в системі національного ринку  тур.послуг

Аналіз останніх публікацій свідчить про таке аксіоматичне визначення місії держави у сфері модернізації та розвитку транспортної системи, як: створення умов для економічного зростання, підвищення конкурентоспро-можності національної економіки та якості життя населення через доступ до безпечних і якісних транспортних послуг, перетворення географічних особ-ливостей країни на її конкурентну перевагу [1, с. 21; 2].

У результаті досліджень, проведених в Інституті економіки  та прогнозування НАН України, зроблено ряд загальних висновків щодо умов розробки та реалізації модернізаційних проектів XX ст. у країнах світу, а саме:

1)всі проекти  модернізації здійснювалися на  основі сильного і ефективного  втручання і керування держави; 2) економічні і політичні реформи  мали ефективно координуватися  державою; 3) мистецтво модернізації вимагало і вимагає необхідних кад¬рів (особистостей), про що передусім турбувалася держава; 4) в модернізаційних проектах XX ст. політика держави не могла не домінувати над економікою; 5) успішність проектів модернізації багато в чому залежала від збереження і використання основ національної ідентичності та духовності - маргіналізація останніх або вестернізація суспільства надії на довгостроковий успіх не давала [3, с. 346-347].

Початок XXI ст. можна  охарактеризувати як період великої  інфраструктурної модернізації і в розвинених країнах, і в країнах, що розвиваються, про що свідчать заплановані середньорічні обсяги інвестицій у інфраструктуру на перспективу в 2010-2020 рр.

 За даними американських експертів, ЄС планує виділити на це понад 300 млрд дол. США, Китай - близько 200 млрд дол., США і Канада - 180 млрд дол. Країни СНД, включаючи Україну, перебувають на рівні країн Середнього Сходу (56 млрд дол.) [4]. У США у 2009 р. було прийнято Акт відновлення та реінвестування, згідно з яким виділено нові фонди для транспортної інфраструктури: 8,4 млрд дол. США - на проекти, пов’язані з транзитом, 8 млрд дол. США - на високо- швидкісні залізниці, 1,3 млрд дол. США - на модернізацію залізниць Ашігак, 27,5 млрд дол. США - для інфраструктури автомагістралей, 1,1 млрд дол. США - на нові проекти для аеропортів [5, с. 26].

Кожен долар, інвестований у транспорт урядами, приватними інвесторами може мати ефект мультиплікатора, що виходить далеко за рамки безпосередньо  комерційних вигод від перевезення  пасажирів і товарів. У більшості країн Азії на транспортну галузь припадає значна частка ВВП, однак капіталовкладення і витрати на обслуговування транспортної інфраструктури залишаються на доволі низькому рівні. Аналогічна ситуація і в Україні, де капіталовкладення у транспорт становлять 2,1% від ВВП (у середньому за період 2005-2012 рр.), проте валова додана вартість транспортної галузі досягає 9,1% від ВВП (у фактичних цінах).

В Україні ситуація дещо інша: якщо сукупні обсяги інвестицій з усіх джерел інвестування в транспортний сектор в середньому за останні шість років становлять 2,1% від ВВП, що можна порівняти з Росією, то інвестиції в транспорт за рахунок державного бюджету набагато менші, ніж у країнах ЄС та Росії. Інвестиції, які вкладаються безпосередньо в функціонування транспортної інфраструктури, перебувають на рівні 0,42% від ВВП у 2008 р. - 0,77% у 2012 р.

На думку  дослідників, в Україні має бути "сформована Національна програма капітальних інвестицій на середньостроковий  період, складовими котрої повинні стати: перелік інвестиційних проектів, реалізація яких здійснюватиметься із залученням бюджетних коштів і під державним контролем; організаційні заходи з реалізації програми; механізми моніторингу реалізації програми; фінансові джерела і бюджетні механізми реалізації програми; інституційна структура, що забезпечуватиме моніторинг реалізації програми і підготовку пропозиції стосовно коригування за результатами моніторингу).

Саме тому, що не існує Національної програми капітальних  інвестицій, невідомо, які кошти в сукупності запланувала Україна на модернізацію ін-фраструктури і за рахунок яких механізмів та інструментів залучення ця мо-дернізація відбуватиметься.

Наведемо класифікацію всіх методів щодо модернізації і розвитку транспорту, які виділено нами під час аналізу транспортних стратегій і спеціалізованої літератури [9-14]:

*Методи стратегічного управління, у тому числі:

а) методи прямого  впливу: бюджетне фінансування транспортної інфраструктури, пряме субсидування транспортних організацій, організація системи державного регулювання і підтримки діяльності через управлінські структури, управління окремими елементами інфраструктури як природними монополіями: контроль за ціноутворенням і тарифне регулювання.

Держава встановлює правила визначення і введення тарифів, обов’язковий рівень тарифів і максимальний рівень рентабельності для окремих видів діяльності;

б) методи опосередкованого впливу: надання субсидій і податкових пільг, введення в дію режиму вільних економічних зон для об’єктів інфраструктури, наприклад, у портах, транспортно-логістичних центрах. До цієї ж групи методів можна віднести й введення додаткових податків для акумулювання коштів у спеціальних фондах для національних і регіональних програм розвитку транспортної інфраструктури;

*Методи фінансового менеджменту, у тому числі: організацію системи платежів для користувачів об’єктами транспортної інфраструктури, у першу чергу, для вантажних машин великої вантажопідйомності, здійснення на практиці принципу "користувач повинен платити"; залучення інвестицій через використання інструментів публічно-приватного партнерства й розвиток системи державних гарантій іпокриття ризиків фінансування в об’єкти транспортної інфраструктури; проектне фінансування великих інвестиційних проектів, покриття ризиків фінансування державними гарантіями, розвиток інфраструктурних облігацій;

*Нормативно-правові і ліцензійні методи: визначення прав і відповідальності суб’єктів ринку транспортних послуг, формування мінімальних вимог до кваліфікації співробітників і самих транспортних перевізників, стандартів діяльності, правил безпеки та якості послуг, що надаються.

Сюди ж відноситься  необхідність узгодження планів розміщення й розвитку транспортної інфраструктури з політикою прогнозування потреб і планування землеко-ристування, соціальної й освітньої системи, науково-методичне забезпечення функціонування суб’єктів інфраструктури; *Інформаційні методи: проведення досліджень для розвитку технологій і наступної передачі їх транспортним організаціям з метою підвищення безпеки руху й поліпшення умов експлуатації устаткування і залучення зовнішніх експертів для аналізу місцевих проблем і визначення ефективності заходів чинної транспортної політики з урахуванням зарубіжного досвіду щодо дій у аналогічних ситуаціях, а також для надання технічного сприяння при впровадженні інституціо- нальних й організаційних реформ, різних заходів щодо поліпшення роботи регулюючих органів та існуючих норм ділової активності.