Авіаційна інфраструктура як чинник розвитку національного ринку туристичних послуг в Україні

• Побудова  терміналу D;
• Подальший розвиток існуючого терміналу В до спроможності 2000 пасажирів;
• Реконструкція терміналу С (2008-2009);
• Будова низько вартісного терміналу для чартерних авіаліній з спроможністю до 600 РНР (2008-2009);
• Реконструкція під’їзних доріг (2009 – 2010);
• Будівництво відкритих парковок для автівок пасажирів (2008-2011);
• Реконструкція та розвиток перону та паркувальних місць для повітряних суден (2008-2011);
• Розвиток комплексу енергопостачання:будова котельної та трансформаторної підстанції (2008-2011); 
• Залізничне сполучення між міжнародним аеропортом Бориспіль та Києвом(в проекті).

Аеропорт  Київ Жуляни. Міжнародний аеропорт Київ Жуляни є другорядним аеропортом, який обслуговує  потреби  столиці  України.  Проте,  потік  пасажирів  набагато  нижче  за  показники Аеропорту Бориспіль. Аеропорт Київ Жуляни є власністю Київського муніципалітету. На сьогодні спроможність пасажирського терміналу становить 300 пасажирів на годину. Враховуючи близьке розташування  до  центра  міста,  подальший  розвиток  Аеропорту  Жуляни  основується  на концепції  Міського  Аеропорту,  яка  основується  на  спеціалізації  аеропорту  на  обслуговуванні бізнес рейсів. У липні 2005 року Аеропорт Жуляни підписав угоду з Авіаційним Холдингом S.A. TAG із Швейцарії, яка надавала право швейцарській групі розробляти нову концепцію розвитку аеропорту.  Очікується,  що  швейцарська  група  буде  вивчати  комерційне  техніко  економічне обґрунтування перетворення аеропорту Жуляни у комерційний авіаційний аеропорт. Огляд  київського  аеропорту  Жуляни  показав,  що  при  проектованих  обсягах  руху  дуже  мало вірогідно,  що  аеропорт  буде  спроможний  залучити  якесь  комерційне  фінансування.  Поточне  устаткування аеропорту (льотна зона та термінал) були оновленні муніципалітетом (власником) в  очікуванні  можливості  привабити  дешевих  перевізників.  Розвиток  нового  терміналу реалізовувався  за  концесією  з місцевим інвестором. На даний момент активність  в аеропорту дуже обмежена, в основному  загальною авіацією. Для того, щоб поставити аеропорт на більш надійну основу, необхідний мінімальний обсяг щоденних рейсів. Необхідно позиціонувати себе як  кращий  варіант  міського  аеропорту  для  обслуговування  бізнес  рейсів  у  Києві.  Проте,  для реалізації  цього,  необхідно  конкурувати  з  Аеропортом  Бориспіль  для  приваблення  дешевих перевізників.  Таким  чином,  увесь  план  перерозвитку  аеропорту  повинен  бути  доповнений громадською  підтримкою  для того,  щоб аеропорт  був спроможний  конкурувати з аеропортом Бориспіль на певній відстані. З огляду на відсутність надійного міжнародного повітряного мосту, обмежені  вантажні  устаткування  та розташування близько до центру міста роблять створення вантажного або логістичного центру неможливим.

Аеропорт Донецьк. Міжнародний Аеропорт Донецьку  є головними повітряними воротами для щільно  заселеної східної України.  Міжнародний Аеропорт  Донецьку  є одним з найбільших аеропортів України. Він належить до обласних органів Донецьку. Огляд міжнародного аеропорту Донецьк показав, що незважаючи на муніципальну природу, усе фінансове  забезпечення  надходило  від державного  бюджету  з метою  гарантування  готовності до Євро 2012.

Нова  з-п  смуга  довжиною  в  4  км  завершена  і  вже  ініційовано  консультації  з  ДАА  по сертифікації  смуги  відповідно  до  категорії  ІКАО  САТ  ІІІ.  Існуюча  з-п  смуга  виконує функцію  основної  руліжної  доріжки.  Необхідне  оснащення  (напр.  система  заходу  на  посадку, освітлювальне  обладнання)  вже  було  замовлено  та  існують  контракти для її  інсталяції;

Необхідно відмітити, що керівництво аеропорту зараз  працює над тим, як забезпечити необхідну  кількість  аеродромних  транспортних  засобів  (снігоочисних  машин,  перонних  автобусів, пожежних  машин  і  т.  ін.  )  для  забезпечення  належної  роботи  нової смуги,  та,  з огляду  на  її  розмір,  це  буде  непростим питанням.  Занадто великі  розміри аеропорту точно призведуть  до  проблем з утриманням  його інфраструктури  у найближчому майбутньому.

Ситуація  ускладнюється  специфічною  природою державного  фінансування,  коли  цільові  гроші  не  можуть  бути  перерозподілені  керівництвом аеропорту, а отже, це призводить до іншої спроби знайти більше грошей. 

Аеропорт  Дніпропетровськ.  Міжнародний Аеропорт  Дніпропетровськ  розташований  у центральній  частині  України  у  15  км  від  центру  міста  Дніпропетровську.  Аеропорт Дніпропетровську  набув  міжнародного  статусу  після  проекту  реконструкції  у  90-х  роках. Державна  Програма  до Євро  2012  визначала  загальну  суму  інвестицій  у  103.13  млн.євро.

Аеропорт є  власністю Компанії Авіалінії  Дніпроавіа,  яка  є  власністю  Групи    Приват.  Огляд  довготривалого  розвитку  Аеропорту  Дніпропетровськ  показав,  що  аеропорт  було приватизовано  у вересні 2009 року через «відкритий аукціон». Дніпроавіа (місцевий перевізник) був єдиним кандидатом на аукціоні та  інкорпорував міжнародний аеропорт як підрозділ у своїй корпоративній структурі.  Дніпроавіа  є також відповідальною  за  обслуговування  повітряних суден.  Коли  зрозуміти  те,  що  Дніпроавія  зараз  слідує  високо  інтегрованій  бізнес  моделі, протиставлені  сили  (включаючи  тісну  співпрацю  з  боку  ДАА)  будуть  вимагатися  для забезпечення  того,  що  аеропорт  продовжує  надавати  рівні  можливості  для  усіх  існуючих  та потенційних користувачів та забезпечувати формальну або неформальну координацію розкладу та продовжить забезпечувати доступ до аеропорту на об’єктивній основі для існуючих та нових учасників. 

ДАА  рекомендується  проводити  моніторинг  розвитку,  враховуючи  перспективи законодавства ЄС. Проте, з позитивного боку, різке оновлення та розширення парку Дніпроавія та оновлення льотної зони з подальшою консолідацією позиції Дніпропетровську  як основних  міжнародних воріт до  регіону.  Знов  таки,  з огляду  на  планування  ми  бачимо зростаючий  підхід  до  розширення.  Нестача довгострокового бачення розвитку  нової руліжної доріжки та подальшого розвитку терміналу можуть призвести до неефективної конфігурації.

 Огляд  довгострокового  розвитку  Аеропорту  Запоріжжя  показав,  що  цей аеропорт, розташований  тільки  у 80  км  від Дніпропетровську,  не  може  розглядатися  як  стратегічний аеропорт,  навіть  з національної  точки зору.  Ідея  того,  що  Аеропорт  Запоріжжя може розвиватися як логістичний центр не реалістична, оскільки логістичні компанії спеціалізовані на  повітряному вантажі будуть розташовуватися на тих аеропортах, де є надійний повітряний міст від надійного пасажирського обслуговування  та  розвинута дорожня мережа,  яка надасть можливість  перевезти вантаж  вантажівкою до  кінцевого пункту  призначення. 

Аеропорт  Одеса розташований у північній частині України, з кордонами міста Одеси.  Потоки  пасажирів через Аеропорт  Одеси є третім  найвищим  серед  українських аеропортів, після Борисполя та Сімферополю. Пасажирський потік у 2007 році сягнув 335 тисяч пасажирів,  що  є  27%  приростом  порівняно  з  2006  роком.  Міжнародний  Аеропорт  Одеса є муніципальною власністю міста Одеса. Державна програма Євро 2012 визначила  загальну суму інвестицій у 139.54 млн. євро для оновлення Аеропорту Одеса до 2012 року.  

Огляд  довгострокового  розвитку  Аеропорту  Одеса  показав,  що  певна кількість важливих аспектів  розвитку  аеропорту не  були  повністю  оцінені та  зрозумілі.  В Одесі муніципальні  органи  (власники аеропорту) ставлять наголос у розвитку на будівництві нового терміналу, незважаючи на суттєві вагові обмеження з-п смуги, обмеження у частотності та високий рівень необхідності утримання з-п смуги та руліжної доріжки. Тоді, як усуненні суттєвих обмежень льотної зони та при створенні більш вільних двосторонніх угод, можна очікувати підвищення прибутковість маршруту авіаліній та залучити більше пікового руху, а таким чином, можливі абсолютно інші вимоги до конфігурації терміналу

Аеропорт  Львів. Міжнародний Аеропорт  Львів є найбільшим  аеропортом  у західній  Україні. Аеропорт розташований в межі міста Львову, яке є головним адміністративним, комерційним та історичним центром цієї половини України на заході від Києва. З огляду на близькість міста до багатьох  оздоровних  та  лижних  курортних  місць  в  Карпатах  з  одного  боку  та  кордону  ЄС  з іншого,  Міжнародний  Аеропорт  Львів  має  великий  потенціал  для  того,  щоб стати основним аеропортом  для туристів.  Львівський  аеропорт  належить  до  держави.  Державна  програма

розвитку  Євро  2012  визначила  загальний  обсяг  інвестицій  у  64.34  млн.  євро  для оновлення Аеропорту Львів  до 2012 року.

У липні 2009 року було проведено огляд на місці та перегляд плану, висновком чого став проект злітно-посадкової смуги, фінансування якого передбачається за  кошти державного бюджету та оцінюється у 97млн євро, 7 млн. євро з яких було виділено, і роботи було розпочато.

Плани  розвитку  аеропорту,  які  було  переглянуто  проектом,  загалом  мають  тенденцію  до завищення  і  відображають  доволі  амбіційний  рівень  потенційної  активності,  який  не  є обґрунтованим  реалістичним  станом  ключового  розвитку  трафіку.  Довжина  злітно-посадкових смуг, як правило, задовга; прогнози  інтенсивності руху сильно оптимістичні та цілком можливо, були  підготовлені  з метою  обґрунтувати  заплановані  інвестиції  проектів.  З  точки  зору  проекту вимоги до  інвестицій  повинні  сідлувати  після більш реалістичних  прогнозів. Фінансові аналізи, побачені  до  теперішнього  часу,  не  мають  чіткого  розмежування  між  аналізом  економічного впливу, аналізом того, на скільки проект взагалі може бути виконаним та фінансовою частиною, а це може призвести до непотрібних витрат для досягнення оптимального результату.

Побачений  план  не  має  загального  планування  розвитку  аеропорту,  в  який  повинні  входити графічно  зображені  будівлі  та  зони  пересунення  повітряних  суден, які базуються на  кінцевому плані  розвитку  зони  аеропорту. Загальний практичний досвід – кожен мільйон пасажирів створює тисячу робочих місць земельної території для майбутнього розвитку та стати частиною регіонального плану розвитку.

Зараз  аеропорти  більше  орієнтуються  на  місцевий  приватний  сектор  для  забезпечення  свого майбутнього,  як  наприклад  у  випадках:  Дніпропетровську,  Харкову  та  Донецьку,  або  на фінансування  їхнього  розвитку  з Державного Бюджету. Було  проведено  тільки  декілька  спроб

звернутися  напряму до МФО з метою отримати фінансування. Виявилось, що нестача  розуміння вимог фінансового  сектору МФО керівництвом аеропортів є головною перепоною і, як результат, МФО  схильні  сьогодні  покладатися  на  державні  гарантії.  При  існуванні  кращого  загального стратегічного  плану  та  більшому  розумінні  вимог  МФО,  можна  розробити  більш  структурний підхід.

Огляд довготривалого плану аеропорту Львова було завершено  протягом 2 періоду. У листопаді 2009 року,  компанія США IMTC MEI LLC виграла тендер на будівництво нового пасажирського терміналу для міжнародного аеропорту Львів. Централізоване  прийняття  рішень  та потенційно  конфліктуючи  ініціативи  та  постанови  відображають  погане  планування  та можливість виконання проекту з державним сектором у даний час.

Аеропорт  Харків.  Аеропорт  Харків  розташовано у північній частині України,  в межах міста Харків. Сьогодні Аеропорт Харків  переживає найшвидший ріст обсягів пасажирського потоку  в Україні, проте  відправна  точка  доволі  низька.  З  2001  року  Аеропорт  Харків  є  у  власності муніципальних  властей  міста.  У  квітні  2008  року  було  підписано  угоду  про  концесію  між органами  самоврядування    квітні  2008  року  було  підписано  угоду  про  концесію  між  органами самоврядування  міста  Харків  та  компанією   New  Systems  AM  (частина  DCH Group,  Україна).

Відповідно  до  цієї  угоди  New  Systems  AM  будуть  оперувати  аеропортом  Харків  протягом  49 років,  і  протягом  цього  періоду компанія  планує  інвестувати 85  млн.  євро  у розвиток інфраструктури  аеропорту,  у той час,  коли  інвестування  у льотну  зону  аеропорту буде відбуватися за рахунок державного бюджету. Переважна частина інвестицій за планом мала бути реалізованою до 2012 року. Проте, подальший розвиток планується до 2020 року. Державна програма  підготовки до Євро 2012  визначила загальну  суму інвестицій  в оновлення аеропорту Харків до 2012 року у розмірі 88.91 млн. євро. 

Будівля  нового  терміналу  була  майже  повністю  готова  до офіційного відкриття на день Харкову, 23 серпня 2010 року. Зовні будівля має дуже добрий вигляд сучасного терміналу і, звичайно, це найкращий термінал серед подібних в Україні. Стратегічний погляд на  документ  генерального плану  повинен  розглядати  розвиток  аеропорту  у контексті  набагато  більш широкого  муніципального    (просторового)  плану,  який  буде  відображати  такі сфери, як «зони, на яких не можна будувати», обмеження шуму та обов’язкові обмеження у висоті усіх будівель, що забезпечить ухвалений шлях рейсу за будь-яких обставин. Також є потреба інтегрувати та розглянути аеропорт в контексті системи міського  транспорту  та дорожньої мережі а  також  комунальні устаткування, до яких входить розташування існуючого житлового масиву поблизу периметру аеропорту

та дислокація недіючих баз повітряних сил.

Територія  аеропорту  була  перепланована  та  зараз  оновлюється;  там  є  достатньо  місця  для розташування  зони  парковки  та  вільного  руху  транспорту.  старий  існуючий  термінал  з пропускною  спроможністю  100  пасажирів  на  годину  буде  оновлено  та  перероблено  на  VIP термінал у майбутньому.

Реконструкція  перону  зараз  активно  проходить  та,  як  було  сказано,  державне  фінансування забезпечується вчасно та у повному обсязі, проте, різноманітні ухвалення на будівельні роботи потребують  багато  часу  та  вимагають  неабияких  вмінь,  для  їхнього  вирішення.