Железнодорожный транспорт РФ

- недостаточно эффективна  система государственного регулирования  деятельности железнодорожного  транспорта, в частности: система  регулирования тарифов недостаточно  гибка и стабильна, изменения  в уровне тарифов отличаются  низкой прогнозируемостью; существует  несколько тарифных центров и  тарифных систем; отсутствует дифференцированный  подход к регулированию естественно-монопольных,  конкурентных и потенциально  конкурентных видов деятельности;

- механизм предоставления  равноправного доступа к инфраструктуре  независимым компаниям – перевозчикам  и обеспечения благоприятной  среды для их деятельности  отсутствовал; регулирование деятельности  монопольных поставщиков ресурсов  для естественных монополий так  же практически отсутствовало;

- высокая степень износа  основных фондов отрасли в  условиях прогнозируемого роста  спроса на перевозки требует  больших затрат на их текущее  содержание и ремонт, создает  опасность потери технологической  устойчивости железнодорожного  транспорта и определяет значительную  потребность в инвестициях. Средний  уровень износа основных фондов  составляет 58,6%, и значительная их  часть находится за пределами  нормативных сроков службы.²

Основными препятствиями  в решении этих проблем являлись:

- недостаточная финансовая  прозрачность хозяйственной деятельности;

- ограничение возможности  привлечения частных инвестиций  в необходимом масштабе;

- перекрестное субсидирование  убыточных видов деятельности  за счет прибыльных в целом;

- низкая прибыльность  системы Министерства путей сообщения  РФ в целом (в том числе  в связи с перегруженностью  объектами социальной сферы и  не основными видами деятельности) при ограниченности административных  рычагов повышения эффективности  деятельности. Финансовое состояние  железнодорожного транспорта также  характеризовалось недостаточностью  собственного капитала в оборотных  активах, значительными объемами  кредиторской и дебиторской задолженности,  задолженностью перед фискальной  системой и неудовлетворительным  показателем текущей платежеспособности;

- сокращение доли российского  железнодорожного транспорта на  традиционных и перспективных  мировых рынках и отсутствие  условий для изменений тенденции  и интеграции России в мировые  транспортные рынки.

В условиях экономического роста ключевым требованием для  эффективной работы железнодорожного транспорта становится снижение собственных  затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять  возрастающие требования пользователей  к качеству услуг и гибко реагировать  на изменения спроса. Решения этих вопросов связано в первую очередь  с формированием и развитием  конкуренции в сфере железнодорожных  перевозок.

Один из факторов обеспечения  конкурентоспособности - повышение  надежности работы  железнодорожного комплекса и снижение рисков возникновения  чрезвычайных ситуаций.

В настоящее время ОАО  «РЖД» российская государственная компания, одна из крупнейших в мире транспортных компаний, владелец инфраструктуры, значительной части подвижного состава и важнейший оператор российской сети железных дорог. Образована компания  на базе Министерства путей сообщения России.

Полное наименование — Открытое акционерное общество «Российские железные дороги».

Штаб-квартира — в Москве по адресу ул. Новая Басманная, дом 2. Часть подразделений центрального аппарата (профильные железнодорожные департаменты) — ул. Каланчёвская, д. 35. Президент компании — Владимир Якунин (с 14 июня 2005 года).

ОАО «РЖД» создано 18 сентября 2003 года постановлением Правительства Российской Федерации № 585. 1 октября 2003 года РЖД приняло от Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС) функции управления железнодорожным транспортом (за МПС остались лишь функции государственного регулирования). РЖД получило 987 предприятий (95 % по стоимости активов ведомства) из 2046, составлявших систему МПС. Технология перевозок, структура и иерархия управления железных дорог при передаче не изменились.

Указом президента от 9 марта 2004 года МПС было упразднено.

В середине 1990-х годов рентабельность железнодорожных перевозок МПС  упала до отрицательных значений, что стало поводом для реформ. Первая концепция реформы («Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта») была сформулирована самим министерством в 1998 году и была раскритикована: она предусматривала создание акционерного общества «РЖД» под эгидой министерства, и не обещала разгосударствление отрасли. Старт реформированию железнодорожного хозяйства России фактически дало само создание ОАО «РЖД». Предполагалось, что до 2010 года грузовые и пассажирские перевозки должны быть разделены (попутно должно было исчезнуть перекрёстное субсидирование этих направлений деятельности), большая часть этих рынков должна достаться частным игрокам, а в руках государственной монополии — ОАО «РЖД» — в итоге должны были остаться лишь железнодорожные пути и сопутствующая инфраструктура.

На декабрь 2010 года в структуру  компании входили:

- Железные дороги

- Дирекции управления  движением

- Дирекция тяги

- Моторвагонная дирекция

- Дирекция пригородных  перевозок «Транском»

- Дирекция железнодорожных  вокзалов

- Дирекция скоростного  сообщения

- Центр фирменного транспортного  обслуживания

- Дирекции по управлению  терминально-складским комплексом

- «Росжелдорснаб»

- «Трансэнерго»

- Институт технико-экономических  изысканий и проектирования железнодорожного  транспорта «ГИПРОТРАНСТЭИ»

- Центр инновационного  развития

- Центр корпоративного  учета и отчетности «Желдоручет»

- Центр научно-технической  информации и библиотек

- Центр организации труда  и проектирования экономических  нормативов

- Дирекция по комплексной  реконструкции железных дорог  и строительству объектов железнодорожного  транспорта

- Дирекция по ремонту  тягового подвижного состава

- Дирекция по строительству  сетей связи

- Дирекция по ремонту  грузовых вагонов (упразднена  с 01.07.2011 г. путем преобразования  в три вагоноремонтные компании (ВРК-1,2,3))

- Дирекция по ремонту  пути

- Дирекция по тепловодоснабжению

- «Трансинформ»

- Главный вычислительный  центр

- Центральная станция  связи

- Центр обследования и  диагностики инженерных сооружений

- Дирекция социальной  сферы

- Дирекция медицинского  обеспечения

- Научные институты и  проектные организации

Принадлежащая ОАО «РЖД» железнодорожная  сеть разделена между 16 филиалами.

Основные направления коммерческой деятельности компании — грузовые и пассажирские перевозки. ОАО «РЖД» владеет 99 % железнодорожных магистралей в России общей протяжённостью 85 тыс. км. По состоянию на декабрь 2010 года она присутствует в 79 субъектах России и планирует экспансию ещё в пять.

Также компании принадлежит около 20 тысяч локомотивов (около 90 % всего локомотивного парка), более половины грузовых и большая часть пассажирских вагонов в РФ. Пассажирские локомотивы составляют около 12 %. Часть пассажирских перевозок по сети ОАО «РЖД», в частности, по направлению Москва — Санкт-Петербург, выполняется частными поездами.

Ежегодно ОАО «РЖД» перевозит  свыше 1 миллиарда пассажиров и 1 миллиарда тонн грузов.

Средняя зарплата по сети железных дорог  на октябрь 2012 года  — 31 тысяча рублей в месяц.

Таблица 1.1- Основные показатели деятельности  РЖД

показатели	2009г	2010г	2011г	2012г
Объемные показатели
Грузооборот, млрд. ткм	2423,8	2271,3	2501,8	2703,7
Пассажирооборот, млрд пасс.-км	175,9	151,5	138,9	139,8
Финансовые показатели (млрд. рублей)
Доходы от основной деятельности	1101,7	1050,1	1195,1	1288,3
Доходы от перевозок в  т.ч.	1014,5	956,8	1079,3	1109,1
доходы от грузовых перевозок	847	783	936,2	1003,1
доходы от предоставления услуг лок. тяги	10,6	11	11,8	11,4
доходы от предоставления услуг инф-ры	6,4	11,8	88,4	87,2
доходы от пассажирских перевозок	150,4	151	42,9	7,4
Доходы от прочих видов  деятельности	87,2	93,4	115,8	179,2
Расходы по основной деятельности	1035,3	999,9	1084,2	1215,5
Расходы по перевозкам, в  т.ч.	952,1	913,8	986,4	1050,8
расходы по грузовым перевозкам	722,7	691,1	796,1	933,2
расходы от предоставления услуг лок. тяги	7,8	8,3	8,8	8,4
расходы от предоставления услуг инф-ры	4,7	11,1	86,2	102,2
расходы по пассажирским перевозкам	216,9	203,3	95,3	7
Расходы по прочим видам  деятельности	83,2	86,1	97,8	164,7
Прибыль (убыток) от продаж	66,4	50,2	110,9	72,8
Прибыль (убыток) по перевозкам	62,3	43	92,9	58,3
Прибыль (убыток) от прочих видов  деят-ти	4	7,3	18	14,5
Прибыль до налогообложения	54,8	60,3	125,9	76,6
Чистая прибыль	13,4	14,4	74,8	16,8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 АНАЛИЗ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ГОРЬКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Анализ безопасности движения поездов проводится с целью получения данных об уровне фактической или прогнозируемой безопасности движения поездов. Эти данные необходимы для сертификации транспортных услуг и технических средств железнодорожного транспорта по показателям безопасности, для оценки достаточности мероприятий, направленных на обеспечение нормативного уровня безопасности, для минимизации ресурсов, выделяемых на решение задач безопасного движения поездов, в том числе для обоснования приоритетов при распределении ресурсов.

Анализ безопасности движения проводится на всех этапах жизненного цикла технического средства - от составления технического задания на его разработку до изготовления и эксплуатации. Процедура анализа включает следующие основные этапы: определение области анализа; идентификация опасных дестабилизирующих факторов; частотный анализ опасных дестабилизирующих факторов; идентификация опасных состояний процесса движения; частотный анализ опасных состояний; идентификация поражающих факторов, возникающих при опасных состояниях; частотный анализ поражающих факторов; идентификация видов и размеров потерь от поражающих факторов; частотный анализ потерь от поражающих факторов; расчет показателей рисков конкретных видов потерь; расчет показателей рисков ущербов; расчет показателей безопасности движения; документирование; проверка результатов анализа; надзор за ходом анализа.

Аналогичные этапы должны содержать и процедуры анализа безопасности движения с учетом ошибок персонала железных дорог.

Все методы анализа безопасности движения подразделяются на три группы - апостериорные, априорные и байесовские. Апостериорные методы анализа основаны на использовании данных, полученных экспериментальным путем; при априорных методах используются данные, полученные в результате суждений, высказываний экспертов; в случае применения байесовских методов имеется возможность использования всей информации совокупно.

Апостериорный анализ опирается на данные, получаемые в ходе определительных испытаний. Поскольку на железнодорожном транспорте в процессе эксплуатации находятся сотни и тысячи устройств одного и того же назначения, целесообразно при анализе безопасности движения поездов получать необходимые статистические данные в результате эксплуатационных определительных испытаний. В процессе испытаний фиксируются следующие данные: шифр и заводской номер технического средства; шифр и заводской номер объекта испытаний (функционального узла); вид опасного отказа; причина опасного отказа; начало испытания объекта; время возникновения опасного отказа; время безопасной работы; отличительные признаки опасного отказа; параметры внешней среды; параметры режима работы объекта; параметры процесса технического обслуживания объекта; параметры процессов различных видов ремонтов; вид опасного состояния движения; виды и количества потерь; объемы ущербов.