Темір жол бағыттарының модернизациялануы

Маршруттың түріне сәйкес (поезды және маневрлі) КБК УК орындаушы  блогында шиналадрды (б) бастапқы релеге қосу командасы қосылады поезды маршрутта  немесе шинада соңғы-маневрлі бағыт (СМБ) және бастапқы-маневрлі (БМ) реле маневрлі маршруттарда. Бұл релелердің қосылуы бақылаушы-секциялық релеге дайындаудды қамтамасыз етеді.

 

 

2. Бақылаушы-секциялық реле сызбасы

 

бақылаушы-секциялық реле (БС)  әрбір  тілдік секцияда орналастырылады және  СП және УП аймақтарындағы блоктар, екеуі қабылдап-жөнелтуге П, әрбірінде  әрбір станцияға тура келу және   ВД, МI, МII, МIII блоктарының әрқайсысында бір-біреуден.

КС релесі тізбегінде қауіпсіздік  жағдайы: тілдік және бағыттық учаск елердің бостығы, қабылдау бағыттары, тілдердің жағдайы, тілдердің кесілуінің болмауы. Сонымен қатар бір мезетте маршрутқа жақын жатқан аймақтар да тексеріледі, сол бір бағыттағы қарама-қарсы бағыттың болмауы. Тілдердің орналасу ыбойынша сәйкес келетін маршруттар, бастапқы және соңғы релелердің байланыстарымен, үзілмелі тізбектермен алынып тасталады.

Мұндай тәуелділіктер дәстүрлі жолмен қамтамасыз етіледі, ал КС релесін  қосу маршрутты матастырады — 1М  және 2М, сонан соң 3 маршрутты релесі қосылады.

 

 

Маршрутқа маневрді тапсыруға мүмкіндік алу үшін бағыт немесе бағыт аймақтарын алу үшін, П және УП блоктарында бағыттық реле байланыстары соңғы маршрутты релелерімен байланған: УП және НКМ блоктьарында 1КМ, 2КМ, П блогында ЧКМ. 

КС релесінің поезды маршрутында барлығы поезды ңмаршрутқа кірісмен қосылады және маршруттың бірінші секциясындағы бағыттық реленің тоқсыздандырылуы. Маневрлі маршрутта, дабылды релелер жолшыбай келе жатқан бағдаршамдардың алдынғы қатарында олардың құрамнын артынан ергенше жабылмау ыүшін, КС релесі белгілі бір маршруттар шекарасында кезекпен-кезек сөнеді. Маршрутты өзгертуде КС релесі (Р) бөліміндегі байланыстық релемен қамтамасыз етіледі.

Келесісінде дабылды релелерді  қосылуды басқару орындалады.

 

3. Дабылды реле сызбасы

 

Дабылды релелер екінші тізбек арқылы блок аралық байланыстарға үшінші тізбекті пайдалануымен қосылады.

Дабылды релелердің жанама байланыстары   бағдаршамдағы рұқсат етілетін көрсеткшітер қосылады. 

Жолшыбай маневрлі және поезды маршруттарды болдыртпау үшін, поезды дабылды релені  қосу сызбасы  маршруттың бастапқы жағынан М- қарсы полюске беріледі, маршруттың соңғы жағынан тұрақты — Т, ал маршрут маневрлерінде  керісінше.  Поезды дабылды реле поездың бағджаршамға өтуінде  асықпай жанады. Дабыл релесінің баяулануы мен ауытқылауы  фидер қоректендіргішінің қосылуында қызыл шамның жарқырауын қамтамасыз етеді.

Маневрлі маршрутта құрам вагондармен  алға қозғалуы мүмкін, сондықтанда  маневрлі реле дабылдары  жақындау аймақтың босатылуынан кейін немесе маршрут бойынша бірінші аймақта, егерде құрам оқшауланбаған аймақтан жөнрелтілетін болса. Мұндай уақытта маневрлі дабылды реле блок аралық байланыстырылулардың үшінші тізбегін пайдалануымен қоректенуді  жақындауды хабарлаушының тоқсыздандырылған  релесі арқылы тоқ алады. 

Дабылды реленің қосылу тізбегінде бағыттық реле байланыстарымен барлық маршруттардың бостығы бақыланады, соның ішінде, бірінші аймақтың қабылдау бағыты мен шығарылуы: тілдерді ңжағдайы, габаритті емес аймақтардағы кесілуді ңболмауы; жасанды ажыратудың болмауы.

Тоқтаусыз жүріп отыру дабылын қосу үшін дабылды реленің бірі жеткіліксіз, сондықтанда қосымша дабылды релелер пайдаланылады: сызықтық дабылды (СД), жыпылықтаушы дабылдар (ЖД), екінші жасыл шам (23), олар блок аралық байланыстардың бесінші желісінде байланысқан жәнге ол қабылдау маршрутының ашық бағдаршамдар жағдайын бақылайды, немесе жүріп кету аймағының екінші бағытын.

 

 

 

 

2.4.4 Схемы маршрутных  и замыкающих реле.

Маршрутные реле 1М, 2М и их прямой повторитель замыкающие реле З устанавливаются  в блоках СП и УП. В блоке ВД замыкающее реле является повторителем замыкающего реле первой по маршруту секции. В блоке П исключающие реле НИ и ЧИ являются повторителями замыкающих реле стрелочных секций, примыкающих к этому пути. Маршрутные реле имеют две обмотки.

Нормально все три реле 1М, 2М, З находятся под током, и обесточиваются при установке маршрута тыловыми контактами реле КС, включенными в обеих обмотках реле 1М, 2М.

Включены маршрутные реле по симметричной схеме и работает одинаково во всех направлениях. Меняется только очередность их срабатывания в зависимости от направления движения. Для обеспечения этой симметрии третья и четвертая цепи в местах расположения стыков перекрещиваются.

Включаются маршрутные реле при  движении поезда. Первое по ходу движения маршрутное реле, кроме первой секции за светофором, включается с контролем занятости данной секции (СП и КС без тока) по четвертой нити с переходом на стыке на третью, где в предыдущем блоке СП или УП контролируется освобождение предыдущей рельсовой цепи (1М, 2М под током). Второе по ходу движения маршрутное реле включается после занятия следующей секции и при освобождении данной секции по пятой нити межблочных соединений. Такой порядок срабатывания маршрутных реле обеспечивает размыкание секции в маршруте только при фактическом проследовании поезда. Постороннее воздействие на рельсовые цепи (периодическое ложное занятие и освобождение) не создает логических условий для возбуждения маршрутных реле, чем исключается преждевременное размыкание секций маршрута. После включения обоих маршрутных реле встает под ток замыкающее реле З и секция размыкается.

 

2.4.5 Отмена и искусственное  размыкание маршрута.

Отмену заданного маршрута осуществляют реле Р, которые включены по шестой цепи межблочных соединений в блоках СП и УП с использованием реле отмены (ОТ) в сигнальных блоках.

Для того чтобы отменить заданный маршрут, на уровне АРМ ДСП выбирается режим «Отмены» и сигнал, по которому задан маршрут. В КТС УК направляется команда для запуска комплекта  выдержки времени (включение реле ВОГ) и команда на выключение данного сигнала (на снятие питания с цепи самоблокировки сигнального реле С), а затем команда для включения реле отмены (ОТ).

После того, как включится реле ОТ и перейдет на цепь самоблокировки, запускается схема выдержки времени. Отмена маршрута со свободного пути производится с выдержкой в 6 секунд. При занятом участке приближения маневровый маршрут размыкается через 60 секунд, а поездной через 180 секунд. Задержка по времени необходима для того, чтобы исключить возможный перевод стрелок под составом, если поезд, приближающийся к светофору с максимально допустимой скоростью, проедет запрещающее показание светофора и вступит на маршрут. Обеспечивают выдержку времени комплекты отсчета времени. По истечении выдержки времени включается реле Р, контакты которого включены в цепь маршрутных реле. Маршрутные реле встают под ток и включают замыкающие реле. Маршрут разомкнут. Без изменений сохраняется алгоритм размыкания при угловых заездах. Принципиальные электрические схемы комплектов выдержки времени и групповых шин представлены на (стр. 9, Альбом 3).

Искусственное размыкание маршрута является ответственной командой и реализуется  во вспомогательном режиме управления на АРМ ДСП, применяется для секций маршрута, которые по каким-либо причинам остались не разомкнутыми при проследовании поезда по маршруту, при потере контроля положения стрелок, ложной занятости и т.п. На уровне АРМ ДСП выбираются последовательно неразомкнувшиеся секции в режиме искусственного размыкания. После каждого указания номеров секций в КТС УК направляется команда для включения реле искусственной разделки (РИ) в путевых блоках неразомкнутых секций. После того, когда все реле требуемых секций включатся и перейдут на цепь самоблокировки, из АРМ ДСП подается групповая команда искусственной разделки ГРИ. Это обеспечивает снятие шины питания МИВ, от которой первоначально включаются реле РИ. Именно такая последовательность команд исключает возможность включения на размыкание дополнительных секций при начавшемся искусственном размыкании. Иначе стало бы возможно их размыкание с меньшей выдержкой времени, чем предусмотрено схемой.

 

4.ОХРАНА ТРУДА

4.3. Требования к помещениям  на посту ЭЦ.

Двери должны открываться легко  и, как правило, в направлении  выхода из помещения. Дверные проемы должны быть без порогов. Проемы дверей во внутренних стенах поста ЭЦ, разделяющие помещения должны защищаться противопожарными дверями. Для эксплуатации ПЭВМ следует предусматривать отдельные помещения. Пол, потолок и стены покрывают несгораемыми материалами.

В настоящем проекте пост ЭЦ размещен в транспортабельном модуле ЭЦ-ТМ, в котором учтены все вышеперечисленные  условия. Помещение дежурного по станции (далее – ДСП), в котором  предусматривается эксплуатация ПЭВМ, размещено в аппаратном модуле МА, являющимся составной частью модуля ЭЦ-ТМ, В модуле МА установлен пульт охранно-пожарной сигнализации и кондиционер. В этом помещении также может располагаться аппаратура связи.

 

5 ЭКОНОМИКА

5.2 Определение экономической  эффективности ЭЦ-МПК

Технические средства ЖАТ относятся к группе технических средств, которые комплексно влияют на экономические показатели железной дороги и ее подразделений.

При внедрении и использовании  системы ЭЦ-МПК требуются определенные капитальные вложения и дополнительные эксплуатационные расходы на содержание и обслуживание системы. Но в тоже время на фоне физического износа и морального старения существующей системы внедрение проектируемой системы ЭЦ-МПК позволяет значительно повысить безопасность и надежность эксплуатационной работы за счет преимуществ новой системы таких как:

• применение двух параллельно и независимо функционирующих комплектов ПЭВМ - «основного » и «резервного», один из которых является активным, осуществляющим реализацию управляющего воздействия на объекты и передачу информации о состоянии контролируемых объектов по каналу связи, а другой при этом является пассивными и находится в "горячем" резерве;
• реализация ряда функций ЭЦ средствами вычислительной техники на уровне программного обеспечения, чем достигается сокращение количества используемых электромагнитных реле, повышение надёжности действия устройств за счет оптимизации принципиальных схем;
• поддержки оперативного персонала в нештатных ситуациях (исключение некорректных действий пользователя, режим подсказки);
• автоматического протоколирования действий персонала, работы системы и устройств (функция «черного ящика»);
• сопряжения с информационными управляющими системами вышестоящего уровня;

В результате возможности накопления маршрутов, как по принципу очереди, так и по времени исполнения, автоматизации управления путем формирования маршрутных заданий на предстоящий период времени, внедрение ЭЦ-МПК ведет к повышению пропускной способности станции.

Возможность устанавливать, монтировать  аппаратуру в транспортабельном модуле (ЭЦ-ТМ) по конкретному проекту для конкретной станции, а также осуществлять комплексную проверку всей системы в условиях завода–изготовителя значительно сокращает капитальные вложения, обеспечивает снижение трудоемкости и сроков проектирования, строительства, наладки и пуска устройств в эксплуатацию.

Важнейшими составляющими образуемого  эффекта от внедрения ЭЦ-МПК по сравнению с существующей ЭЦ являются:

• сокращение количества задержек поездов;
• снижение трудоемкости работ по выявлению причин отказов, и  восстановлению нормального действия устройств ЭЦ;
• уменьшение затрат на текущий ремонт;
• снижение стоимости грузовой массы, находящейся в процессе перевозок;
• снижение штрафов за задержку отправления или за опоздание поезда на станцию.

При оценке эффективности инвестиционного проекта (ИП) соизмерение разновременных показателей осуществляется путем приведения (дисконтирования) их к ценности в начальном периоде. Для этого используется норма дисконта Е, равная приемлемой для инвестора норме доходов на капитал. Технически приведение результатов и эффектов, имеющих место на t-м шаге расчета реализации проекта, к базисному моменту времени удобно производить путем их умножения на коэффициент дисконтирования, определяемый для постоянной нормы дисконта Е как

Где t – номер шага расчета (t=0,1,2…Т);

Т – горизонт расчета, равный времени  реализации проекта.

Дисконтирование определяет текущую  стоимость будущих доходов и  затрат.

Денежный поток ИП – это зависимость  от времени денежных поступлений  и платежей при реализации порождающего его проекта, определяемая для всего расчетного периода.

 

Где:

 - денежный поток;

 - приток денежных средств, равный размеру денежных поступлений;

  - отток денежных средств, равный платежам на данном шаге.

При одноэтапности вложений капитала и постоянных во времени результатах  срок окупаемости проекта составит:

 

Где - инвестиционные затраты по различным вариантам проекта;

 - результаты инвестиций по различным вариантам проекта.

Экономическую эффективность внедрения  и функционирования ЭЦ-МПК характеризуют  следующие показатели экономической  эффективности:

• чистый дисконтированный доход или интегральный эффект (ЧДД);
• индекс доходности (ИД);
• внутренняя норма доходности (ВНД);
• срок окупаемости (ТО).