Современное состояние сферы городских пассажирских автотранспортных услуг в РФ

3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ  СФЕРЫ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В РФ

3.1 Проблемы развития сферы городских пассажирских автотранспортных услуг в РФ

Количество автомобильного транспорта в последние десятилетия  быстро растет. Прогнозы на 2020 г. предполагают дальнейший рост пассажирского транспорта. Городская транспортная инфраструктура не справляется с большим количеством  индивидуального автотранспорта: возникают  заторы, «пробки», проблемы с паркованием  автомобилей.

Говорить о транспорте – это все равно, что говорить о движении, от которого зависит эволюция человечества. На протяжении нескольких тысяч лет человек в своем развитии прошел этап от момента изобретения колеса до освоения вселенной, и если сравнить древние потребности человечества в транспорте, то они ничтожно малы, по сравнению с современными. Ни одно государство в мире в своем историческом развитии не обходилось и не обойдется без развитой транспортной инфраструктуры. В жизнь современного города важной составной частью вошел пассажирский транспорт, основной задачей которого является обеспечение потребности населения в перевозках при систематическом улучшении качества обслуживания пассажиров. Транспортная подвижность жителей и средняя дальность их поездок растет по мере роста численности и городской территории. В соответствии с этим дальнейшее развитие, совершенствование и улучшение качества обслуживания пассажирских перевозок актуально для изучения и реализации.

В значительной степени растут затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок  пассажиров. Увеличение транспортной подвижности населения, в условиях сокращения провозных возможностей приводит к росту наполняемости  салонов. В часы «пик» она превышает  значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта, и достигает физического предела. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок пассажиров, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках [22, с. 60–64].

Что касается пассажирских перевозок маршрутными такси, то, несмотря на положительные стороны  данного вида пассажирского транспорта, такие как высокая скорость доставки, широкий охват транспортной сети города, относительный уровень комфорта, они обладают рядом негативных качеств. В процессе движения водители маршрутных такси совершают перестроений из полосы в полосу на 65% больше, чем  водители общественного пассажирского  транспорта. Водители «маршруток» добиваются более высоких скоростей сообщения  не за счет уменьшения количества остановок, а за счёт скоростных качеств автомобилей. Агрессивная манера вождения маршрутных такси, вызванная конкуренцией за пассажира  на дороге и стремление совершить как можно большее число поездок приводит к возникновению частых аварийных ситуаций [12, с. 573].

Отсутствие оборудованных  для маршрутных такси остановок  и наличия остановок вне плана  часто приводит к повышению аварийной  обстановки на дороге вследствие резкого  торможения после разгона и нарушения  рядности движения. Установка незаконных дополнительных мест и перевозка  стоячих пассажиров является нарушением законодательства и приводит к снижению комфортабельности и безопасности поездки. Отсутствие кондуктора в салоне возлагает на водителя дополнительные обязанности, выполнение которых отвлекает  его. Водители работают по 10 – 12 часов без какого–либо перерыва на обед, тем самым нарушая все существующие нормы труда. Это ведёт к утомляемости и как следствие повышается вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) [21, с. 447].

Вся вышеперечисленная проблематика, а также потребность в улучшении  экологической обстановки жилой  зоны города, необходимость разгрузить пассажиропотоки в местах с интенсивным  движением транспорта настоятельно требует изменения концепции  дальнейшего развития городского транспорта.

В последнее время возникло много вопросов в связи с требующей  решения проблемой по оплате проезда  на пассажирском транспорте «льготных» категорий граждан.

Социальные «целевые» группы людей, нуждающихся в поддержке, могут быть разделены, в принципе, на три категории:

1) Люди, которые не могут обеспечивать себя по объективным обстоятельствам (например, инвалиды).

2) Люди, которые отнесены к «льготникам» в соответствии с государственными актами (например, пенсионеры, ветераны войн) и т.п.

3) Люди, которые нуждаются во временной поддержке, но в будущем смогут улучшить свои семейные и социально-экономические условия (многодетные семьи, матери–одиночки с детьми и т.п.).

Это – исходная «теоретическая» классификация. Однако в действительности это выглядит гораздо сложнее, поскольку число установленных законом категорий льготных пассажиров достигает полусотни, а в некоторых регионах, по имеющимся сведениям, превышает и эту цифру.

Еще одной из проблем сферы  городского пассажирского автотранспорта является состояние пассажирских транспортных средств, которое стремительно ухудшается. Вместе с тем ухудшается и обслуживание пассажиров. На маршрутах ездят автобусы, которые давно израсходовали свой ресурс и принадлежат списанию. За последние десять лет автобусный парк России сократился более чем на 30%, около 70% автобусов полностью самортизированы, на сегодняшний день более 50% автобусов имеют срок службы 10 лет. Основной причиной сокращения и старения парков транспортных средств является резкое снижение темпов замены и очень незначительное их обновление. В 2006г. были приобретены всего лишь 4.8 тыс. автобусов. В тоже время только для минимальной ежегодной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлении составляет 13.5 тыс. автобусов.

Сохранение текущего уровня закупок за счет откладывания на неопределенный срок замены износившегося парка  приведут в ближайшем будущем  к массовому выходу его из строя  и к другим последствиям, которые  трудно преодолеть поставив под вопрос в ряде городов само существование транспорта общего пользования.

Основной причиной всех этих проблем является недостаточное  финансирование транспорта, а недостаточное  финансирование из–за неполной компенсации затрат, связанных с перевозкой 64 категорий граждан, которым федеральным законодательством предоставлены льготы по оплате проезда. В абсолютном большинстве регионов себестоимость перевозок стала существенно ниже доходной ставки (тарифа), то есть когда пассажир, купивший билет, возместил не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по проезду пассажира, пользующегося правом бесплатного проезда. Путей выхода из сложившейся ситуации просто нет. Конечно, какие-то меры по возмещению принимаются, но не в полном объеме. Например, по этому полугодию расходы автотранспортных предприятий на работу городских и пригородных автобусов составляют 21 млрд. руб. Они получили с населения 12 млрд. руб. Получается 9 млрд. Руб. За счет федерального и местного бюджета удалось возместить 7.5 млрд. руб. Казалось бы, 1.5 млрд. руб. не так много, но эта недостающая сумма ведет к тому, что вовремя не обеспечится регламентное техническое содержание транспортных средств, увеличивается задолженность по оплате топлива и электроэнергии, сдерживается рост зарплаты персоналу. Положение достаточно сложное. Раз нет полного возмещения расходов, то встает вопрос, правильно ли в последние годы действует механизм оплаты льгот. Все мы приходим к одному выводу, что нынешняя система льгот ни кого не устраивает, не удовлетворяет.

Особый вопрос – автомобилестроение. Он должен развиваться, прежде всего, в свете проблемы автомобилизации России. 20 лет назад у нас было 40 автомобилей на 1000 жителей.

Сегодня на тысячу Россиян  приходится 130 автомобилей, а в Москве их уже 210. Имеющиеся прогнозы носят  устрашающий характер, на российских дорогах будет прибавляться по 2млн. Автомобилей в год. Число автомобилей  на тысячу жителей превысит 200.

Вот почему нужно стимулировать  создание безопасных, экологически чистых и экономичных автомобилей. Для  этого надо задействовать все  возможности сертификации, стандартизации, других систем установления и контроля требований к автомобилям. Одновременно необходимы экономические механизмы продвижения новых моделей на рынок, создание платежеспособного спроса на них.

Ситуация с безопасностью  дорожного движения, особенно на пассажирском автотранспорте, настолько обострилась  в последнее время, что появилась  острая необходимость принимать  срочные меры для исправления  сложившегося положения.

Безопасность дорожного  движения – это комплексный вопрос, и его успешное решение во многом зависит от скоординированности действий федеральных и территориальных органов исполнительной власти, подразделений Госавтоинспекций, предприятий транспортнодорожного комплекса, образовательных, медицинских учреждений, общественных образований.

Сегодняшний уровень такого взаимодействия не позволяет кардинально  изменить положение с аварийностью в стране.

Все большее распространение  сознательное невыполнение требований основного закона автомобилистов – Правил Дорожного движения. На это указали 42% водителей, 78% пешеходов. Половина дорожно-транспортных происшествий совершена лицами без водительских прав или не имеющими соответствующей категории. Каждое пятое нарушение – водителями транспортных средств состоянии алкогольного опьянения. В первом полугодии текущего года в 72000 ДТП погибли 12323 человека, 84000 получили ранения. Количество ДТП увеличилось на 16%, число раненных – на 13%, погибших – на 18%.Этот прирост составил 1500 погибших, 13000– раненных. Рост основных показателей аварийности отмечен в 53 субъектах РФ. Впервые за последние 5 лет увеличились на 14% количество происшествий по вине водителей в нетрезвом состоянии, почти на 30% увеличилось количество ДТП с участием не установленного транспорта. Так же наблюдается рост аварийности по вине водителей автобусов протяжении последних трех лет. За 6 месяцев т.г. в 1659 таких происшествиях погибли и получили ранения 2475 человек. Особенно значительный их рост зарегистрирован в республике Татарстан, Архангельской, Московской, Иркутской, Нижегородской, Новосибирской областях.

Каждое второе происшествие совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам. Эти  данные говорят об отсутствии системы  государственного контроля над обеспечением безопасности пассажирских перевозок.

Принижено значение линейного  контроля над работой водителей. Многочисленные факты превышения норм вместимости автобусов, несоблюдение графиков движения (отсюда переполнение автобусов и превышение скорости) и даже управление автобусами в нетрезвом состоянии.

Техническое состояние автобусов  – неудовлетворительное. Сохраняется  тенденция старения парка: почти  каждый второй автобус эксплуатируется  свыше 10 лет. По результатам государственного технического осмотра, признаны неисправными более четверти автобусов.

Таким образом, проблема стремительного ухудшения технического состояния  пассажирских автотранспортных средств, а также ухудшения обслуживания пассажиров занимает центрально место  в сфере транспортного обслуживания РФ. Основной причиной всех этих проблем  является недостаточное финансирование транспорта и недостаточного контроля со стороны государств.

3.2 Пути решения проблем развития сферы городских пассажирских автотранспортных услуг в РФ

Решение проблем пассажирского  автотранспорта требует комплексного подхода, который включает в себя одновременное решение нескольких задач. Такими задачами могут быть совершенствование  тарифной политики, создание информационно–аналитической системы управления общественным транспортом, мониторинг функционирования общественного транспорта, формирование единой маршрутной сети и ее оптимизация, создание системы диспетчерского управления общественным транспортом, снижение вредного воздействия общественного транспорта на окружающую среду [7].

Говоря о совершенствовании  тарифной политики, стоит отметить то, что проблема предприятий общественного  транспорта заключается в том, что  они не могут стать в современных  условиях прибыльными за счет более  эффективной работы, а не за счет повышения тарифов. И сегодня  в целом они остаются убыточными. Особенность функционирования общественного  транспорта заключается в необходимости  согласования экономических интересов  транспортных предприятий и общественных интересов с учетом потребностей всех слоев населения и предполагает строго взвешенный подход к формированию тарифов за пользование услугами общественного транспорта. Сегодня  для удовлетворения требований населения  к транспортным услугам по количественным, качественным и экономическим параметрам и одновременном обеспечении рентабельности предприятий общественного транспорта необходимо сдерживать рост тарифов на общественном транспорте [11, с. 352].

Основными способами снижения роста тарифов являются государственное  регулирование и создание рыночной экономики, при осуществлении которых  следует учитывать следующие  основные моменты:

1) государственное регулирование зачастую оказывается слишком жестким, что приводит к ослаблению рыночных стимулов и оттоку капиталов из отрасли;

2) отмена регулирования тарифов сопряжена с риском резкого повышения платы за проезд, а сохранение регулирования к ухудшению транспортного обслуживания населения. При регулировании тарифов наблюдаются единообразный пакет транспортных услуг и у перевозчиков отсутствуют стимулы к введению новшеств в транспортном обслуживании;

3) механизм рыночной конкуренции также имеет свои недостатки, так как конкуренция часто оказывается недостаточной, недобросовестной и в итоге приводит к снижению качества транспортного обслуживания населения;

4) при наличии конкуренции привлечение частных перевозчиков может уменьшить бюджетную нагрузку и повысить качество предоставляемых транспортных услуг, а при ее отсутствии – ухудшить качество транспортного обслуживания населения, а также вызвать рост стоимости проезда;