Разработка системы контроля технического состояния колесно-моторного блока грузового электровоза ВЛ80С в депо Петров Вал

 

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ  РАБОТЫ С ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕМ

ИПД-30.02

1. ВКЛЮЧЕНИЕ

1.1. Перед включением  необходимо убедиться в том,  что органы управления и регулирования  находятся в исходной позиции:

• автоматический выключатель сети на задней панели - отключен;
• регулятор 13 выведен против часовой стрелки;

1.2. Подключить силовые кабели к выводам КМБ, выходным гнездам «+» и  «-» преобразователя;

1.3. Подготовить тахометр  к работе:

• установить на обод колеса магнит (входит в комплект тахометра и хранится в нише его магнитной подошвы);
• подключить сигнальный кабель к тахометру и розетке 6 (ТАХОМЕТР) блока БАСТ (рис. 6.4);
• выдвинуть консоль тахометра с датчиком Холла 4 (рис. 6.4) и установить тахометр его магнитным башмаком на стальную подставку так, чтобы расстояние от датчика до магнита на ободе колеса было в пределах от 5 до 10 мм (при работе с колесной парой без выкатки подставкой может служить стальной лист 2×300×160 мм, приваренный под головку рельса против домкрата).

1.4. Включить автомат  питания на задней панели преобразователя  – загорится лампочка 17 (СЕТЬ);

1.5. Черной кнопкой ПУСК (16) включить питание схемы управления и вентилятора:

- убедиться, что воздух  входит через решетку передней  панели, в противном случае –  поменять любые два фазных  провода местами на шинах питания,  предварительно отключив подачу  напряжения на шины.

1.6. Включить тумблер  9 (СЕТЬ) на блоке БАСТ, загорится  сигнал на цифровом дисплее  блока 7 и тахометре 5;

1.7. Переключатель скоростей  блока БАСТ (рис.6.3) установить в  необходимую позицию (120-180-240-300) об/мин;

1.8. Переключатель стабильности  вращения установить в позицию 2, 3 или 4 в зависимости от выбранной жесткости характеристик стабилизации оборотов;

1.9. Перед пуском КМБ  необходимо убедиться в том,  что персонал готов к подаче  напряжения на КМБ.

1.10. Тумблер 14 нажать  вправо и ручным регулятором 13 установить ток в цепи КМБ, достаточный для его разгона (100-150 А), и после проверки отсутствия защемления колесной пары, сбросив ток до 40-50 А, перейти к режиму автоматической стабилизации оборотов;

1.11. Блок автоматической  стабилизации БАСТ позволяет выполнить старт, разгон и переход к стабилизации оборотов в автоматическом режиме, для чего достаточно однократно нажать на кнопку АВТОМАТИКА; в этом режиме плавное повышение выходного напряжения установки прекращается при достижении заданной скорости, ток форсированного разгона сбрасывается и автоматически включается режим стабилизации оборотов; при отсутствии сигнала тахометра о нарастании оборотов в течение 10 секунд блок БАСТ сбрасывает сигнал регулирования тока и в цепи тягового двигателя остается только ток, предустановленный ручным регулятором;

1.12. При разгоне в  ручном режиме необходимо: наблюдая  показания цифрового дисплея  на блоке БАСТ или на тахометре  и поддерживая ток на уровне  не ниже 100 А, разогнать КМБ  до необходимой скорости (например, 180 об/мин) и сразу же снизить ручным регулятором ток до 45-75 А;

Указанное выше значение тока является условным, т. к. трение в  КМБ зависит от многих факторов и  ток холостого хода КМБ может  отличаться в 2 и более раз; более  точно ток можно определить, плавно уменьшая его ручным регулятором и отслеживая величину, при которой начинает уменьшаться скорость вращения колесной пары.

2). Если индикация числа  оборотов в начале разгона  становится нестабильной, то необходимо  в ручном режиме снизить ток  питания КМБ примерно в 2 раза и при малых (безопасных) оборотах проверить расстояние от датчика тахометра до магнита; если в результате вращения колесная пара сместилась в осевом направлении, то необходимо повернуть корпус тахометра до восстановления расстояния датчик-магнит в пределах от 5 - 10 мм.

2. СТАБИЛИЗАЦИЯ ОБОРОТОВ  КМБ.

2.1. Кнопкой 3 (АВТОМАТИКА) запустить схему стабилизации  блока БАСТ - загорится желтый  светодиод;

2.2. Примерно через  40 секунд скорость КМБ стабилизируется  и сигнал диагностики может  быть записан или прослушан.

3. ПОРЯДОК ОТКЛЮЧЕНИЯ.

3.1. Ручной регулятор  тока 13 повернуть против часовой  стрелки в крайнее левое положение;

3.2. Отжать кнопку 3 блока  БАСТ для отключения режима  стабилизации и сброса оборотов  до нуля.

3.3. Кнопка 8 на тахометре  предназначена для поворота колесной пары после отключения стабилизации оборотов: при осмотре, при снятии магнитного датчика: после останова кнопкой 8 можно плавно увеличить ток КМБ до начала вращения колесной пары и снять магнит (после отпускания кнопки 8 ток якоря автоматически плавно снижается).

3.4. Кнопкой 15 «СТОП» (красная)  выключить питание вентилятора  и схемы управления;

3.5. Выключить автомат питания на задней панели преобразователя.

 

МЕТОДИКА  ПРОВЕДЕНИЯ КОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ  КМБ.

Методика проведения контроля технического состояния КМБ электровоза представлена последовательностью проводимых операций в форме табл. 7.1.

Табл. 7.1. Технологический процесс контроля технического состояния.

№. п/п	Наименование работ	Технические условия	Оборудование, инструмент
1	2	3	4
	Подготовка прибора к работе	Включить прибор, выбрать тип  датчика АР40, выставить коэффициент  усиления, проверить работоспособность прибора в соответствии с Инструкцией по эксплуатации (Прогноз-1)	Прогноз-1, кабель, датчик
	Подключить прибор к компьютеру	Кабель RS-232 подключить в соответствующие разъемы прибора и СОМ - порт компьютера. Питание компьютера и прибора должно быть выключено.	ПК, Прогноз-1
	Включить питание компьютера и  прибора	Включить ПК и прибор нажатием кнопок Питание. Выбрать одинаковую скорость обмена порта.	ПК
	Запустить программу  на компьютере	Выбрать значок Программы диагностики на Рабочем столе ПК.	ПК
	Создать маршрутную карту в программе.	Создать новую маршрутную карту в соответствии с Инструкцией по эксплуатации.	ПК
	Установить предупреждающие знаки  на канаве	Электровоз должен быть заторможен с помощью башмаков. Знаки устанавливаются с обеих сторон от испытываемой тележки на расстоянии 0,5 м от тележки.	Знаки "Внимание идут испытания"
	КМБ вывесить на домкратах	Приподнять колесную пару на высоту 15-20 мм от головки рельс. После подъема  зафиксировать положение КМБ  металлическими тумбами,  положение  винтов металлических тумб контргайками. Домкраты опустить.	Гидравличес-кие домкраты, металлические тумбы.
Продолжение табл. 7.1.
	Собрать схему для обкатки КМБ	Перед монтажом убедиться в отсутствии высокого напряжения на зажимах. Подключение выполнять согласно Инструкции по работе на ИПД 30.02	Переносной  силовой кабель  30 мм2, ключи 17, 19.
	Подготовить поверхности под установку датчиков	Места установки датчиков должны быть зачищены до металла и покрыты  смазкой. Датчик устанавливается на специальном магните на время  измерений.	Металлическая щетка, напильник.
	Включить питание ТЭД	Перед включением питания (кнопки "Ввод" и "Питание ТЭД") регулятор тока ТЭД должен быть выведен в крайнее левое положение. Плавно увеличивая ток ТЭД установить частоту оборотов не менее 180 об/мин, контролируя ее по тахометру.	Источник питания ТЭД и пульт  управления источником.
	Провести вибродиагностику КМБ	Проконтролировать работу системы.	Прогноз-1
	Установить фототахометр на рельс или КМБ, подключить кабель тахометра к прибору, измерить частоту вращения КМБ.	Установить таким образом, чтобы  при вращении колесной пары метка  на колесе пересекала луч света, сфокусированный на КМБ. Значение частоты вращения зафиксировать в памяти.	Фототахометр
	Отключить кабель фототахометра от прибора	Кабель фототахометр отключить.	Фототахометр
	Подсоединить датчик прибора к  выбранной точке измерения и включить прибор  в режим измерения параметров сигнала.	Датчики должны быть прочно установлены  на зачищенных местах, соответственно схеме установки датчиков. Измерения  проводить согласно Инструкции по эксплуатации Прогноз-1.	Прогноз-1, датчик.
	Снять датчик с точки контроля
	Перейти к следующей точке контроля	На каждом КМБ 4 точки контроля: букса левая, букса правая, малый якорный подшипник, большой якорный подшипник.
	Оценить состояние подшипников  колесно-моторного блока	После проведения всех запланированных измерений на экран выводится диалоговое окно с информацией о проведенных измерениях	Прогноз-1
	Колесно-моторный блок опустить с  домкратов	Приподнимать колесную пару домкратами. После подъема убрать из-под буксы  металлические тумбы. Домкраты опустить.	Домкраты, металлические тумбы.
Продолжение табл. 7.1.
	Выключить источник питания	Сначала вывести регулятор тока в крайнее левое положение, затем  нажать кнопку "Стоп". Дождаться  полной остановки колесной пары	Источник питания, пульт управления
	Отключить ТЭД от источника питания.	Отсоединить источник питания от обмотки возбуждения.	Переносной  силовой кабель  30 мм2, ключи 17, 19.
	Повторить п.п.7-21 для каждого КМБ
	Снять фототахометр	Провести демонтаж	Фототахометр
	Снять вибродатчики и протереть их.	Датчики снимать, избегая ударов их о металлические части тележки	Датчики, ветошь
	Убрать домкраты и башмаки.	Башмаки убрать в электровоз, домкраты загрузить на тележку по их перевозке.	Тележка для перевозки домкратов.
	Подключить прибор к компьютеру	Кабель RS-232 подключить в соответствующие разъемы прибора и СОМ - порт компьютера.	ПК, Прогноз-1
	Загрузить данные из прибора в базу данных программы на компьютере.	Запустить программу. Выгрузить маршрутную карту в программу согласно Инструкции по эксплуатации.	ПК, Прогноз-1
	Просмотреть и проанализировать результаты измерений	В результатах диагностики будут  указаны виды обнаруженных дефектов, их величина и долгосрочный прогноз  состояния каждого узла в виде даты проведения следующего диагностирования. Если обнаруженные дефекты будут  представлять опасность для дальнейшей эксплуатации, то будут автоматически  выданы рекомендации по обслуживанию (ремонту) диагностируемого узла.	ПК, программа по вибродиагнос-тике.
	Оформить результаты диагностики.	На основании выданных рекомендаций и результатов обработки данных оформить документацию по обкатке КМБ, распечатать результаты.	ПК, программа по вибродиагнос-тике.

УТОЧНЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ДИАГНОСТИКИ.

 

При обнаружении дефектов в любом из узлов машины необходимо иметь сводную информацию о состоянии всех узлов машины для принятия решения о ее ремонте или техническом обслуживании. В этом случае необходимо вывести информацию о состоянии каждого из диагностируемых узлов и пользователь самостоятельно может составить окончательный документ о состоянии машины в целом.

При этом он может столкнуться  с рядом типовых ситуаций, при  которых следует ввести коррективы в результаты автоматической диагностики  отдельных узлов машины, и, если это  необходимо, произвести уточнение конструктивных особенностей машины, режимов ее работы, повторить диагностические измерения. Такими типовыми ситуациями являются следующие:

1. Результаты мониторинга указывают на изменения вибрационного состояния, а результаты диагностики не дают информации о дефектах ни одного из узлов машины. Причиной может быть изменение режима работы машины, а также изменение условий работы, например, включение других машин, установленных в одном помещении с диагностируемой. Пользователю в этом случае рекомендуется определить частоту той составляющей вибрации, рост которой стал причиной обнаруженных изменений, и по ней определиться, какие узлы машины могут быть источником этой составляющей вибрации, а затем провести анализ результатов автоматической диагностики этих узлов.
2. Результаты мониторинга не указывают на изменение вибрационного состояния машины, а результаты диагностики дают сильные дефекты отдельных подшипников. В этом случае можно рекомендовать пользователю повторить измерения и при совпадении результатов не принимать решения о ремонте (замене) подшипникового узла, а контролировать развитие дефекта в течение нескольких дней до тех пор, пока данные мониторинга также не укажут на сильное изменение вибрационного состояния машины.
3. Обнаружены изменения вибрационного состояния машины и дефекты в нескольких подшипниковых узлах машины, находящихся на одной линии вала. Чаще всего причиной такого состояния машины являются не дефекты двух и более подшипников, а сильные дефекты одного подшипника или, что встречается даже чаще, дефекты других узлов машины, при которых возникают дополнительные динамические нагрузки на подшипники. Обнаружены неидентифицированные изменения вибрационного состояния (неидентифицированные дефекты). Чаще всего причиной этого является влияние дефектов других узлов машины на вибрацию диагностируемого узла или причиной могут быть особенности формирования вибрации узла конкретной машины, а неидентифицированный дефект поставлен для того, чтобы обратить внимание пользователя на высокую вероятность одновременного появления нескольких дефектов в одном узле.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8. РАСЧЁТ ИСКУССТВЕННОГО  ОСВЕЩЕНИЯ ЦЕХА

Охрана труда является неотъемлемой частью организации труда и производства. Это значит, что вопросы охраны труда должны решаться одновременно с проектированием и организацией любого производственного процесса.

Основными функциями  системы управления охраной труда  являются:

- Обеспечение безопасных условий труда;

- Организация и координация работ по охране труда;

- Планирование работ по охране труда;

- Контроль за состоянием охраны труда;

- Учёт, анализ и оценка состояния охраны труда;

- Стимулирование работы по охране труда.

Задачами управления охраной труда являются:

- Организация обучения работающих безопасности труда и пропаганды охраны труда;

- Обеспечение безопасности подвижного состава, других транспортных средств и производственного оборудования;

- Обеспечение безопасности производственных процессов;

- Обеспечение безопасности зданий, сооружений и устройств;

- Обеспечение безопасных условий труда, нормализация санитарно-гигиенических условий на рабочих местах, в производственных помещениях и на территории предприятий;

- Обеспечение работающих средствами индивидуальной защиты;

- Обеспечение оптимальных режимов труда и отдыха работающих;

- Организация профессионального отбора и лечебно- профилактического обслуживания работающих;

- Санитарно-бытовое обслуживание работающих.

 

 

Вредные и опасные  факторы при обслуживании и ремонте  электровозов.

    Опасными называют производственные факторы, воздействие которых на работающих в определенных условиях приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья.

Вредными являются производственные факторы, воздействие которых на работающих приводит к заболеванию  или снижению работоспособности. В зависимости от уровня и продолжительности воздействия вредные факторы могут стать опасными.

Опасные и вредные  факторы, действующие на работников депо, занятых на техническом обслуживании и ремонте электровозов:

- движущиеся части грузоподъёмного оборудования,

- повышенный уровень шума  на рабочих местах,

- повышенные (пониженные) температуры и подвижность воздуха рабочей зоны  и др.

К наиболее вредным для  человека производственным факторам при  ремонте  электровозов относятся вероятность травмирования движущимися частями оборудования и подвижного состава. Технологический процесс предусматривает проход людей к месту работ по железнодорожным путям. Учитывая то, что при управлении подвижным составом видимость ограничена существует опасность попадания рабочих под движущийся транспорт. Кроме того, в самом помещении депо всегда есть вероятность травмирования от движущихся машин и механизмов (межцеховой электротранспорт, подъёмные механизмы, специальное оборудование). Особую опасность представляет нахождение возле смотровой канавы во время постановки или выкатки подвижного состава.

Для снижения действия этих факторов используют ограждения движущихся частей оборудования; нанесение предупреждающей  разметки; при проходе по железнодорожным путям надевается сигнальный жилет.

Источниками шума и вибрации являются пневматические гайковёрты, электроприводы технологического оборудования и др.

Воздействие шума и вибрации на организм человека приводит к утомлению, снижению внимания и времени реакции рабочего, к ухудшению психофизиологических качеств, которые необходимы для обеспечения четкой безаварийной работы.

Для защиты от шума администрация  должна обеспечить рабочих противошумными наушниками.

При ремонте электровозов на смотровых канавах слесари подвержены воздействию сквозняков из-за регулярного открывания ворот. В зимнее время рабочим выдаётся тёплая спецодежда и валенки. На воротах устанавливается тепловая завеса.

Кроме того, рабочие, занятые  производством сварочных работ, подвержены действию вредных выделений  в атмосферу и брызгам расплавленного металла. Для защиты от загазованности применяется принудительная вытяжная вентиляция, а от брызг металла – спецодежда с огнеупорной пропиткой. Администрацией обеспечивается спецпитание молочными продуктами.

Для электриков существует вероятность поражения электротоком при обслуживании электроустановок в порядке текущей эксплуатации без снятия напряжения. Для защиты от поражения электротоком применяется инструмент с изолированными ручками, диэлектрические перчатки, резиновые коврики и боты.

При заправке аккумуляторов  существует опасность получения  химических ожогов тела и органов  дыхания при попадании на них  электролита. Для защиты применяются  защитная спецодежда, респираторы и  защитные очки.

При работе в кузнечном  отделении на кузнеца действуют повышенный уровень шума, высокая температура от горна, вибрация от кузнечного молота. В данном случае предусмотреть защиту от вредных факторов практически невозможно, поэтому законодательством предусмотрен преждевременный вывод таких рабочих на пенсию. Администрацией обеспечивается спецпитание молочными продуктами.

К основным нормативным  документам,  направленным  на создание высокопроизводительных и безопасных условий труда, относятся законы РФ, постановления правительства, ведомственные приказы и распоряжения, государственные стандарты (ГОСТы) и в первую очередь системы стандартов безопасности труда (ССБТ), различного рода санитарные и строительные нормы и правила, правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии.