Разработка системы контроля технического состояния колесно-моторного блока грузового электровоза ВЛ80С в депо Петров Вал

СОДЕРЖАНИЕ   ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………….5 1. ОБЗОР ВИДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРО- ВОЗОВ ВЛ80С НА ПРИВОЛЖСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ………………7 2. ХАРАКТЕРИСТИКИ ОБЪЕКТА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ..………..…19 3. ТИПИЧНЫЕ  ОТКАЗЫ БУКСОВЫХ ПОДШИПНИКОВ  И ИХ ПРИЧИНЫ…………………………………………………………………….25 4. РАСЧЁТ ЧАСТОТ СИГНАЛОВ ВИБРОДИАГНОСТИКИ БУКСОВОГО ПОДШИПНИКА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80С…………………………………..33      5. РАСЧЁТ ЗАГРУЗКИ ДИАГНОСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА………...36 6. ОБОРУДОВАНИЕ ПОСТА  ВИБРОДИАГНОСТИКИ КОЛЁСНО-МОТОРНЫХ  БЛОКОВ ЭЛЕКТРОВОЗОВ………………………………….46 7. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО  ПРОЦЕССА.…………………59 8. РАСЧЁТ ИСКУССТВЕННОГО  ОСВЕЩЕНИЯ ЦЕХА…………………72 9. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ  ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ СИСТЕМЫ  ДИАГНОСТИРОВАНИЯ БУКСОВЫХ ПОДШИПНИКОВ…………………………………………………………….83 ЛИТЕРАТУРА………………………………………………………………...89
					ДП 190303 0330-п/ЭПС-1073
					Разработка  системы конт-роля технического состояния  колесно-моторного блока грузового  электровоза ВЛ80С в депо Петров Вал	Литер			Масса		Масштаб
Изм.	Лист	№ докум.	Подпись	Дата			у				б/м
Разработал		Вихляев В.Ю.
Проверил		Голубцов В.М.
Т. контр.						Лист 4				Листов 89
					Содержание	РОАТ (МИИТ) кафедра ТПС
Н. контр.		Ротанов Н.А.
Утвердил		Космодамианский

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Чёткая  и бесперебойная работа электроподвижного состава на линии возможна только при его технически исправном состоянии, которое является одним из важных условий полной безопасности движения поездов.

При выполнении работ по ремонту  подвижного состава ставят задачу получить высокое качество ремонта, сократить простой подвижного состава в ремонте обеспечить безопасность работ, рост производительности труда и снизить себестоимость ремонта. Эти задачи наиболее успешно решаются путем внедрения в депо и на ремонтных заводах диагностических комплексов.                    

        Виброакустические методы диагностирования  получают широкое распространение  в локомотивном хозяйстве, так  как не требуют разборки агрегатов  и узлов локомотивов. Данный  метод основан на про-

цессах, возникающих в узлах трения и сопряжения во время рабочего режима. Работа этих узлов, как правило, сопровождается шумами и колебаниями, по которым обслуживающий персонал определяет техническое состояние  объекта, вслушиваясь в работу каждого узла. Вибрация механизма – его реакция на действие приложенных возмущающих сил. Обычно на механизмы одновременно воздействуют несколько различных сил, приводящих его в такое состояние, когда нарушается равновесие, возникают постоянные шумы, удары, усиливается вибрация.

Причинами неисправностей могут быть максимальные перемещения, скорости или ускорения вибрации, максимальные значения деформации, напряжения или усилия. В процессе работы узла неисправность даёт о себе знать усиленной вибрацией  или колебаниями. Разные дефекты имеют колебания разной частоты.

Виброакустические методы обладают рядом преимуществ перед  другими. Они позволяют получить наиболее полную информацию о состоянии  объекта. Акустический сигнал обладает большой информативностью, поэтому  для большей полноты диагностирования объекта требуется небольшое число датчиков. И, наконец, быстродействие приборов. Сигналы поступают в материал механизма и в виде упругих волн приходят к датчику колебаний, который превращает их в электрический сигнал и направляет его в аппаратуру диагностирования.

В данном дипломном проекте  проведена разработка техноло-гических операций контроля колёсно-моторных блоков и оборудования для поста технической  диагностики.

В экономическом  разделе  дипломного  проекта  представлен  расчёт  экономической  эффективности  внедрения  поста технической диагностики КМБ в работу депо.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ОБЗОР ВИДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ80^С НА ПРИВОЛЖСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ

Приволжская  железная  дорога  электрифицирована  на  пере-менном токе, как наиболее  прогрессивном  виде  электрической тяги  и  предназначена  для  перевозок  транзитных  и  собственных народно - хозяйственных  грузов, а  также перевозки  пассажиров. В грузовом  движении  на  Приволжской  железной дороге эксплуатируются  электровозы ВЛ80^С. Надежность  электровоза является   комплексным   показателем, объединяющим  его   основные   свойства – способность   непрерывного сохранения  работоспособности в течение заданного времени, приспособленность конструкции  электровоза   и его узлов к обнаружению и  устранению  отказов  с  учетом  качества  технического обслуживания  и  ремонта   и  сохранения   работоспособности электровоза   до предельного  состояния  с  учетом  ТО  и  ремонтов. Именно  комплекс этих  свойств  определяет  надежность  каждого электровоза   или его  способность  реализовать  расчетные  значения  силы  тяги и скорости  при  определенных  условиях  эксплуатации  в течение заданного  времени.

Проанализировав порчи  электровозов   в  пути следования  за три последних года  на  Приволжской ж. д.  видим, что за 2006 год допущено  6 случаев порчи оборудования электровозов, что составляет 0,31 случая  на 1 млн. км пробега. За 2007 год было допущено 5 порч  в пути следования, что составляет 0,37 случая на 1 млн. км пробега. За 2008 год было допущено 9 порч  в пути следования, что составляет 0,49 случая на 1 млн. км пробега. Из приведённых данных видно, что количество порч электровозов ВЛ80^С в пути следования за последние годы сильно выросло.

Распределение порч по основным узлам и оборудованию в сравнении  с предыдущими годами представлено в таблице 1.1.

 

Таблица 1.1. Распределение порч по основным узлам и оборудованию

Виды оборудования	2006 г	2007 г	2008 г
Тяговые двигатели	2	1	2
Вспомогательные машины	0	0	0
Электрические аппараты	3	3	7
Механическое оборудование	1	1	0
Прочие	0	0	0
Всего	6	5	9

 

Из анализа неплановых ремонтов электровозов ВЛ80^С видно, что за 2006 год было допущено 39 случаев захода на неплановый ремонт, что составило 2,49 случаев на 1 млн. км пробега. За 2007 год – 28 случаев захода электровозов на неплановый ремонт или 1,58 случаев на 1 млн. км пробега против 24 случаев непланового ремонта или 1,29 случаев на 1 млн. км  пробега за 2008 г. Видно, что число неплановых ремонтов за последние три года снизилось на 38,5%; что безусловно является положительной тенденцией и наглядно  изображено на диаграмме рис. 1.1.

Общее количество неплановых ремонтов по видам оборудования локомотивов в сравнении с предыдущими годами представлено в таблице 1.2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 1.2. Общее количество неплановых ремонтов по видам оборудования

Виды оборудования	2006 г	2007 г	2008 г
Тяговые двигатели	10	6	2
Вспомогательные машины	2	5	2
Электрические аппараты	10	8	14
Механическое оборудование	10	5	2
Прочие	7	4	4
Всего	39	28	24

 

Наглядно распределение  неплановых ремонтов по основным узлам  представлено на круговой  диаграмме  на рис. 1.2.

Проанализируем  организационные  причины, по  которым  происходили заходы  электровозов на неплановые ремонты по видам оборудования за 2008 г (см. таблицу 1.3). 

Как видно из таблицы  основной причиной неплановых ремонтов электровозов ВЛ80^С  является  неудовлетворительное качество текущего  ремонта в депо  и на  ПТО. Чтобы таких заходов на неплановые ремонты было меньше, для этого необходимо повысить качество ремонта ремонтными бригадами и повысить уровень знаний локомотивных бригад  и  ремонтников.

Распределение неплановых ремонтов по организационным причинам представлено на круговой диаграмме рис. 1.3.

 

 

Таблица 1.3. Организационные причины захода электровозов на неплановые ремонты за 2008 г

Причины	ТЭД	Вспомогат. машины	Эл. аппараты	Мех. Оборуд.	Прочее оборуд.	Всего
1. Низкое качество ремонта депо и на ПТО.	2	2	9	0	1	14
2. Низкое качество  технического обслуживания ТО-1 лок.  бригад.	0	0	1	1	2	4
3. Низкое качество  ремонта на заводах ЦТВР.	0	0	2	0	1	3
4. Прочие причины	0	0	2	1	0	3
Итого:	2	2	14	2	4	24

 

Теперь проанализируем неисправности, обнаруженные при плановых ремонтах электровозов ВЛ80С  на Приволжской ж. д. Всего на дороге при ремонте и обслуживании электровозов в 2008 году обнаружено 1031 неисправность оборудования, что составляет 43,8 случаев на 1 млн. км пробега. В 2007 году – 1052 неисправностей оборудования или 59,82 случаев на 1 млн. км пробега; в 2006 году – 1062 неисправностей или 67,37 случаев на 1 млн. км пробега. На рис. 1.4 представлено распределение по годам в виде столбчатой диаграммы. В 2008 году количество обнаруженных неисправностей оборудования сократилось на 2,92% по сравнению с 2006 годом.

По видам оборудования электровозов в сравнении за три  года  неисправности распределились следующим образом (таблица 1.4).

Наглядно распределение  обнаруженных неисправностей при проведении плановых ремонтов электровозов ВЛ80С по их видам за 2008 г

 

 

представлено на диаграмме рис. 1.5.  Из приведённых данных видно, что наибольшее  число обнаруженных неисправностей приходится на механическое оборудование и электрические аппараты.

Таблица 1.4. Распределение неисправностей по видам оборудования электровозов