Разработка системы контроля технического состояния колесно-моторного блока грузового электровоза ВЛ80С в депо Петров Вал

180 LPRINT "      Число локомотивов  в экспл. парке:"; N; "секции"

190 LPRINT "---------------------------------------------------"

200 LPRINT " "

210 LPRINT "       РЕЗУЛЬТАТЫ  РАСЧЁТОВ:"

220 S = SC * 365 * N / 1000

230 NKP2 = S / SKP2

240 NKP1 = S / SKP1 - NKP2

250 NTP3 = S / STP3 - NKP2 - NKP1

260 NTP2 = S / STP2 - NKP2 - NKP1 - NTP3

270 NTP1 = S / STP1 - NKP2 - NKP1 - NTP3 - NTP2

280 NDK = 16 * (NTP3 + NTP2 + NTP1)

290 LPRINT "       Количество KР2 за год NKP2 ="; NKP2

300 LPRINT "       Количество KР1 за год NKP1 ="; NKP1

310 LPRINT "       Количество  ТР3 за год NTP3 ="; NTP3

320 LPRINT "       Количество  ТР2 за год NTP2 ="; NTP2

330 LPRINT "       Количество ТР1 за год NTP1 ="; NTP1

340 LPRINT "       ЗАГРУЗКА  ДИАГНОСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА N ="; NDK

350 LPRINT "--------------------------------------------------"

360 END

 

 

 

 

 

-------------------------------------------------

      ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ:

      Среднесуточный  пробег электровоза Sсут = 595 км

      Норма  пробега для KР2: 2400 тыс. км

      Норма  пробега для KР1: 800 тыс. км

      Норма  пробега для ТР3: 400 тыс. км

      Норма  пробега для ТР2: 200 тыс. км

      Норма  пробега для ТР1: 25 тыс. км

      Число  локомотивов в экспл. парке: 42 секции

---------------------------------------------------

 

       РЕЗУЛЬТАТЫ  РАСЧЁТОВ:

       Количество KР2 за год NKP2 = 4

       Количество KР1 за год NKP1 = 7

       Количество  ТР3 за год NTP3 = 11

       Количество  ТР2 за год NTP2 = 23

       Количество  ТР1 за год NTP1 = 320

       ЗАГРУЗКА  ДИАГНОСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА N = 5664  

--------------------------------------------------

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

-------------------------------------------------

      ИСХОДНЫЕ  ДАННЫЕ:

      Среднесуточный  пробег электровоза Sсут = 595 км

      Норма  пробега для KР2: 2400 тыс. км

      Норма  пробега для KР1: 800 тыс. км

      Норма  пробега для ТР3: 400 тыс. км

      Норма  пробега для ТР2: 200 тыс. км

      Норма пробега для ТР1: 25 тыс. км

      Число  локомотивов в экспл. парке: 60 секций

---------------------------------------------------

 

       РЕЗУЛЬТАТЫ  РАСЧЁТОВ:

       Количество KР2 за год NKP2 = 5

       Количество KР1 за год NKP1 = 11

       Количество ТР3 за год NTP3 = 16

       Количество  ТР2 за год NTP2 = 33

       Количество  ТР1 за год NTP1 = 456

       ЗАГРУЗКА  ДИАГНОСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА N = 8080  

--------------------------------------------------

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

-------------------------------------------------

      ИСХОДНЫЕ  ДАННЫЕ:

      Среднесуточный  пробег электровоза Sсут = 595 км

      Норма  пробега для KР2: 2400 тыс. км

      Норма  пробега для KР1: 800 тыс. км

      Норма  пробега для ТР3: 400 тыс. км

      Норма  пробега для ТР2: 200 тыс. км

      Норма  пробега для ТР1: 25 тыс. км

      Число  локомотивов в экспл. парке: 80 секций

---------------------------------------------------

 

       РЕЗУЛЬТАТЫ  РАСЧЁТОВ:

       Количество KР2 за год NKP2 = 7

       Количество KР1 за год NKP1 = 14

       Количество  ТР3 за год NTP3 = 22

       Количество  ТР2 за год NTP2 = 43

       Количество  ТР1 за год NTP1 = 609

       ЗАГРУЗКА  ДИАГНОСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА N = 10784 

--------------------------------------------------

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

               

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 5.1. Блок-схема программы расчёта загрузки диагностического комплекса.

 

6. ОБОРУДОВАНИЕ ПОСТА  ВИБРОДИАГНОСТИКИ КОЛЁСНО-МОТОРНЫХ  БЛОКОВ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

Пост вибродиагностики КМБ электровозов располагается в цехе текущего ремонта ТР-3 локомотивного депо. Рассмотрев различные  виды оборудования и его технические характеристики, для диагностической позиции выбираем следующие компоненты:

1. Система для вывешивания колесно-моторных блоков локомотивов,
2. Преобразователь статический стабилизированного питания ИПД-30.02,
3. Вибродиагностический комплекс «Прогноз – 1».

Система для вывешивания колесно-моторных блоков локомотивов (рис. 6.1) разработана  с целью механизации вывешивания колесно-моторных блоков для проведения диагностики и ремонта подшипников качения буксового узла и тягового двигателя локомотива.

• Система позволяет облегчить и ускорить проведение ремонтно-диагностических работ.
• В зависимости от марки локомотива и технологии проведения работ система комплектуется 2 - 24 домкратами ДГ30П100С или ДГ30П100Г, системой регулировочных кранов, РВД, насосной станцией и другими элементами.
• По желанию каждый домкрат может комплектоваться предохранитель-ными кранами для предотвращения самопроизвольного слива масла при аварийном повреждении рукава или насоса.

Домкраты для вывешивания  КМБ локомотивов предназначены  для встраивания в систему для вывешивания колесно-моторных блоков локомотивов при проведении диагностики и ремонта.

Модель домкрата ДГ30П100Г оснащена предохранительной гайкой, которая позволяет бесступенчато фиксировать груз в поднятом положении после сброса давления и удерживать его в течение длительного времени,

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 обеспечивая при  этом безопасную работу с поднятым грузом (колесно-моторным блоком).

Модель домкрата ДГ30П100С оснащена специальной сферической опорой и комплектом из трех страховочных обойм высотой 43, 33 и 23 мм, которые обеспечивают удержание груза неограниченное время. Фиксирование груза возможно в пределах хода штока без необходимости сброса давления в гидросистеме.

Внешний вид домкратов  показан на рис. 6.2.

Технические данные домкратов  приведены в табл. 6.1.

 

 

Рис. 6.2. Домкраты ДГ30П100Г и ДГ30П100С.

 

Таблица 6.1. Технические  данные домкратов.

Модель	Грузоподъемность, тс	Ход штока, мм	Габариты, мм (B×L×H)	Масса, кг	Рекомендуемый насос
ДГ30П100С	30	100	105×172×248	12	НРГ-7010
ДГ30П100Г			105×172×248	22

 

 

Преобразователь статический  стабилизированного питания ИПД-30.02.

Преобразователь (рис. 6.3) предназначен для питания тяговых электродвигателей (ТЭД) при выполнении вибродиагностики технического

 

Рис. 6.3. Органы управления преобразователя ИПД-30.

 

 

 

состояния узлов локомотивов. Разработчик статического преобразователя  ООО "Электромеханика" г. Иваново.

На рис. 6.3 показаны органы управления преобразователя ИПД-30:

1, 18 - байонетные гнезда для кабелей питания КМБ;

2 – переключатель  групп жесткости стабилизатора; 

3, 4 - кнопка и индикатор включения стабилизатора;

5 - разъем порта RS-232/485;

6 - разъем цепи тахометра; 

7 - цифровой дисплей; 

8 - переключатель уставки  скорости;

9 - тумблер и предохранитель  цепи питания блока стабилизации;

10 - вольтметр цепи  питания якоря; 

11 -амперметр; 

14 -индикатор включения  выходного напряжения;

12 - регулятор тока  якоря для ручного режима;

13 - тумблер пуска регулятора;

15 - кнопка "СТОП";

16 - кнопка пуска вентилятора;

17- индикатор подключения  сети;

19 – индикаторы блокировок.

На рис. 6.4 показан тахометр, предназначенный для измерения  скорости вращения КМБ:

1 - магнитная подошва; 
2 - корпус;

3 - поворотная консоль  датчика; 

4 - датчик;

5 - цифровой дисплей  скорости вращения;

6 - индикатор питания; 

7 - разъем сигнального  кабеля;

8 - кнопка предварительной  подкрутки КМБ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 6.4. Тахометр: (а) - вид сверху, (б) - вид сбоку.

 

 

 

 

 

 

Комплекс вибродиагностики «Прогноз-1».

Комплекс предназначен для определения технического состояния и остаточного ресурса (промежуток времени до следующей обязательной проверки) подшипников качения и зубчатых передач по результатам одного цикла измерения, обработки, регистрации и анализа сигналов вибрации и частоты вращения механических узлов оборудования. Окончательное заключение по результатам диагностирования дается в виде рекомендации “В эксплуатацию допустить” - “Заменить подшипник”. Рекомендация выдается с учетом результатов предыдущих диагностирований, если они были.

Оценка технического состояния подшипников производится путем определения относительной  количественной оценки (ОКО) развития следующих основных дефектов возникших  в процессе эксплуатации:

- бой вала (повышенная  вращающаяся нагрузка на подшипник,  не уравновешенность ротора, обкатывание наружного кольца);

- неоднородный радиальный  натяг (является обычно дефектом  сборки, в частности, следствием  посадки подшипника на вал,  диаметр которого больше допустимого, перекоса вращающегося кольца, повышенной осевой нагрузки на подшипник);

- перекос наружного  кольца (возникает обычно при  монтаже подшипника и из-за  дефектов посадочного места);

- износ наружного кольца (почти всегда происходит локально, изменяя коэффициент трения качения  на отдельных участка поверхности  наружного кольца);

- раковины (трещины) на  наружном кольце (диагностические  признаки раковины и трещины  практически совпадают);

- износ внутреннего  кольца (как правило, происходит  локально, но зона повышенного  коэффициента трения захватывает  область превышающую расстояние между точками контакта ближайших двух тел качения);

- раковины на внутреннем  кольце износ тел качения и  сепаратора (относится к наиболее  опасным дефектам, так как развивается  достаточно быстро);

- раковины и сколы  на телах качения (относится к числу наиболее опасных и наиболее быстро развивающихся дефектов);

- дефекты группы поверхностей  качения;

- проскальзывание кольца  в посадочном месте (является  достаточно редким дефектом и  может обнаруживаться лишь в  том случае, если проскальзывание  происходит в момент измерения вибрации);

- недостаток смазки (дефекты  смазки);

- не идентифицированный  дефект.

Перечень дефектов может  быть иным при поставке более новой  версии программы. Каждый из обнаруженных дефектов, в соответствии с порогом  относительной количественной оценки установленным в программе, относится к одному из следующих классификационных состояний подшипника: “СЛАБЫЙ ДЕФЕКТ” (обнаружены признаки зарождающегося дефекта не препятствующие дальнейшей эксплуатации); “СРЕДНИЙ ДЕФЕКТ” (зарождающийся дефект за которым следует продолжить наблюдение при дальней шей эксплуатации), “СИЛЬНЫЙ ДЕФЕКТ” (развитый дефект, который требует ограничения по срокам следующей проверки), “ЗАМЕНИТЬ ПОДШИПНИК” (дальнейшая эксплуатация подшипника может привести к его разрушению).

Пороговые значения относительной  количественной оценки для каждого  из классификационных состояний  подшипника устанавливаются пользователем  при конфигурации программы и  могут быть уточнены в процессе эксплуатации при достаточно большом количестве статистического материала (не менее тридцати экспертных оценок для каждого уточняемого порога дефекта по степени его развития).

Количественная оценка остаточного ресурса подшипников (срок очередного диагностирования) определяется программой в зависимости от вида обнаруженного дефекта, степени его развития и от значения общего ресурса подшипника, установленного в данном конкретном узле. Для локомотивов установлены следующие соотношения между степенью развития дефекта и сроком следующего диагностирования:

- при слабом дефекте  - следующий срок диагностирования  через один ТОЗ;

- при среднем дефекте  - следующее диагностирование на  следующем ТОЗ;

- при сильном дефекте  - следующее диагностирование при  любом очередном заходе локомотива на ТО или ТР.

Количественное значение остаточного ресурса (срок следующего диагностирования) может быть уточнено в процессе эксплуатации комплекса  при достаточно большом количестве статистического материала с  учетом критериев безопасности и экономической целесообразности.