Расчет и анализ показателей объема работы и использования подвижного состава

±ånS₀= S¹_в* n¹_раб*30 – S_в* n¹_раб*30

Если S¹_в > S_в, то ånS₀ может быть положительным, что означает увеличение общих вагоно-километров, а также отрицательным, т.е. общие вагоно-километры уменьшились.

±ånS₀= 327,979*49800*30-297,929*49800*30=44894700 (ваг-км)

576,6662*49850*30-589,7893*49850*30=-19625596,05

При снижении среднего пробега рабочего грузового вагона на 13,12 км/сут. произошло  снижение общих вагоно-километров на 19625596 вагоно-километров. Это отрицательный  фактор.

9.4 Определение влияния среднесуточной  производительности поездного грузового  локомотива на эксплуатируемый  парк локомотивов

Для этого используется следующая  формула:

Выводим:

Примем, что пробег брутто будет  неизменным на уровне отчётного периода åPl¹_бр, а среднесуточная производительность изменится в отчётном месяце F¹_л по сравнению с базисным F_л.

 Влияние изменения среднесуточной  производительности локомотивов  на величину эксплуатируемого  парка локомотивов определяется  следующим образом:

±M_э = åPl¹_бр/ (F¹_л * 30) - åPl¹_бр/ (F_л * 30)

Если F¹_л > F_л, то M_э может быть со знаком минус, что означает уменьшение парка локомотивов (экономию), а также со знаком плою, т.е. увеличение парка локомотивов – дополнительную потребность.

±M_э = 2832000000/(1576065*30) - 2832000000/(1511526*30)  =-2(лок.)

Увеличение среднесуточной производительности локомотива на 64539 тонно-километра брутто привело к уменьшению эксплуатируемого парка локомотивов на 2 локомотива. Это является положительным фактором в работе дороги, т.к. высвобождаются локомотивы за счёт более рационального  их использования, а в частности  за счёт роста производительности.

9.5 Определение влияния веса  брутто грузового поезда на  пробег поездов

Для этого используется формула:

Выводим:

Пусть объём перевозок будет  неизменным на уровне отчётного периода åPl¹_бр, а вес брутто в отчётном периоде Q¹_бр изменится по сравнению с базисным Q_бр. Тогда влияние изменения весов брутто поездов на величину пробега поездов определится следующим образом:

±åNl = åPl¹_бр/Q¹_бр - åPl¹_бр/Q_бр

Если Q¹_бр > Q_бр, то åNl может быть отрицательным, что означает уменьшение среднего пробега поезда и положительным, что показывает увеличение пробега поезда.

±åNl = 2832000000/3122,381-2832000000/2920,219=-62790 (поездо-км)

Рост  среднего веса брутто грузового  поезда на 202,162 тонны привело к  снижению среднего пробега поездов  на 62790 поездо-километров. Снижение пробега  поездов под влиянием роста среднего веса брутто грузового вагона является положительным фактором.

9.6 Определение влияния среднесуточного  пробега поездного грузового  локомотива на линейный пробег  грузовых локомотивов

Из формулы:

следует  что 

Количество эксплуатируемых локомотивов  останется на уровне отчётного периода  M¹_э, а среднесуточный пробег поездного грузового локомотива изменится в отчёте S¹_л по сравнению с базисом S_л. Влияние изменения среднесуточного пробега поездного локомотива на линейный пробег грузовых локомотивов определяется:

±åMS_лин = S¹_л * åM¹_э*30 – S_л * åM¹_э*30

Если S¹_л > S_л, то åMS_лин может показывать либо увеличение пробега подвижного состава (знак «-»), либо уменьшение среднесуточного пробега поездного грузового локомотива (знак «+»).

 ±åMS_лин = 576,6662*598,96*30-576,6662*589,25*30=167992,87 (лок-км)

Снижение  среднесуточного пробега  поездного грузового локомотива на 13,1231 км/сут привело к росту  линейного пробега поездных грузовых локомотивов на 167992,87 локомотиво-километра.

Рост  пробега подвижного состава  под влиянием снижения  среднесуточного  пробега поездного грузового  локомотива является  положительным  фактором.

9.7 Определение влияния коэффициента  порожнего пробега вагонов к  гружённому на среднесуточную  производительность рабочего грузового  вагона

По формуле:

Выводим:

Определяется влияние коэффициента порожнего побега вагонов к гружённому на среднесуточную производительность рабочего грузового вагона.

Принимаем, что на уровне отчётного  периода останутся величины среднего веса нетто грузового вагона P¹_гр и среднесуточного пробега рабочего грузового вагона S¹_в, а коэффициент порожнего пробега вагонов к гружённому изменится в отчётном периоде a¹_гр по отношению с базисным a_гр. то влияние изменения этого коэффициента на среднесуточную производительность грузового рабочего вагона определяется следующим образом:

±F_в = (P¹_гр* S¹_в)/(1+a¹_гр) - (P¹_гр* S¹_в)/(1+a_гр)

Если a¹_гр > a_гр, то F_в может быть отрицательным или положительным. Знак минус показывает, что среднесуточная производительность уменьшилась, а плюс – её увеличение.

±F_в = (49,73514*293,714)/(1+0,4915110) - (49,73514**380,355)/(1 + 0,4304594) = -3430,399 (т-км-нетто)

Рост  коэффициента на 0,0610516 доли привело  к снижению  среднесуточной производительности рабочего грузового вагона на 3430,399 тонно-километров. Рост  коэффициента порожнего пробега вагонов к  гружённому, а также снижение  среднесуточной производительности рабочего гружёного вагона на 274,22т.км, является отрицательным фактором для работы дороги в целом.

9.8 Определение влияния коэффициента  вспомогательного линейного пробега  локомотивов к пробегу во главе  поездов на среднесуточную производительность  поездного грузового локомотива

Для определения динамики используется следующая формула:

Выводим:

Принимаем, что на уровне отчётного  месяца остаются величины пробега брутто грузового поезда Q¹_бр и среднесуточного пробега поездного грузового локомотива S¹_л, а коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов изменится в отчётном периоде b¹_линпо отношению к базисному b_лин. Тогда влияние изменения этого коэффициента на среднесуточную производительность поездного грузового рабочего локомотива находится:

±F_л = (Q¹_бр*S¹_л)/(1+b¹_лин) - (Q¹_бр*S¹_л)/(1+b_лин)

Если b¹_лин > b_лин, то F_л может быть со знаком минус, что означает снижение среднесуточной производительности грузового поезда, а также со знаком плюс, т.е. рост производительности.

±F_л=(3122,381*576,6662)/1+0,1424476 - (3122,381*589,7893)/1+0,1394530 = -40102,578 (т-км брутто)

Увеличение  коэффициента на 0,002994 доли привело  к уменьшению среднесуточной производительности грузового поезда на 40102,578 тонно-километров. Данное увеличение коэффициента, а  также снижение производительности,  отрицательно сказывается на работе дороги.

 

Разработка предложений по улучшению  качества использования подвижного состава.

На основании вышеизложенного  следует, что для улучшения качества использования подвижного состава  и в целом работы дороги необходимо:

1. Для увеличения  среднесуточной производительности рабочего грузового вагона необходимо  увеличивать скорость движения вагонов, увеличить грузоподъемность вагонов, сократить  простои, особенно на станциях с переработкой грузов

2. принять меры к снижению  порожнего пробега вагона. Коэффициент порожнего пробега возможно уменьшить за счет загрузки пустых вагонов, следующих к месту дислокации, грузами.
3. увеличить количество вагонов в грузовом поезде, используя для этого мощность локомотивов, внедрение локомотивов нового поколения.,

 

                            Заключение

 

Эффективность, функционирование и  конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависит  от безопасности движения подвижного состава, скорости доставки грузов и  уровня эксплуатационных расходов. В  современных условиях от подвижного состава требуется низкая начальная  стоимость, значительное повышение  межремонтного пробега и высокая  ремонтопригодность. При рыночных отношениях повышается заинтересованность в увеличении объема перевозок, высокое качество транспортного обслуживания становится условием экономического благополучия и нормального технического развития железных дорог. С этой целью Постановлением Правительства №877 от… разработана  стратегия развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года. В соответствии с данной стратегией определены целевые  параметры системы управления движением  поездов и обеспечения безопасности, а именно :

управление движением на основе спутниковых технологий и автоматической идентификации подвижного состава;

создание автоматизированных центров  управления и расширение функций  диспетчерской централизации (линии  скоростного и высокоскоростного  движения);

внедрение компьютерных систем управления на станциях в увязке с цифровым радиоканалом;

внедрение систем интервального регулирования  движения поездов без светофоров с применением спутниковой навигации  и цифрового радиоканала;

внедрение комплексных компьютерных систем на сортировочных станциях, включая автоматическое управление локомотивами;

внедрение комплексных устройств  диагностики на границах маршрутов;

обеспечение соответствия систем управления и систем обеспечения безопасности международным стандартам.

Для обеспечения высокоскоростного  движения предусмотрено создание системы  технического обслуживания скоростной и высокоскоростной инфраструктуры и подвижного состава.

В период до 2030 года будет организовано производство подвижного состава нового поколения. Для этого предусмотрены:

разработка технических требований на новые типы подвижного состава  с минимизацией затрат за жизненный  цикл эксплуатации;

формирование нормативно-методической и статистической базы для управления жизненным циклом технических средств;

увеличение скоростей движения;

улучшение взаимодействия в системе "колесо-рельс".

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                      СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

 

 
1. Елисеева  И.И. Общая теория статистики: учебник для вузов / И.И. Елисеева, М.М. Юзбашев; под ред. И.И.  Елисеевой. – М.: Финансы и статистика, 2009. – 656 с.

 

2. Ефимова М.Р. Практикум по  общей теории статистики: учебное  пособие для вузов / М.Р. Ефимова  и др. – М.: Финансы и статистика, 2007. – 368 с.

 

3. Мелкумов Я.С. Социально-экономическая  статистика: учебно-методическое пособие.  – М.: ИМПЭ-ПАБЛИШ, 2007. – 200 с. 

 

4. Общая теория статистики: Статистическая  методология в изучении коммерческой  деятельности: учебник для вузов  / О.Э. Башина и др.; под ред.  О.Э. Башиной, А.А. Спирина. - М.: Финансы и статистика, 2008. – 440 с.

 

5. Салин В.Н. Курс теории статистики  для подготовки специалистов  финансово-экономического профиля:  учебник / В.Н. Салин, Э.Ю. Чурилова. – М.: Финансы и статистика, 2007. – 480 с.

 

6. Социально-экономическая статистика: практикум: учебное пособие / В.Н.  Салин и др.; под ред. В.Н.  Салина, Е.П. Шпаковской. – М.: Финансы  и статистика, 2009. – 192 с.

 

7. Статистика: учебное пособие / А.В. Багат и др.; под ред.  В.М. Симчеры. – М.: Финансы и  статистика, 2007. – 368 с.

 

8. Статистика: учебник / И.И. Елисеева  и др.; под ред. И.И. Елисеевой.  – М.: Высшее образование, 2008. - 566 с.

 

9. Теория статистики: учебник для  вузов / Р.А. Шмойлова и др.; под  ред. Р.А. Шмойловой. - М.: Финансы  и статистика, 2007. – 656 с.

 

10. Шмойлова Р.А. Практикум по  теории статистики: учебное пособие  для вузов / Р.А. Шмойлова и  др.; под ред. Р.А. Шмойловой. - М.: Финансы и статистика, 2007. – 416 с.