Расчет и анализ показателей объема работы и использования подвижного состава

 

СХЕМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ  ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ  ПОЕЗДНЫХ ГРУЗОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ

 

 

 

Уст осн

У прст

Vтех

Sл л

У

Уосн

Vуч

Sод л

Sл

Усм

 

Q

Устоб

Уоб

Упер

 

 

 

Fл

βлин

Квсп

 

 

 

Qбр

Qт

qраб бр

M

Qн

qраб н

Анализ динамики среднесуточной производительности поездного грузового локомотива.

 

Формула определения Fл=∑Plбр/Мэ*30,

формулы взаимосвязи  Fл=Qбр*Sл/1+βлин

Fл=Qбр*Sл/Квсп.

 

Относительная величина динамики Fл=1,0423-рост на 4,23%,

 относительная  величина динамики ∑Plбр=1,060-рост  на 6,0%, относительная величина динамики  Мэ=1,0165-рост на 1,65%,

 относительная  величина динамики Qбр=1,069-рост на 6,9%,

 относительная  величина динамики Sл=0,978-снижение  на 2,2%, относительная величина динамики  βлин=1,021-рост на 2,1%, относительная  величина динамики Квсп=1,003-рост  на 0,3%.

 

Вывод по формуле определения  в количественном отношении.

 

В отчетном периоде по сравнению с базисным среднесуточная производительность поездного  грузового локомотива увеличилась  на 4,23% в связи с ростом  тонно-километров брутто на 6,0% и роста эксплуатируемого парка локомотивов на 1,65%. Рост   среднесуточной производительности поездного  грузового локомотива является положительным  фактором  в работе дороги.

 

Вывод по формуле взаимосвязи (7.1) в качественном отношении.

 

Среднесуточная  производительность поездного грузового  локомотива увеличилась на 4,23% в  отчетном периоде по сравнению с  базисным за счет роста  среднего веса грузового вагона брутто на 6,9%,  снижения среднесуточного пробега поездного  грузового локомотива на 2,2% и увеличения коэффициента вспомогательного линейного  пробега локомотивов к пробегу  во главе поездов на 1,2%.

Увеличение  среднего веса грузового вагона брутто, снижение среднесуточного пробега  поездного грузового локомотива и увеличения  коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов  к пробегу во главе поездов  положительно повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

 

Вывод по формуле взаимосвязи (7.2) в качественном отношении

 

Среднесуточная  производительность поездного грузового  локомотива увеличилась на 4,23% в  отчетном периоде по сравнению с  базисным за счет: увеличения   среднего веса грузового вагона брутто на 6,9%,  снижения среднесуточного пробега  поездного грузового локомотива на 2,2%,  роста коэффициента линейного  пробега локомотивов к пробегу  во главе поездов на 2,1%.

Увеличение  среднего веса грузового вагона брутто, снижение среднесуточного пробега  поездного грузового локомотива, роста  коэффициента линейного пробега  локомотивов к пробегу во главе  поездов положительно  повлияли на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

 

Анализ динамики среднего веса брутто грузового поезда.

 

Формула определения Qбр=∑Plбр/∑Nl,

формулы определения Qбр=q^раббр*m

Qбр=Qн+Qт.

Относительная величина динамики Qбр=1,069-рост на 6,9%,

 относительная  величина динамики ∑Plбр=1,060-рост  на 6,0%, относительная величина динамики  ∑Nl=0,991-снижение на 0,9%, относительная  величина динамики q^раббр=1,371-рост на 37,1%, относительная величина динамики m=0,780-снижение   на 22,0%, относительная величина динамики Qн=0,982-снижение на 1,8%,

относительная величина динамики Qт=1,181-рост  на 18,1%.

 

Вывод по формуле определения  в количественном отношении.

 

В отчетном периоде по сравнению с базисным средний вес брутто грузового  поезда увеличился  на 6,9% вследствие   увеличения  тонно-километров брутто на 6,0% и уменьшения поездо-километров на 0,9%. Увеличение тонно-километров брутто и снижения  поездо-километров положительно      повлияло на результаты работы дороги.

 

Вывод по формуле взаимосвязи (7.5) в качественном отношении.

Средний вес брутто грузового поезда увеличился  на 6,9%  в отчетном периоде по сравнению  с базисным за счет  роста   среднего веса брутто рабочего вагона на 37,1% и снижения средней численности  вагонов в грузовом поезде на 22%. Увеличение среднего веса брутто рабочего вагона и снижения   средней  численности вагонов в грузовом поезде  положительно повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

 

Вывод по формуле взаимосвязи (7.6) в качественном отношении

 

Средний вес брутто грузового поезда возрос  на 6,9%  в отчетном периоде по сравнению  с базисным за счет  роста среднего веса тары грузового поезда на  18,1% и снижения веса нетто грузового  поезда на 1,8%.  Увеличение среднего веса тары грузового поезда и снижение веса нетто грузового поезда положительно  повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги в целом.

 

Анализ динамики коэффициента вспомогательной  работы локомотива

 

Формула определения Квсп=∑MSлин/∑MSгл,

формула определения Квсп=1+βлин

 

Относительная величина динамики Квсп=1,003-рост на 0,3%,

 относительная  величина динамики ∑MSлин=0,994-снижение  на 0,6%, относительная величина динамики  ∑MSгл=0,991-снижение на 0,9%, относительная  величина динамики βлин=1,021-рост  на 2,1%.

 

Вывод по формуле определения  в количественном отношении.

 

Коэффициент вспомогательной работы локомотива вырос в отчетном периоде по сравнению  с базисным на 0,3% за счет снижения локомотиво-километров линейного пробега грузового  локомотива на 0,6% и  локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов во главе  поезда на 0,9%.   Рост коэффициента вспомогательной работы локомотива на 2,1% отрицательно повлиял на работу дороги.

 

Вывод по формуле взаимосвязи (7.7) в качественном отношении.

 

Коэффициент вспомогательной работы локомотива вырос в отчетном периоде по сравнению  с базисным на 0,3% за счет роста коэффициента вспомогательного линейного пробега  локомотивов к пробегу во главе  поездов на 2,1%.  Рост коэффициента вспомогательного линейного пробега  локомотивов к пробегу во главе  поездов отрицательно повлиял на динамику анализируемого показателя и  результаты работы дороги.

Анализ динамики среднесуточного  пробега поездного грузового  локомотива

 

Формула определения  Sл=∑MSлин/Mэ*30,

формулы взаимосвязи  Sл=Sпл+Sодл,

Sл=γпер*V`тех*24,

Sл=(γпер+γпр.ст)* V`уч*24.

Относительная величина динамики  Sл= 0,978-падение  на 2,2%, относительная величина динамики ∑MSлин 0,994= падениет на 0,6%, относительная  величина динамики Mэ 1,0165-рост на 16,5%,

относительная величина γпер= 0,997-снижение   на 0,3%,

относительная величина V`тех=0,990-снижение на 1,0%,

относительная величина γпр.ст=0,941-снижение на 5,9%,

относительная величина   V`уч= 0,990-снижение  на  1,0%.

 относительная величина динамики Sпл 0,967=снижение на 2,3%,

 относительная  величина динамики Sодл=0,998-снижение  на 0,2%.

 

Вывод по формуле определения  в количественном отношении.

 

Среднесуточный  пробег поездного грузового локомотива снизился в отчетном периоде по сравнению  с базисным на 2,2% за счет падения  локомотиво-километров линейного пробега  поездных локомотивов на 0,6% и роста  эксплуатируемого парка локомотивов  на 1,65%. Снижение среднесуточного пробега  поездного грузового локомотива   отрицательно повлиял на работу дороги.

 

 

Вывод по формуле взаимосвязи (7.8) в качественном отношении.

 

Среднесуточный  пробег поездного грузового локомотива снизился  в отчетном периоде  по сравнению с базисным на 2,2% за счет  снижения среднесуточного  пробега поездного грузового  локомотива в поездах на 3,3% и среднесуточного  пробега поездного  грузового  локомотива  в одиночном следовании на 0,2%.  Снижение среднесуточного  пробега поездного грузового  локомотива в поездах и среднесуточного  пробега поездного  грузового  локомотива  в одиночном следовании  отрицательно повлияли на динамику анализируемого показателя и на работу дороги в  целом.

 

Вывод по формуле взаимосвязи (7.9) в качественном отношении.

 

Среднесуточный  пробег поездного грузового локомотива снизился  в отчетном периоде  по сравнению с базисным на 2,2% за счет  снижения относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах  на 0,3% и снижения средней технической  скорости  движения поездного локомотива на 1,0%. Снижение  относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах  и снижение средней технической  скорости  движения поездного локомотива положительно повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

 

Вывод по формуле взаимосвязи (7.10) в качественном отношении.

Среднесуточный  пробег поездного грузового локомотива снизился в отчетном периоде по сравнению  с базисным на 2,2% за счет  снижения относительной величины структуры  бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах на 0,3% и  снижения относительной величины структуры  бюджета времени поездных грузовых локомотивов на промежуточных станциях на 5,9% и снижения средней участковой скорости движения поездного локомотива на 0,1%.  Снижение относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах  и снижение относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на промежуточных  станциях и снижение средней участковой скорости движения поездного локомотива  положительно повлияло на динамику анализируемого показателя и на результат работы дороги в целом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Определение влияния изменения основных качественных показателей использования подвижного состава на связанные с ними показатели

9.1 Определение влияния изменения  среднесуточной производительности  рабочего грузового вагона на  рабочий парк грузовых вагонов

Для этого используем формула:

Если принять, что объём перевозок, будет неизменным на уровне отчётного  периода å Pl¹_н, а производительность изменится в отчётном периоде F¹_в по сравнению с базисным F_в, то влияние изменения среднесуточной производительности вагона на величину рабочего парка определится:

± D n_раб= (å Pl¹_н/(F¹_в *30)- (å Pl¹_н/(F_в *30)

Если F¹_в  > F_в, то n_раб может быть со знаком минус, что означает экономию, т.е. уменьшение парка, и со знаком плюс, т.е. увеличение парка или дополнительную потребность.   

± D n_раб= 14647000000/9794,05*30-14647000000/10068,27*30=1357,76 (ваг)

Уменьшение среднесуточной производительности рабочего грузового вагона на 274,22 тонно-километров привело к увеличению рабочего парка  вагонов на 1358 единиц.

9.2 Определение влияния среднего  веса нетто рабочего вагона  на вагоно-километры гружённые

Из формулы:

Выводим:

Если принять, что объём перевозок, будет неизменным на уровне отчётного  месяца å Pl¹_н, а средний вес нетто груженого вагона изменится в отчётном периоде P¹_гр по сравнению с базисным P_гр, то влияние изменения среднего веса нетто груженого вагона на величину рабочего парка определится:

±ånS_гр = å Pl¹_н/P¹_гр-å Pl¹_н/P_гр

Если P¹_гр > P_гр, то ånS_гр может быть отрицательным или положительным. Минус означает уменьшение вагоно-километров гружённых, а плюс – их увеличение.  

±ånS_гр= 146470000/49,73514- 146470000/37,86532 =-923183,08 ( ваг-км)

Увеличение среднего веса нетто  грузового вагона на 11,86982 т/ваг привело  к уменьшению вагоно-километров на 923183,08 вагоно-километров, т.е. для выполнения работы требуется меньшее количество рабочих грузовых вагонов. Следовательно, уменьшение пробегов является положительным  фактором в работе железной дороги.

9.3 Определение влияния изменения  среднесуточного пробега рабочего  грузового вагона на общие  вагоно-километры

Из формулы:

Выводим:

Если принять, что величина рабочего парка будет неизменной на уровне отчётного месяца n¹_раб, а среднесуточный пробег рабочего грузового вагона изменится в отчётном периоде S¹_в по сравнению с базисным S_в, то влияние изменения пробега грузового вагона на общие вагоно-километры определится по следующей формуле: