Проектирование зоны ТР пассажирского АТП на 318 единиц подвижного состава

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Титульник

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Оглавление

Введение. Общие положения   Характеристика АТП 1.2 Характеристика объекта проектирования Расчетно-технологическая часть   Периодичность ТО-1, ТО-2 и пробег до капитального ремонта 2.2   Определение коэффициента технической готовности и использования автомобилей   Определение годовой программы по ТО. КР и диагностике автомобилей   Расчет сменной программы по видам ТО и диагностике   Трудоемкость ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, ТР   Определение общей годовой трудоемкости технических воздействий подвижного состава предприятия   Определение количества ремонтных рабочих в АТП и на объекте проектирования    Расчет количества постов в зоне ТР Организационная часть   Выбор метода организации производства ТО и ТР на АТП.   Схема технологического процесса на объекте проектирования   Выбор режима работы производственных подразделений   Организация и содержание постовых работ зоны ТР.   Распределение рабочих зоны ТР по специальности и квалификации.    Подбор технологического оборудования для объекта проектирования.    Расчет производственных площадей.    Технологическая карта. 3.9   Охрана труда и окружающей среды. Техника безопасности на объекте проектирования Конструкторская часть.   Требования, предъявляемые к приспособлению   Обоснование принятой конструкции   Описание назначения, устройства и работы приспособления   Выводы о полезности, достоинствах и особенностях конструкции Экономическая часть. Заключение Список литературы

 

 

 

 

Введение

          Для любого промышленно развитого государства основой экономики является развитая транспортная система. Никакое производство не может обойтись без пространственного перемещения сырья, комплектующих, средств труда, готовой продукции и рабочей силы. Транспорт обеспечивает это перемещение, создавая объективные условия для непрерывного функционирования производства, комплексного, взаимосвязанного развития всех его секторов. Доставляя готовую продукцию труда потребителям, транспорт завершает процесс материального производства, а перевозки пассажиров наряду с производственными решают и социальные проблемы. Если привести аналогию с живым организмом, то транспорт можно представить кровеносной системой, обеспечивающей жизнедеятельность всего организма, доставляя ко всем его органам кислород и питание.

Техническая готовность к выполнению перевозок, надежность и работоспособность подвижного состава зависят не только от конструктивных качеств и уровня производства автомобилей, но и от уровня организации технической эксплуатации автомобилей, состояния и оснащенности ПТБ предприятия, в состав которой входит комплекс цехов, зон, участков различного назначения.

Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени зависит от уровня развития и условия функционирования производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта, представляющей собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для технического обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР) и хранения подвижного состава. При этом следует отметить, что вклад производственно-технической базы в эффективность технической эксплуатации автомобилей достаточно высок и оценивается в 18-19 % .

В настоящее время развитие производственно-технической базы отстает от темпов роста парка автомобилей. Опережающий рост численности парка автомобилей привел к тому, что в среднем по стране обеспеченность АТП производственными площадями составляет 50-65 %, постами для ТО и текущего ремонта 60-70 % от норматива, а уровень оснащенности производства средствами механизации процессов ТО и ТР не превышает 30 %. Такое положение приводит к значительным простоям автомобилей в ожидании ТО и ТР и, как следствие, к увеличению затрат на поддержание их в исправном состоянии.

Трудоемкость и объем материальных затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобиля за весь период эксплуатации многократно превышают трудовые и материальные затраты на его изготовление.

Выполнение такого объема специализированных работ на автомобиле, его агрегатах и узлах без соответствующего оборудования, цехов, участков, постов, оснастки и инструмента, т.е. без производственно-технической базы (ПТБ) практически невозможно.

Содержание подвижного состава в исправном состоянии в значительной степени зависит от самих водителей, их квалификации, знания ими материальной части автомобилей и правил технической эксплуатации, профессионального мастерства, и, наконец, от бережного отношения к доверенной им техники.

Простои автомобильного подвижного состава из-за технических неисправностей вызывают большие потери в народном хозяйстве. Следует также отметить, что из-за несвоевременного и некачественного обслуживания автомобильного транспорта повышается уровень загрязнения воздушной среды отработавшими газами автомобилей.

           Одним из направлений является  организация текущего ремонта.           Данный дипломный проект ставит своей целью проектирование зоны ТР пассажирского АТП на 318 единиц подвижного состава и выявление экономической эффективности проекта. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Определить нормы трудоемкости ТО и Р подвижного состава.
2. Рассчитать производственную программу для зоны ТР.
3. Определить количество производственных рабочих.
4. Подобрать технологическое оборудование.
5. Определить площадь проектируемой зоны.
6. Рассмотреть технологию текущего ремонта.
7. Разработать организационные вопросы.
8. Определить технико-экономические показатели АТП и проектируемой зоны.
9. Разработать приспособление согласно технологии работ.
10. Графически отобразить планировочные и технологические решения проекта.

Поставленные задачи определяют структуру и содержание дипломного проекта. Материалом проектирования послужила информация преддипломной практики и подобранная техническая литература. План дипломного проекта составлен в полном соответствии с поставленной целью и задачами.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Общие положения

1.1. Характеристика  АТП

 

Автотранспортные предприятия являются наиболее важным и распространенным типом предприятий автомобильного транспорта. Основная задача АТП – осуществление автомобильных перевозок собственным транспортом. Обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом осуществляется производственным комплексом этих предприятий путем регулярного выполнения мероприятий по диагностированию, техническому обслуживанию, ремонту, хранению и грамотной эксплуатации автомобилей.

По своему назначению АТП можно разделить на грузовые, пассажирские автобусные, пассажирские таксомоторные, пассажирские по обслуживанию предприятий, учреждений и организаций, смешанные и специальные. По принадлежности (по виду собственности) различают АТП общего пользования, ведомственные, акционерные и частные. По организации производственной деятельности АТП подразделяются на комплексные и кооперативные.

Главной задачей пассажирского АТП является – полное удовлетворение населения в автомобильных перевозках (пассажирских).

Для выполнения данной задачи АТП необходимо иметь – трудовой коллектив, подвижной состав, необходимые сооружения, зоны хранения, техобслуживания, ремонта, наличие ГСМ, запчастей, шин.

Характерной особенностью пассажирского АТП является то, что основной производственный процесс - перевозка пассажиров осуществляется вне его территории.

На генеральном плане выполненном на формате А-1 я показал

имеющиеся на автотранспортном предприятии помещения и мастерские:

• ЗонаЕО
• ЗонаТР
• Зона ТО-1
• Зона ТО-2

• Диспетчерская
• Медницкий цех
• Малярное отделение
• Карбюраторное отделение
• Шиномонтажное отделение
• Вулканизационное отделение
• Аккумуляторное отделение
• Агрегатное отделение
• Слесарно-механическое отделение
• Сварочный цех
• АЗС
• Бокс
• Склад

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2 Характеристика объекта проектирования.

Объектом проектирования является зона ТР для пассажирского  АТП на 318 единиц подвижного состава.

Зона ТР предназначена для проведения работы непосредственно на автомобиле без снятия узлов и агрегатов. Зона ТР оснащена необходимым оборудованием и приспособлениями для поддержания автомобилей в работоспособном состоянии. Проектируемая зона ТР работает 6 дней в неделю в одну смену.

Количественный состав автопарка:

ЛиАЗ-5256 = 100 ед.

ЛиАЗ-677     = 118 ед.

Икарус-415 = 100 ед.

Всего: 318 ед.

Пробег с начала эксплуатации:

ЛиАЗ-5256 -  170 000 км;

ЛиАЗ-677     -  160 000 км;

Икарус-415 -  130 000 км

Среднесуточный пробег автомобиля LCC = 380 км

Категория условий эксплуатации КЭУ:

ЛиАЗ 5256  -  I;  ЛиАЗ 677 -  I;   Икарус 415  -  I

Природно-климатическая зона, в которой эксплуатируется

подвижной состав – умеренно-теплая.

Режим работы автомобилей:

количество рабочих дней в году  – 365 дней;

Режим работы на линии – 2 смены.

 

 

 

 

 

2. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

2.1. Периодичность  ТО-1, ТО-2 и пробег до капитального ремонта.

Для выполнения технологического расчета принимаются показатели из задания на дипломное проектирование: тип подвижного состава, среднесписочное количество автомобилей, среднесуточный пробег автомобилей, категория условий эксплуатации, природно-климатические условия, количество рабочих дней в году, продолжительность работы подвижного состава на линии,    и исходные нормативные данные ТО и Р.

 

Периодичность ТО-1, ТО-2 и пробег до капитального ремонта

L1 = L 1н  · К 1 · К3  , км                                                                 (2.1)

               L2 = L 2н · К 1  · К 3 , км                                                            (2.2)

 L кр = L нкр· К 1 · К 2 · К 3 , км                                                       (2.3)

 

где: L1 и L2 – расчетные периодичности ТО-1 и ТО-2, км

        L кр – расчетный пробег автомобиля до капитального ремонта, км.

        L 1н  и L 2н  - нормативные периодичности ТО-1 и ТО-2, км (табл2.1[1])

        К 1 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий   эксплуатации. (табл2.7 и 2.8[1])

       К 2 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации         подвижного состава и организации его работы;  (табл2.9[1])

               К 3 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических и агрессивности окружающей среды. (табл2.10[1])

 

          После определения расчетной  периодичности ТО-1 (L1) производится окончательная корректировка ее величины по кратности со среднесуточным пробегом автомобилей (Lсс)