Проектирование перекрестка

 

 

9.1 Определение длительности цикла для первой схемы организации движения

 

По данным табл.11 определяем максимальные фазовые коэффициенты транспортных фаз регулирования:

– в 1–й фазе  у1(5) = 0,28 при пропуске по пятой полосе;

– во 2–й фазе  у2(9) = 0,32 при пропуске потока по девятой полосе.

 

Тогда yН  = 0,28 + 0,32 = 0,6 .

 

Суммарная длительность промежуточных тактов определяется по формуле (12) и составит ТП = 4 + 5 + 5 =14 с.

 

Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-то определенному направлению TО* составит:

При наличии выделенной пешеходной фазы коэффициенты приведения А, В, С в формуле (14) определяются по формулам (15) – (17):

,

,

.

Длительность цикла регулирования определяется по формуле (14):

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

9.2 Определение длительности цикла для второй схемы организации движения

 

По данным табл.12 определяем максимальные фазовые коэффициенты:

– в 1–й фазе у1(8) = 0,25 при пропуске прямого потока по восьмой полосе;

 

– во 2–й фазе у2(9) = 0,11 при пропуске потока по девятой полосе;

– в 3–й фазе  у3(14) = 0,39 при пропуске потока по четырнадцатой полосе.

Тогда Y = 0,25 + 0,11 + 0,39 = 0,75.

 

Суммарная длительность промежуточных тактов определяется по формуле (12) и составит ТП = 5 + 5 + 5 =15 с.

Длительность цикла регулирования определяется по формуле (11):

10. Определение длительности  основных тактов

 

Длительность основного такта tОi , в i-й фазе регулирования для транспорт-ных фаз в цикле регулирования с выделенной пешеходной фазой определяется:

,

где:TЦТР - длительность транспортной составляющей в цикле регулирования,                                        TПТР - суммарная длительность промежуточных тактов транспортных фаз в цикле регулирования, с;

            yiТР   - максимальный фазовый коэффициент i-й транспортной фазы;

 

YТР - сумма максимальных фазовых коэффициентов транспортных фаз в цик-ле регулирования.

 

Длительность транспортной составляющей в цикле регулирования определяется по формуле:

.

 

Длительность основного такта tОi , в i-й фазе регулирования для транспортных фаз в цикле регулирования без выделенной пешеходной фазы определяется:

.

 

При отсутствии выделенной пешеходной фазы, необходимо проверить расчетную длительность основных тактов на обеспечение ими пропуска в соответствующих направлениях пешеходов.

 

 

 

 

 

 

Время, необходимое для пропуска пешеходов определяется по формуле:

.

Если  t ПШi  > tОi , необходимо либо скорректировать цикл, приняв  tПШi = tОi , либо организовать их поэтапный переход с обустройством на этой улице островков безопасности.

 

 

10.1 Определение длительности основных тактов для первой схемы организации движения

 

Т.к. в первой схеме организации движения предусмотрена выделенная пе-шеходная фаза, то длительность транспортной составляющей в цикле регулирова-ния определяется по формуле (20) и составит:

TЦТР  = 120 - (27 + 5 ) = 88 с.

Суммарная длительность промежуточных тактов транспортных фаз в цикле регулирования ТПТР = ТП1 + ТП2 = 4 + 5 = 9 с.

Сумма максимальных фазовых коэффициентов транспортных фаз в цикле ре-

 

гулирования YТР  = 0,28 + 0,32 = 0,6.

Длительность основного такта первой транспортной фазы составит:

,

   .

При наличии выделенной пешеходной фазы в цикле регулирования проверка основного такта по условию пропуска пешеходов не проводится.

 

На рис.16 представлена структура цикла регулирования для первой схемы организации движения.

 

Рис.16. Структура цикла регулирования для первой схемы организации движения

 

 

 

 

 

 

 

 

 

10.2 Определение длительности основных тактов для второй схемы организации движения

 

Т.к. во второй схеме организации движения пешеходная фаза не выделяется, то длительность основного такта tОi , в i-й фазе регулирования в цикле регули-

рования определяется по формуле (21) и составит:

- для первой фазы – ,

- для второй фазы – ,

- для третьей фазы – .

Структура цикла регулирования: 110 =31 +5 +15 +5 +49 +5 с.

 

В данной схеме организации движения пропуск пешеходов обеспечивается методом «просачивания»:

- во 1-й фазе пешеходы переходят проезжую часть ул.Западной шириной 22 м;

- в 3-й фазе пешеходы  переходят проезжую часть ул.Северной шириной 28 м. Тогда время, необходимое для пропуска пешеходов составит:

- в 1–й фазе -

- 3-й фазе –

В результате расчета установлено, что пешеходы успевают закончить переход проезжей части.

На рис.17 представлена структура скорректированного цикла регулирова-ния для второй схемы организации движения.

 

Рис.17. Структура цикла регулирования для второй схемы организации движения

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11. Разработка схем дислокации и режимов работы светофорных объектов

 

11.1. Разработка схем дислокации  и режимов работы светофорных  объектов для первой схемы  организации движения

 

Схема дислокации светофорных объектов при организации движения по первой схеме представлена на рис.18, график включения сигналов светофоров представлен в табл.13.

 

 

Рис.18. Схема дислокации светофорных объектов при организации движения по первой схеме

 

Таблица 13

График включения сигналов светофоров

Номер светофора	График включения сигналов	Длительность сигнала
		tЗ	tЖ	tК	tКЖ
1,2,9,10		37	4	74	5
5,6,13,14		42	5	69	4
3,4,7,8,11,12, 15,16		27	-	93	-

 

 

 

 

11.2. Разработка схем дислокации  и режимов работы светофорных  объектов для второй схемы  организации движения

 

Схема дислокации светофорных объектов при организации движения по второй схеме представлена на рис.19, график включения сигналов светофоров представлен в табл.14.

Рис.18. Схема дислокации светофорных объектов при организации движения по второй схеме

 

Таблица 13

График включения сигналов светофоров

 

Номер светофора	График включения сигналов	Длительность сигнала
		tЗ	tЖ	tК	tКЖ
2,5,18,21		31	5	69	5
15,16,31,32		31	-	79	-
1, 3, 4, 6, 9, 14, 17, 19, 20, 22,  25, 30		15	5	85	5
10, 11, 26, 27,  28, 29		49	5	51	5
7, 8, 23, 24		49	-	61	-

 

 

 

 

12. Оценка схем организации  движения на типовом перекрестке

 

Качество различных вариантов схем организации движения на перекрестке оценивают средней задержкой транспортных средств.

 

С этим показателем непосредственно связана степень насыщения направления движения, представляющая собой отношение среднего числа прибывающих в данном направлении к перекрестку в течение цикла транспортных средств к максимальному числу покинувших перекресток в том же направлении в течение разрешающего сигнала:

,

где:   N j  и M Нj  - соответственно интенсивность движения и поток насыщения в данном направлении, ед/ч;

 

  toi -длительность основного такта в том же направлении, секунд;                           j - номер направления.

 

Задержка на регулируемых перекрестках зависит от режима работы свето-форной сигнализации и возникает в силу действия запрещающего сигнала.

 

Для изолированного перекрестка, не имеющего связи с соседними перекре-стками по потоку и управлению, прибытие автомобилей является случайным и при определении средней задержкой транспортных средств используется формула:

,

где: l - удельная длительность разрешающего сигнала в фазе регулирования;    Ni - интенсивность движения транспортных средств в рассматриваемом

 

направлении, ед./c.

 

Первая составляющая формулы (24) позволяет определить задержку при регулярном прибытии автомобилей к перекрестку, вторая составляющая учитывает случайный характер прибытия транспортных средств, третья составляющая является корректирующим членом.

 

Среднюю задержку автомобиля на перекрестке в целом определяют как средневзвешенное значение задержек для всех направлений (подходов к перекрестку):

 где: Ni  - интенсивность движения на i-м направлении дороги, авт./ч;

 

     n - число направлений (подходов к перекрестку) второстепенной дороги.

 

 

 

 

 

 

12.1. Оценка первой схемы  организации движения на типовом  перекрестке

 

Результаты расчета средней задержки на перекрестке представлены в табл.14.

 

Таблица 14

Результаты расчета средней задержки на перекрестке

 

Номер полосы

Направление потока

Приведенная интенсивность по направлению,  авт/ч

Скорректированный поток насыщения, авт/ч

Расчетный поток насыщения, авт/ч

Фазовый коэффициент

Время пропуска потока

Длительность основного такта  в фазе

Степень насыщения направления

Удельная длительность разрешающего сигнала

Средняя задержка ТС по направлениям

Средняя задержка ТС на перекрестке

 

1 – я фаза
1	Направо	58	1610	1843	0,11	14	37	0,117	0,31	29,78	32,39
	Прямо	120		1995		14		0,242		31,02
2	Прямо	178	1995	1995	0,09	12		0,289		31,52
3	Прямо	105	1803	1995	0,10	13		0,189		30,48
	Налево	72		1526		13		0,130		29,90
7	Направо	144	1606	1852	0,28	37		0,291		31,53
	Прямо	317		1995		37		0,640		35,75
8	Прямо	461	1995	1995	0,23	30		0,749		37,31
9	Прямо	259	1797	1995	0,25	33		0,467		33,53
	Налево	202		1500		33		0,365		32,34
2 – я фаза
13	Направо	173	1430	1634	0,32	42	42	0,346	0,35	28,84
	Прямо	288		1785		42		0,575		31,74
14	Прямо	461	1785	1785	0,25	33		0,738		34,16
15	Налево	86	1634	1634	0,05	7		0,150		26,76
18	Направо	29	1474	1733	0,16	21		0,056		25,86
	Прямо	216		1785		21		0,419		29,70
19	Прямо	245	1785	1785	0,13	17		0,392		29,38
20	Налево	144	1634	1634	0,08	11		0,252		27,80