Контрольная работа по "Техническому обслуживанию автомобилей и двигателей"

 В условиях  цеха у карбюратора, помимо  герметичности игольчатого клапана  и уровня топлива в поплавковой  камере, проверяют также пропускную  способность жиклеров и герметичность  клапана экономайзера. У бензонасосов  проверяют создаваемое разрежение (не ниже 50 кПа), напор (17—30 кПа)  и производительность (0,7—2,0 л/мин), а также наличие повреждений диафрагмы. Указанные виды испытаний можно осуществлять как на отдельных приспособлениях и приборах, так и на специальных комбинированных стендах (типа «Карбютест-стандарт» производства ВНР).

 Наиболее  ответственной является проверка  пропускной способности жиклеров, измеряемой в количестве воды  в кубических сантиметрах, протекающей  через дозирующее отверстие жиклера  за 1 мин под напором водяного  столба 1м±2 мм при температуре  (20±l) °C. На основе указанных измерений можно не только проверять соответствие жиклеров паспортным данным, но и осуществлять индивидуальную «подгонку» пропускной способности топливных жиклеров главной дозирующей системы для каждого карбюратора для обеспечения экономичных режимов работы (на основе данных участка диагностирования или испытаний карбюратора на ' безмоторных установках). У карбюраторов с вакуумным приводом экономайзера проверяют также сопротивление давлению его открытия и закрытия, которые должны составлять 13 и 16 кПа соответственно.

 В последнее  время все большее значение  приобретают непосредственные испытания  двигателя автомобиля на экономичность  на участке диагностирования, на  основе которых также можно  получить количественные данные  об изменении пропускной способности  жиклеров главной дозирующей  системы.

 Система  питания дизелей. На систему  питания приходится до 9 % неисправностей  автомобилей с дизельными двигателями.  Характерными неисправностями являются:

 нарушение  герметичности и течь топлива,  особенно топливо проводов высокого давления; загрязнение воздушных и особенно топливных фильтров; попадание масла в трубонагнетатель; износ и разрегулировка плунжерных пар насоса высокого давления; потеря герметичности форсунок и снижение давления начала подъема иглы; износ выходных отверстий форсунок, их закоксовывание и засорение. Эти неисправности приводят к изменению момента начала подачи и впрыскивания топлива, неравномерности работы топливного насоса по углу и количеству подаваемого топлива, ухудшению качества распиливания топлива, что прежде всего вызывает повышение дымности отработавших газов и в незначительной степени приводит к повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя (на 3—5 %). Контроль системы питания включает в себя: проверку герметичности системы и состояния топливных и воздушных фильтров, проверку топливоподкачивающего насоса, а также насоса высокого давления и форсунок. Не герметичность части системы, находящейся под высоким давлением, проверяется визуально по подтеканию топлива при работающем двигателе. Не герметичность впускной части (от бака до топливоподкачивающего насоса), приводящая к подсосу воздуха и нарушению работы топливоподкачивающей аппаратуры, проверяют с помощью специального прибора-бачка. Часть магистрали, находящейся под низким давлением, можно проверить на не герметичность и при неработающем двигателе путем опрессовки ручным топливоподкачивающим насосом. Состояние сухих воздушных фильтров, устанавливаемых на всех последних моделях автомобилей, проверяют по разрежению за фильтром при помощи водяного пьезометра (должно быть не более 700 мм вод. столба).

 Контроль  насоса высокого давления и  форсунок непосредственно на  автомобиле проводят при превышении  двигателем норм по дымности и с целью выявления неисправностей и оптимизации технических воздействий по обслуживанию и ремонту топливной аппаратуры. Наибольшее распространение получил метод, основанный на анализе изменения давления, фиксируемого при помощи специального датчика, устанавливаемого у форсунки в разрыв нагнетательного топливопровода. Диагностирование по указанному методу осуществляется при помощи упрощенных аналоговых приборов с одним встраиваемым датчиком и стробоскопом (типа К261), обеспечивающих определение частоты вращения коленчатого вала двигателя, установочного угла опережения впрыска топлива, возможности проверки качества работы регулятора частоты вращения и автоматической муфты опережения впрыскивания топлива, а также давления начала впрыскивания и максимального давления впрыскивания по каждому цилиндру (при перестановке датчика). Меньшее распространение имеют дизель-тестеры с осциллографом и одновременной установкой датчиков на все форсунки из-за сложностей установки и снятия датчиков.

 При отсутствии  средств диагностирования для  снижения дымности необходимо провести трудоемкие профилактические работы, в первую очередь по форсункам и насосу высокого давления с их снятием и последующей переборкой и испытаниями в условиях цеха. Снятая форсунка проверяется, на герметичность при давлении 30 МПа, при этом время падения давления от 28 до 23 МПа должно быть не менее 8 с; на начало подъема (давление впрыскивания), которое должно составлять (! 6,5 4- 0,5) МПа для двигателей КамАЗ, (14,7+0,5) МПа и для двигателей ЯМЗ; на качество распыла, который должен быть четким, туманообразным и ровным по поперечному сечению конуса, иметь характерный «металлический» звук. Давление впрыскивания форсунки регулируют путем изменения толщины регулировочных шайб, установленных под пружину, или с помощью регулировочной гайки.

 Наиболее  сложной и ответственной являются  цеховая проверка и регулировка насоса высокого давления на начало подачи, ее равномерность и собственно подача топлива, осуществляемая на специальных стендах. Неточность интервала между началом подачи топлива каждой секцией относительно первой не должна превышать :fc20', а неравномерность при установке рейки в положение максимальной подачи — не более 5 %, На стенде регулируются пусковая и максимальная цикловая подача топлива, а также работа регулятора топлива (выключение подачи топлива при остановке двигателя, автоматическое выключение подачи топлива при установленных максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя и частоте начала работы автоматического регулятора). Монтаж насоса высокого давления на двигатели производят при помощи моментоскопа - стеклянный трубки с внутренним диаметром 1,5 - 2,0 мм, устанавливаемым на выходном штуцере 1-й или предыдущей по порядку работы секции насоса, по появлению топлива в которой производится закрепление муфты привода таким образом, чтобы угол опережения составлял 16—19° до ВМТ 1-го цилиндра. Выполнение указанных работ обеспечивает (при правильной регулировке клапанов и хорошей компрессии в цилиндрах двигателя) минимальную дымность и максимальную экономичность работы дизеля в горячем состоянии

 Основные неисправности рулевого  механизма с гидроусилителемПРИЧИНА  СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ

Со стороны рулевого механизма  прослушивается шипение

Допускаются шумы, сопровождающие нормальную работу рулевого привода. Шипение является наиболее характерным звуком, который  хорошо прослушивается при стоянке. Этот звук не является следствием неисправности  рулевого механизма и может издаваться ,когда руль поворачивается в крайнее  положение или при медленном  вращении руля при стоянке автомобиля Допускается слабое шипение. Если шипение умеренное, то клапан менять не следует. Замена клапана как правило не приводит к устранению шипящего звука. Осмотрите места вокруг заклепок эластичной муфты. Рулевой вал и шестерня должны быть правильно совмещены, чтобы эластичная муфта вращалась без деформаций при повороте руля. При любом соприкосновении металлических деталей через эластичную муфту в салон будет передаваться шипящий звук.

Рулевое управление

Назначение рулевого управления и  схема поворота автомобиля

Рулевое управление служит для изменения  направления движения автомобиля поворотом  передних управляемых колес. Оно  состоит из рулевого механизма и  рулевого привода. На грузовых автомобилях  большой грузоподъемности в рулевом  управлении применяют усилитель, который  облегчает управление автомобилем, уменьшает толчки на рулевое колесо и повышает безопасность движения.

Схема поворота автомобиля

Рулевой механизм преобразует вращение рулевого колеса в поступательное перемещение  тяг привода, вызывающее поворот  управляемых колес. При этом усилие, передаваемое водителем, от рулевого колеса к поворачиваемым колесам, возрастает во много раз.

Рулевой привод совместно с рулевым  механизмом передает управляющее усилие от водителя непосредственно к колесам  и обеспечивает этим поворот управляемых  колес на задаваемый угол.

Чтобы совершить поворот без  бокового скольжения колес, все они  должны катиться по дугам разной длины, описанным из центра поворота О см. рис. При этом передние управляемые колеса должны поворачиваться на разные углы. Внутреннее по отношению к центру поворота колесо должно поворачиваться на угол альфа-В, наружное - на меньший угол альфа-Н. Это обеспечивается соединением тяг и рычагов рулевого привода в форме трапеции. Основанием трапеции служит балка 1 переднего моста автомобиля, боковыми сторонами являются левый 4 и правый 2 поворотные рычаги, а вершину трапеции образует поперечная тяга 3, которая соединяется с рычагами шарнирно. К рычагам 4 и 2 жестко присоединены поворотные цапфы 5 колес.

Один из поворотных рычагов, чаще всего  левый рычаг 4, имеет связь с  рулевым механизмом через продольную тягу 6. Таким образом, при приведении в действие рулевого механизма продольная тяга, перемещаясь вперед или назад, вызывает поворот обоих колес  на разные углы в соответствии со схемой поворота.

Схемы рулевого управления

Расположение и взаимодействие деталей рулевого управления, не имеющего усилителя, можно рассмотреть на схеме (см. рисунок). Здесь рулевой механизм состоит из рулевого колеса 3, рулевого вала 2 и рулевой передачи 1, образованной зацеплением червячной шестерни (червяка) с зубчатым стопором, на вал которого крепится сошка 9 рулевого привода. Сошка и все остальные детали рулевого управления: продольная тяга 8, верхний рычаг левой поворотной цапфы 7, нижние рычаги 5 левой и правой поворотных цапф, поперечная тяга 6 составляют рулевой привод.

Поворот управляемых колес происходит при вращении рулевого колеса 3, которое  через вал 2 передает вращение рулевой  передаче 1. При этом червяк передачи, находящийся в зацеплении с сектором, начинает перемещать сектор вверх или  вниз по своей нарезке. Вал сектора  приходит во вращение и отклоняет  сошку 9, которая своим верхним  концом насажена на выступающую часть  вала сектора. Отклонение сошки передается продольной тяге 8, которая перемещается вдоль своей оси. Продольная тяга 8 связана через верхний рычаг 7 с поворотной цапфой 4, поэтому ее перемещение вызывает поворот левой  поворотной цапфы. От нее усилие поворота через нижние рычаги 5 и поперечную тягу 6 передается правой цапфе. Таким  образом происходит поворот обоих колес.

Управляемые колеса поворачиваются рулевым  управлением на ограниченный угол, равный 28-35°. Ограничение вводится для  того, чтобы исключить при повороте задевание колесами деталей подвески или кузова автомобиля.

Конструкция рулевого управления очень  сильно зависит от типа подвески управляемых  колес. При зависимой подвеске передних колес в принципе сохраняется  схема рулевого управления, приведенная  на (рис. а), при независимой подвеске (рис. 6) рулевой привод несколько  усложняется.

Основные типы рулевых механизмов и приводов

Рулевой механизм.

Он обеспечивает поворот управляемых  колес с небольшим усилием  на рулевом колесе. Это может быть достигнуто за счет увеличения передаточного  числа рулевого механизма. Однако передаточное число ограничено количеством оборотов рулевого колеса. Если выбрать передаточное число с количеством оборотов рулевого колеса больше 2-3, то существенно  увеличивается время, требуемое  на поворот автомобиля, а это недопустимо  по условиям движения. Поэтому передаточное число в рулевых механизмах ограничивают в пределах 20-30, а для уменьшения усилия на рулевом колесе в рулевой  механизм или привод встраивают усилитель.

Ограничение передаточного числа  рулевого механизма также связано  со свойством обратимости, т. е. способностью передавать обратное вращение через  механизм на рулевое колесо. При  больших передаточных числах увеличивается  трение в зацеплениях механизма, свойство обратимости пропадает и самовозврат управляемых колес после поворота в прямолинейное положение оказывается невозможным.

Рулевые механизмы в зависимости  от типа рулевой передачи разделяют  на:

червячные,

винтовые,

шестеренчатые.

Рулевой механизм с передачей типа червяк - ролик имеет в качестве ведущего звена червяк, закрепленный на рулевом валу, а ролик установлен на роликовом подшипнике на одном  валу с сошкой. Чтобы сделать полное зацепление при большом угле поворота червяка, нарезку червяка выполняют  по дуге окружности - глобоиде. Такой  червяк называют глобоидным.

В винтовом механизме вращение винта, связанного с рулевым валом, передается гайке, которая заканчивается рейкой, зацепленной с зубчатым сектором, а сектор установлен на одном валу с сошкой. Такой рулевой механизм образован рулевой передачей  типа винт-гайка-сектор.

В шестеренчатых рулевых механизмах рулевая передача образуется цилиндрическими  или коническими шестернями, к  ним же относят передачу типа шестерня-рейка. В последних цилиндрическая шестерня связана с рулевым валом, а рейка, зацепленная с зубьями шестерни, выполняет роль поперечной тяги. Реечные передачи и передачи типа червяк-ролик преимущественно применяют на легковых автомобилях, так как обеспечивают сравнительно небольшое передаточное число. Для грузовых автомобилей используют рулевые передачи типа червяк-сектор и винт-гайка-сектор, снабженные либо встроенными в механизм усилителями, либо усилителями, вынесенными в рулевой привод.

Рулевой привод.

Конструкции рулевого привода различаются  расположением рычагов и тяг, составляющих рулевую трапецию, по отношению к передней оси. Если рулевая  трапеция находится впереди передней оси, то такая конструкция рулевого привода называется передней рулевой  трапецией, при заднем расположении - задней трапецией. Большое влияние  на конструктивное исполнение и схему  рулевой трапеции оказывает конструкция  подвески передних колес.

При зависимой подвеске рулевой  привод имеет более простую конструкцию, так как состоит из минимума деталей. Поперечная рулевая тяга в этом случае сделана цельной, а сошка качается в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Можно сделать  привод и с сошкой, качающейся в  плоскости, параллельной переднему  мосту. Тогда продольная тяга будет  отсутствовать, а усилие от сошки  передается прямо на две поперечные тяги, связанные с цапфами колес.

При независимой подвеске передних колес схема рулевого привода  конструктивно сложнее. В этом случае появляются дополнительные детали привода, которых нет в схеме с зависимой  подвеской колес. Изменяется конструкция  поперечной рулевой тяги. Она сделана  расчлененной, состоящей из трех частей: основной поперечной тяги 4 и двух боковых тяг - левой 3 и правой 6. Для опоры основной тяги 4 служит маятниковый рычаг 5, который по форме и размерам соответствует сошке 1. Соединение боковых поперечных тяг с поворотными рычагами 2 цапф и с основной поперечной тягой выполнено с помощью шарниров, которые допускают независимые перемещения колес в вертикальной плоскости. Рассмотренная схема рулевого привода применяется главным образом на легковых автомобилях.