Контрольная работа по "Техническому обслуживанию автомобилей и двигателей"

ВАРИАНТ 1-1705-9

1. Первое техническое обслуживание (ТО-1)
1. Назначение ТО-1

Техническое обслуживание необходимо для поддержания нормального  внешнего вида и технически исправного состояния автомобиля. Принципиальная разница между техобслуживанием и ремонтом машины заключается в  том, что техобслуживание — это  профилактическая мера, а ремонт производится только при наличии поломок либо неисправностей. Техобслуживание подразумевает выполнение следующих видов работ: смазочные, регулировочные, контрольно-диагностические, крепежные, заправочные, электротехнические и др. Причем необязательно в процессе техобслуживания производятся сразу все виды работ. В зависимости от периодичности выполнения работ, их количества, сложности и трудоемкости выделяют четыре вида техобслуживания транспортных средств: ежедневное (ТО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СО). Ежедневное обслуживание авто требуется для поддержания машины в надлежащем виде, контроля наличия топлива, масла и иных расходных материалов, а также обеспечения безопасности движения на данном автомобиле. Перед каждым выездом водитель обязан проверить:

укомплектованность транспортного  средства;

состояние его кузова;

наличие и состояние зеркал заднего  вида;

наличие и читаемость номеров;

работоспособность замков дверей, капота и багажника;

исправность электрооборудования (стеклоочистителей, световых приборов, сигнализации);

герметичность систем питания, смазки и охлаждения и достаточное количество в них соответствующих жидкостей;

герметичность гидропривода тормозной  системы;

свободный ход рулевого колеса;

исправность контрольно-измерительных  приборов.

Помните: если вы попали в ДТП, например, по причине негерметичности тормозной  системы или другой поломки, которую  следовало бы обнаружить перед поездкой, ― вы будете признаны виновником аварии.

В процессе ТО-1 и ТО-2 производятся крепежные, очистительные, смазочные, контрольно-диагностические и регулировочные работы. Их нужно делать после определенного  пробега, как указано в прилагаемой  к автомобилю инструкции пользователя. На периодичность выполнения ТО-1 и  ТО-2 также влияют условия эксплуатации: например, воздушный фильтр при частой езде по грязным и пыльным дорогам  нужно менять чаще, нежели при постоянной езде по чистому асфальту.

1.2. Виды работ выполняемых при ТО-1

        При проведении  данного технического обслуживания  выполняют осмотр оборудования  троллейбуса, в процессе которого  устанавливается пригодность его  для безопасной и бесперебойной  работы на линии. Кроме того, устраняются обнаруженные ремонтным  персоналом или водителями неисправности,  возникшие во время работы  троллейбуса на линии. ТО-1, помимо  работ ЕО, предусматривает следующее:  более тщательные уборочно-моечные  работы, периодически дополняющиеся  дезинфекцией пассажирского помещения;  большой объем кузовных работ  с проверкой комплектности, состояния  и прочности крепления всех  элементов кузовного оборудования.

         Выполнение  ТО-1 начинают с работ по приемке  троллейбуса и контролю изоляции, а также моечно-уборочных и  очистных. Затем проверяется состояние  наружной обшивки кузова, подножек, крепления лестницы для подъема  на крышу, резиновой дорожки  на крыше, состояние и крепление  бортовых люков, оконных рам  и раздвижных форточек, дверей  кабины и сиденья водителя, сидений  для пассажиров, покрытие пола  помещения для пассажиров, плотность прилегания крышек люков, состояние и крепление створок и опор дверей, элементов привода дверей.

         После этого  производят работы по электрическому, механическому и пневматическому  оборудованию.

        Работы по электрооборудованию начинают с очистки всех его] элементов от пыли и грязи. Затем проверяют состояние, крепление и работу всех аппаратов; производят зачистку подгоревших коллекторов электрических машин, контактов и блок-контактов, контакторов и групповых аппаратов электрической схемы. Убеждаются в исправности приборов световой и звуковой сигнализации, электроприборов, головок токоприемников, изоляционных втулок контактных головок.         После этого проверяют состояние и крепление штанг токоприемников, резиновых изоляторов, натяжных пружин, тяг, токоведущих проводов, опорных изоляторов, ограничителей подъема и опускания токоприемников, состояние предохранителей; некалиброванные предохранители заменяют. Проверяют также работу стеклоочистителя, состояние освещения помещения для пассажиров, подножек и дверных проемов, состояние приборов наружной световой и звуковой сигнализации. Аккумуляторную батарею очищают от пыли, ржавчины, окислов и солей; проверяют состояние и крепление датчика спидометра и его редуктора.

         Особое  внимание при контроле механического  оборудования обращают на техническое  состояние агрегатов, определяющих  безопасность движения: рулевого  управления, тормозов, ходовых колес.  Мосты вывешивают для проверки  люфтов в ступицах и определяют  работоспособность механических  тормозов. Работоспособность механических  тормозов ведущего моста определяют  по "срыву сцепления", т.е. по  началу вращения колес при  включении тягового электродвигателя  на первые позиции контроллера  управления при заторможенных  колесах или по быстроте "схватывания" (остановки) вращающихся колес.  О работоспособности механических  тормозов управляемых колес можно  весьма приблизительно судить по невозможности проворачивания их вручную в заторможенном состоянии. Затем замеряют величину выхода штоков тормозных цилиндров. Отсутствие люфтов устанавливают покачиванием колес вручную. При вывешенном переднем мосте проверяют и регулируют специальной линейкой схождение управляемых колес. Для определения угла схождения колеса устанавливают в положении движения прямо и линейкой замеряют расстояние между торцами тормозных барабанов в плоскости осей управляемых колес спереди и сзади балки моста. Разность должна быть в интервале, указанном в заводской инструкции по эксплуатации.

         Окружной  люфт рулевого колеса троллейбуса  проверяют при неподвижных управляемых  колесах люфтметром. Люфтметр представляет  собой скобу с градусной шкалой, которую укрепляют на рулевой  колонке, а указательную стрелку  устанавливают на рулевом колесе. Окружной люфт рулевого колеса троллейбуса не должен превышать 20°. Проверяют его при работающем гидронасосе. Так как иначе результаты замера могут быть искажены при наличии люфтов шарового пальца в корпусе распределителя.

         Проверяют  состояние и крепление насоса  и электродвигателя, насоса гидроусилителя  руля, трубопроводов и шлангов  гидросистемы, поперечных, продольных  тяг и двуплечего рычага прицепа  троллейбуса ЗиУ-683, уровень масла  в гидросистеме. Особое внимание  уделяют техническому состоянию  колес, креплению колес и тормозных  барабанов. Проверяют герметичность  картера центрального редуктора,  крепление и герметичность колесных  редукторов ведущего моста, замеряют  рабочую высоту подвески, зазоры  между накладками тормозных колодок  и тормозным барабаном.

         Проверяют  состояние и крепление компрессора,  водоотделителя, воздушных резервуаров,  противозамораживателя, двойного  защитного клапана, буксирного  и обратного клапанов, электропневматических  вентилей и цилиндров привода  дверей, тормозного крана и деталей  его привода, клапана управления  тормозами прицепа, проверяют  исправность предохранительного  клапана и наличие пломбы, уровень  масла в компрессоре и смазывают  все точки по карте смазки.

         Проверяют  состояние и крепление амортизаторов  переднего и ведущего мостов  и моста прицепа, их кронштейнов  и резиновых втулок, ограничителей  хода подвески всех мостов, регуляторов  уровня пола, крепление рессор, рессорных  втулок и пальцев, целостность  и отсутствие сдвига листов, элементов  пневматического подрессоривания,  подрамника заднего моста.

         Кроме вышеперечисленного, у троллейбуса ЗиУ-683Б дополнительно  проверяют состояние опорно-сцепного  шарнира и крепление его деталей,  люфт в шарнирных соединениях  тяг верхнего и нижнего стабилизаторов, состояние сигнализации предельного  угла складывания прицепной секции. Проверяют состояние и крепление  гармошки сочленения, ограждения  поворотного круга.

         В заключение  проводят смазочно-заправочные работы  согласно карте смазки и обслуживание  в объеме КПО.

1.3. Понятие трудоемкости  ЕО. Перечислить факторы, влияющие  на ее величину.

 Производственные процессы ЕО представляют собой мелкосерийный или единичный тип производства. Им присущи такие основные черты, как широкая номенклатура работ, закрепленных за одним рабочим, нестабильная загрузка рабочего на протяжении смены, низкий уровень разделения и кооперации труда. Потребность в выполнении работ определенного наименования и их объем определяется в зависимости от технического состояния автомобиля, что приводит к нестабильной загрузке рабочего в течение смены. При нормировании трудозатрат по ЕО руководствуются в основном Положением о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта и Типовыми нормами времени на ремонт автомобилей в условиях АТП. Значительная вариация трудозатрат на выполнение одних и техже работ при различном техническом состоянии автомобиля требует широкого использования укрупненных норм труда, установления средних затрат времени на операции или их комплексы.

 Техническая норма времени  на операцию рассчитывается по  формуле:

tшт = tосн+tвсп+tдоп, чмин,

 где tшт - штучное время на операцию,

tосн - основное время, в течение которого выполняется заданная работа (регламентируется Положением),

tвсп = (3 - 5%) tосн - вспомогательное время на производство подготовительных воздействий на изделие,

tдоп = tобсл+tотд - дополнительное время, состоящее из:

tобсл = (3 - 4%) tосн - время на обслуживание оборудования и рабочего места,

tотд = (4 - 6%) tосн - время на отдых и личные нужды

 В соответствии с Положением  основное время на ЕОС автомобиля  УАЗ-3303 равно 0,2 чел-ч, а ЕОТ- 0,1 (50% от ЕОС), но так как мы  используем поточный метод обслуживания  вместо тупикового и более  производительное оборудование, то  необходимо произвести корректировку  трудоемкости путем введения  коэффициента, учитывающего повышение  производительности труда:

Тосн' = Кппт*Тосн = 0,85*0,2 = 0,17 чел

Тосн' = Кппт*Тосн = 0,85*0,1 = 0,085 чел

 Оплата труда ремонтных рабочих  производиться по штучно-калькуляционному  времени:

tштк = tшт + tп-з/Nп, чмин,

 где tп-з = (2 - 3%) Тсм - подготовительно-заключительное время на получение задания, ознакомление с технической документацией, получение и сдачу инструмента, сдачу работы и тип (Тсм = 8 ч - продолжительность смены)

Nп - число изделий в одной последовательно обрабатываемой партии (количество ЕО за смену)

 Количество ЕО за смену  определяем по формуле:

Nп = лТсмNрл/Тосн',

 где л = 0,75 - 0,8 - коэффициент использования поточной линии,

Nрл = 5 - количество рабочих на линии

 Подставляя числовые данные  получим : Nп = 0,75*8*5/0,2 160 ЕО за смену Так как суточная производственная программа также составляет 160 ЕО в сутки, то достаточно односменного режима работы ремонтно-обслуживающих рабочих.

 

2. Определить нормы пробега до и после капитального ремонта для автобуса ЛАЗ -699Р, который экплуатируется в прибрежных районах Краснодарского края, в пригородной зоне на асфальтных дорогах, в гористой местности.

 

В автохозяйстве, расположенном в  умеренном климатическом районе, работает 140 автомобилей-самосвалов ЗИЛ  ММЗ-555, имеющих пробег с начала эксплуатации от 160 до 200 тыс. км. Автомобили работают в пригородной зоне на дорогах  с щебеночным покрытием, на холмистой местности.

Требуется определить нормы пробега  до и после капитального ремонта, периодичности и трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта.

Решение.

1. Дорожные условия эксплуатации  относятся к III категории (см. Приложение 7).

 

2. Норма пробега до капитального  ремонта определяется исходя  из нормы пробега базового  автомобиля ЗИЛ-130 (см. Приложение 10) с учетом результирующего коэффициента К:

    К = К  x К x К ; К = 0,8 (см. Приложение 11).

         1    2    3

    К  = 0,85 (см. Приложение 12).

     2

    К  = 1,0 (см. Приложение 13).

     3

    Н   =  300К  = 300 x 0,8 x 0,85 x 1,0 = 204 тыс. км пробега до

     1

капитального ремонта, т.е. Н  = 204 x 0,8 = 163 тыс. км.

                           2

3. Периодичность технического обслуживания  принимается с учетом данных  Приложений 5, 11, 13 для:

 

ТО-1 3000 x 0,8 x 1,0 = 2400 км.

 

ТО-2 12000 x 0,8 x 1,0 = 9600 км.

 

4. Трудоемкость технического обслуживания  и текущего ремонта определяется  исходя из трудоемкости для  базового автомобиля ЗИЛ-130 (см. Приложение 7) с учетом результирующего коэффициента К:

для технического обслуживания:

    К = К  x К ;

         2    5

    К  = 1,15 (см. Приложение 13);

     2

    К  = 1,05 (см. Приложение 15);

     5

    К = К  x К  = 1,15 x 1,05 = 1,2;

         2    5

    для текущего ремонта:

    К = К  x К x К x К x К ;

         1    2    3    4    5

    К  = 1,2 (см. Приложение 12);

     1

    К  = 1,15 (см. Приложение 13);

     2

    К  = 1,0 (см. Приложение 14);

     3

    К  = 1,2 (см. Приложение 15);

     4

    (соотношение фактического и нормативного пробегов  до  первого

КР составляет 160 : 204 - 200 : 204 = 0,78 - 0,98);

    К  = 1,05 (см. Приложение 15);

     5

К = 1,2 x 1,5 x 1,0 x 1,2 x 1,05 = 1,72,

тогда трудоемкость:

ЕО: 0,45 x 1,20 = 0,54 чел.-ч.

ТО-1: 2,50 x 1,20 = 3,00 чел.-ч.

ТО-2: 10,06 x 1,20 = 12,7 чел.-ч.

ТР: 4,00 x 1,12 = 6,9 чел.-ч.

Пример 2.

В автохозяйстве, насчитывающем 550 приведенных  автомобилей, расположенном в зоне холодного климата, работает 60 специальных  автомобилей на шасси УАЗ-469, имеющих  пробег с начала эксплуатации 90 - 100 тыс. км.

Автомобили работают в основном по дорогам с щебеночным покрытием.