Контрольная работа по "Техническому обслуживанию автомобилей и двигателей"

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 23 Января 2013 в 20:25, контрольная работа

Краткое описание

Техническое обслуживание необходимо для поддержания нормального внешнего вида и технически исправного состояния автомобиля. Принципиальная разница между техобслуживанием и ремонтом машины заключается в том, что техобслуживание — это профилактическая мера, а ремонт производится только при наличии поломок либо неисправностей. Техобслуживание подразумевает выполнение следующих видов работ: смазочные, регулировочные, контрольно-диагностические, крепежные, заправочные, электротехнические и др.

Прикрепленные файлы: 1 файл

(Т) Контрольная работа техническое обслуживание автомобилей и двигателей.docx

— 57.28 Кб (Скачать документ)

 Запрещается подтягивать болты крепления головок цилиндров при температуре двигателя ниже 0 °С. В этом случае следует предварительно прогреть двигатель, а затем затянуть болты. Для обеспечения полного прилегания плоскостей в месте соединения головок с блоком гайки или болты крепления головок нужно подтягивать в определенной последовательности в зависимости от конструкции двигателя и рекомендаций завода-изготовителя. Затягивать болты следует равномерно, в два приема. Одновременно с затягиванием болтов крепления головок цилиндров необходимо затягивать болты крепления выпускных газопроводов. После затягивания болтов следует проверить зазоры в клапанном механизме.

 В процессе работы двигателя  нормальный зазор между клапанами  и толкателями может изменяться, что приводит к ухудшению заполнения  цилиндров свежим зарядом, затрудняет  удаление выхлопных газов и  тем самым ухудшает работу  двигателя и снижает его мощность. Регулирование клапанов у карбюраторного  двигателя и дизеля проводится  в последовательности, зависящей  от конструкции двигателя.

 На двигателе ЗИЛ-508.10 (рис. 6.1, а) при появлении стуков в  клапанном механизме зазоры между  клапанами и коромыслами, которые  должны составлять 0,25…0,30 мм для  впускных и выпускных клапанов, регулируют на холодном двигателе  регулировочными винтами 2 с контргайками 1, расположенными в коротком плече  коромысла, с помощью щупа 3.

    1. Перечень операций, выполняемых при отдельных видах ТО.
    2. Методика прверки крепления головки блока цилиндра блока цилиндров и затяжки болтов  крепления

К числу наиболее часто встречающихся дефектов деталей  головки блока цилиндров относятся:

• прогар клапана  в результате несоответствия формы (материала) седла и клапана либо сильного износа седла;

• повреждения  на внутренней поверхности цилиндров, поршнях, поршневых кольцах и  подшипниках двигателя, вызванные  детонационным сгоранием или  преждевременным зажиганием топливной  смеси;

• деформация и прогары привалочной плоскости ГБЦ в результате утечки выхлопных газов или охлаждающей жидкости из-за воздействия температуры выше максимально допустимой, нарушения нормального режима работы камеры сгорания или циркуляции охлаждающей жидкости;

• повреждение  прокладки ГБЦ в результате ее неправильной установки, например, при  ремонте двигателя автомобиля, в  том числе из-за рименения несоответствующих моментов или нарушения порядка затяжки болтов;

• обработка  привалочных плоскостей головки и блока цилиндров двигателя перед заменой прокладки;

• повреждение  поверхности деталей в результате электролиза или химических реакций, в результате применения абразивного  материала;

• разрушение материала деталей по причине  дефекта системы впрыска.

  1. Ремонт релевого механизма автомобиля Камаз-5320

в автотранспортных объединениях, имеющих специализированные участки по восстановлению деталей, осуществляют ремонт коленчатых и распределительных  валов. Изношенные коренные и шатунные шейки коленчатых валов, а также  опорные шейки распределительных  валов шлифуют под ремонтные  размеры на кругло шлифовальном станке. После шлифования шейки коленчатого  и распределительного валов полируют абразивной лентой или пастой ГОИ. Изношенные кулачки распределительного вала шлифуют  на копировально-шлифовальном станке.

 Система  охлаждения. Внешними признаками  неисправности системы охлаждения  являются перегрев или чрезмерное  охлаждение двигателя, потеря  герметичности. Перегрев возможен  при недостатке охлаждающей жидкости  в системе. Особенно это проявляется  при применении антифризов, которые  вспениваются из-за наличия в  системе воздуха и замедляют  отвод тепла. Для предотвращения  замерзания антифриза необходимо  поддерживать его нормативную  плотность. Так, при 20 °С плотность антифриза А-40 должна быть 1,067—1,072 г/см3, а антифриза Тосол А-40 1,075—1,085 г/см3

 Эффективность  работы системы охлаждения также  снижается при ослаблении натяжения  ремня вентилятора. Натяжение  ремня двигателя ЗМЗ-53 регулируют  изменением положения натяжного  ролика. При усилии 30—40 Н прогиб  ремня должен быть 10—15 мм. У двигателя  КамАЗ-740 регулировку производят  изменением положения генератора. При усилии 40 Н прогиб ремня  должен быть 15—22 мм.

 

 Неисправный  термостат также может быть  причиной неправильного функционирования  системы охлаждения. Жидкостные  термостаты грузовых автомобилей  при потере герметичности заполняют  15 %-ным раствором этилового спирта и запаивают мягким припоем.

 На легковые  автомобили современных конструкций,  как правило, установлены порошковые (фракция церезина в смеси с  алюминиевой пудрой) термостаты. При  отказе их заменяют на новые. Проверяют термостаты в горячей воде. Для порошкового термостата, например автомобиля АЗЛК-2141, температура начала открытия клапана 81±5°С. За начало открытия клапана считывается его перемещение на 0,1 мм. Полностью открыт термостат должен быть при 94 °С (ход клапана не менее 6 мм).

 К неисправностям  радиатора в основном относятся,  образование накипи и потеря  герметичности.

 В условиях  АТП накипь удаляют для двигателей  с чугунной головкой раствором  каустика (700—1000 г каустика и 150 г керосина на 10 л воды), для  двигателей с головкой и блоком  из алюминиевого сплава - раствором  хромпика или хромового ангидрида  (200 г на 10 л воды) Раствор заливают в систему охлаждения на 7—10 ч, затем пускают двигатель на 15—20 мин (на малой частоте вращения) и раствор сливают. Для удаления шлама система промывают водой в направлении обратном циркуляции охлаждающей жидкости.

 Герметичность  восстанавливают пайкой мест  повреждения. Сильно поврежденные  трубки заменяют на новые или удаляют (заглушают), места установки пропаивают. Допускается заглушать не более 5% трубок и устанавливать новых не более 20 %.

 Пайка  радиаторов из латунных сплавов  сложностей не вызывает. Труднее  ремонтировать радиаторы из сплавов  алюминия. Для этого используют  газовые горелки, присадочный  материал - проволоку СВАК5 диаметром  3—4 мм, прутковый припой марки  34А, порошкообразный флюс Ф-34А.  Подготовленное для пайки место  нагревают пламенем горелки до 400—560 °С. Если деталь недостаточно прогрета, то припой не будет равномерно распределяться по поверхности, а будет собираться отдельными наплывами. Температуру нагрева зоны пайки на практике с хорошей точностью можно определить деревянной палочкой. При соприкосновении с нормально нагретой поверхностью палочка обугливается и оставляет темный след.

 Перед  установкой на автомобиль герметичность  радиатора испытывают сжатым  воздухом под давлением 0,1 МПа  в течение 3—5 мин. При испытании  водой давление должно быть 0,1—0,15 МПа.

 Смазочная  система. Внешними признаками  неисправности системы являются  потеря герметичности, загрязнение  масла и несоответствие давления  в системе нормативным значениям:  для автомобилей ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 при скорости 40—50 км/ч на прямой  передаче давление в системе  должно быть 0,2—0,4 МПа. При снижении  давления на холостом ходу  до 0,09—0,04 МПа у ГАЗ-53А и 0,06—0,03 МПа у ЗИЛ-130 загорается сигнальная  лампа на щитке приборов. В  прогретом двигателе КамАЗ-740 при  2600 об/мин коленчатого вала давление должно быть 0,45—0,5 МПа,

 Автомобильные  указатели давления масла могут  иметь значительную погрешность,  поэтому периодически их показания  надо сравнивать с показаниями  механического манометра, устанавливаемого  на место масляного датчика.

 В процессе  работы в смазочной системе  накапливаются осадки, состоящие  из продуктов неполного сгорания  топлива и окисления масла.  Присадки масел также способствуют  отложениям. Новые масла, заливаемые  при техническом обслуживании, обладают  моющими свойствами и частично  вымывают отложения, загрязняя  тем самым масло. Длительная  работа двигателя на холостом  ходу при низких температурах  воды и масла способствует  интенсивному осадкообразованию.  Последующая работа двигателя  при высоких нагрузках и температурах вызывав превращение мягких отложений в твердые. Осадкообразование вызывает забивку маслопровода, задир вкладышей, залегание колец и т, д.

 Удаление  осадков, т. е. промывка системы  смазки, является необходимой технологической  операцией, особенно при сезонном  переводе работы двигателя на  масло другой марки. Промывка  замедляет ухудшение физико-химических  показателей моторного масла,  повышает компрессию двигателя  (при пробеге более 100 тыс. км) за счет более свободного положения колец на поршне, уменьшает расход топлива и угар масла, обеспечивает лучшее функционирование смазочной системы.

 Промывку  системы проводят масловязкими маслами (6—8 мм2/^) со специальными присадками. В СССР это масло ВНИИНП-113/3; фирма «ФИАТ» рекомендует промывочное масло «Олиофиат Л-20»; фирма «Шелл» выпускает масло «Шелл Донакс».

 Последовательность  промывки системы следующая:

-слить отработанное  масло при горячем двигателе;

-залить  промывочное масло до нижней  метки щупа;

-запустить  двигатель (избегая резких ускорений)  и дать поработать примерно 20 мин на малой частоте вращения;

-слить промывочное  масло;

-очистить  и промыть керосином фильтры,  заменить их элементы;

-залить  свежее масло, завести двигатель  и дать ему поработать на  малой частоте, чтобы масло  заполнило .всю систему;

-проверить  уровень масла и при необходимости  довести его до нормы.

 Промывочное  масло после отстаивания можно  еще использовать 1-2 раза.

 При отсутствии  промывочных масел, как исключение, можно использовать летнее дизельное  топливо. Время промывки в этом  случае не более 5 мин.

 Пониженное  давление в системе является  результатом недостаточного уровня  масла, разжижения масла или  применения масла пониженной  вязкости, засорения сетки маслозаборника, фильтров, износа ряда .деталей, заедания редукционного или перепускного клапанов в открытом положении. На автомобилях КамАЗ при открытии перепускного клапана загорается сигнальная лампа.

 

 Повышенное  давление является результатом  применения масла с повышенной  вязкостью, например, летнего в  зимний период, заедания редукционного  клапана в закрытом состоянии.

 Надежность  работы смазочной системы во  многом зависит от состояния  фильтров. Большинство современных  двигателей имеет два фильтра:  полнопоточный (грубой очистки) и центробежный (тонкой очистки).

 При ТО-2 у полнопоточных фильтров заменяют фильтрующие элементы, а центробежные разбирают, осматривают и промывают.

 В обычных  условиях эксплуатации, когда центрифуга  работает исправно, в колпаке  ротора после 10—12 тыс. км пробега  скапливается 150—200 г отложений,  в тяжелых условиях - до 600 г (4 мм  толщины слоя отложений соответствует  примерно 100 г). Отсутствие отложений  указывает, что ротор не вращался, и грязь вымыта циркулирующим  маслом. На автомобиле ЗИЛ-130 это  может быть из-за сильной затяжки  барашковой гайки кожуха, на автомобилях  КамАЗ в результате самопроизвольного  отворачивания гайки крепления  ротора.

 Периодичность  замены масла назначают в зависимости  от марки масла и модели  автомобиля. Уровень масла проверяют  через 2—3 мин после остановки  двигателя. Он должен быть между  метками маслоизмерительного щупа.

 Система  питания бензиновых двигателей. Хотя на систему питании приходится не более 5 % отказе и явных неисправностей по автомобилю, состояние ее основного элемента — карбюратора является определяющим для обеспечения топливного экономичности (по последним данным, средний перерасход топлива из-за не выявленных по внешним признакам неисправностей составляет 10—15 %) и допустимой концентрации вредных компонентов в отработавших газах. К явным неисправностям относят нарушение герметичности и течь топлива из топливных баков и топливопроводов, «провалы» двигателя при резком открытии дроссельной заслонки из-за ухудшения функционирования ускорительного насоса; к неявным — загрязнение (повышение гидравлического сопротивления) воздушных фильтров, прорыв диафрагмы и не герметичность клапанов бензонасоса, нарушение герметичности игольчатого клапана и изменение уровня топлива в поплавковой камере, изменение (увеличение) пропускной способности жиклеров, неправильная регулировка холостого хода.

 Выявление  неявных неисправностей карбюратора  и бензонасоса производится ходовыми  и стендовыми испытаниями, а  также путем оценки состояния  отдельных элементов после снятия  карбюратора и его профилактической  переборки и испытаний в цеховых  условиях.

 При ходовых  испытаниях, которые рекомендуется  осуществлять при движении автомобиля  с постоянной скоростью на  мерном горизонтальном участке  шоссе или на основе тщательного  учета расхода топлива в процессе  обычной эксплуатации, оценивают  экономичность при помощи различных  расходомеров. Превышение норматива  экономичности (при исправном  зажигании) здесь указывает на  раз регулировку главной дозирующей  системы. Более удобно подобные  испытания с охватом всех диапазонов  работы карбюратора (включение  второй камеры и экономайзера) проводить на стенде с беговыми  барабанами (см. разд. 9.6). При этом также возможно получение информации о степени несоответствия пропускной способности жиклеров главной дозирующей системы экономичным режимам.

 Признаком  «экономичности» является устойчивая  работа карбюратора на постоянных  и переменных нагрузочных режимах  только при полном прогреве  двигателя и карбюратора. Если же устойчивая работа наблюдается уже на холодном или мало прогретом двигателе, то это свидетельствует о недопустимом переобогащении смеси. К переобогащению смеси приводит также не герметичность игольчатого клапана поплавковой камеры. Признаком последней является, как правило, затрудненный «запуск» двигателя из-за переполнения поплавковой камеры. При отсутствии смотровых окон или контрольных пробок переполнение можно обнаружить визуально по подтеканию топлива в диффузор после остановки двигателя, для чего необходимо предварительно демонтировать воздушный фильтр.

Информация о работе Контрольная работа по "Техническому обслуживанию автомобилей и двигателей"