Запрещается подтягивать болты крепления
головок цилиндров при температуре двигателя
ниже 0 °С. В этом случае следует предварительно
прогреть двигатель, а затем затянуть
болты. Для обеспечения полного прилегания
плоскостей в месте соединения головок
с блоком гайки или болты крепления головок
нужно подтягивать в определенной последовательности
в зависимости от конструкции двигателя
и рекомендаций завода-изготовителя. Затягивать
болты следует равномерно, в два приема.
Одновременно с затягиванием болтов крепления
головок цилиндров необходимо затягивать
болты крепления выпускных газопроводов.
После затягивания болтов следует проверить
зазоры в клапанном механизме.
В процессе работы двигателя
нормальный зазор между клапанами
и толкателями может изменяться,
что приводит к ухудшению заполнения
цилиндров свежим зарядом, затрудняет
удаление выхлопных газов и
тем самым ухудшает работу
двигателя и снижает его мощность.
Регулирование клапанов у карбюраторного
двигателя и дизеля проводится
в последовательности, зависящей
от конструкции двигателя.
На двигателе ЗИЛ-508.10 (рис. 6.1,
а) при появлении стуков в
клапанном механизме зазоры между
клапанами и коромыслами, которые
должны составлять 0,25…0,30 мм для
впускных и выпускных клапанов,
регулируют на холодном двигателе
регулировочными винтами 2 с контргайками
1, расположенными в коротком плече
коромысла, с помощью щупа 3.
- Перечень операций, выполняемых при отдельных видах ТО.
- Методика прверки крепления головки блока цилиндра блока цилиндров и затяжки болтов крепления
К числу наиболее
часто встречающихся дефектов деталей
головки блока цилиндров относятся:
• прогар клапана
в результате несоответствия формы
(материала) седла и клапана либо
сильного износа седла;
• повреждения
на внутренней поверхности цилиндров,
поршнях, поршневых кольцах и
подшипниках двигателя, вызванные
детонационным сгоранием или
преждевременным зажиганием топливной
смеси;
• деформация
и прогары привалочной плоскости
ГБЦ в результате утечки выхлопных газов
или охлаждающей жидкости из-за воздействия
температуры выше максимально допустимой,
нарушения нормального режима работы
камеры сгорания или циркуляции охлаждающей
жидкости;
• повреждение
прокладки ГБЦ в результате ее
неправильной установки, например, при
ремонте двигателя автомобиля, в
том числе из-за рименения несоответствующих
моментов или нарушения порядка затяжки
болтов;
• обработка
привалочных плоскостей головки и блока
цилиндров двигателя перед заменой прокладки;
• повреждение
поверхности деталей в результате
электролиза или химических реакций,
в результате применения абразивного
материала;
• разрушение
материала деталей по причине
дефекта системы впрыска.
- Ремонт релевого механизма автомобиля Камаз-5320
в автотранспортных
объединениях, имеющих специализированные
участки по восстановлению деталей,
осуществляют ремонт коленчатых и распределительных
валов. Изношенные коренные и шатунные
шейки коленчатых валов, а также
опорные шейки распределительных
валов шлифуют под ремонтные
размеры на кругло шлифовальном станке.
После шлифования шейки коленчатого
и распределительного валов полируют
абразивной лентой или пастой ГОИ. Изношенные
кулачки распределительного вала шлифуют
на копировально-шлифовальном станке.
Система
охлаждения. Внешними признаками
неисправности системы охлаждения
являются перегрев или чрезмерное
охлаждение двигателя, потеря
герметичности. Перегрев возможен
при недостатке охлаждающей жидкости
в системе. Особенно это проявляется
при применении антифризов, которые
вспениваются из-за наличия в
системе воздуха и замедляют
отвод тепла. Для предотвращения
замерзания антифриза необходимо
поддерживать его нормативную
плотность. Так, при 20 °С плотность
антифриза А-40 должна быть 1,067—1,072 г/см3,
а антифриза Тосол А-40 1,075—1,085 г/см3
Эффективность
работы системы охлаждения также
снижается при ослаблении натяжения
ремня вентилятора. Натяжение
ремня двигателя ЗМЗ-53 регулируют
изменением положения натяжного
ролика. При усилии 30—40 Н прогиб
ремня должен быть 10—15 мм. У двигателя
КамАЗ-740 регулировку производят
изменением положения генератора.
При усилии 40 Н прогиб ремня
должен быть 15—22 мм.
Неисправный
термостат также может быть
причиной неправильного функционирования
системы охлаждения. Жидкостные
термостаты грузовых автомобилей
при потере герметичности заполняют
15 %-ным раствором этилового спирта и запаивают
мягким припоем.
На легковые
автомобили современных конструкций,
как правило, установлены порошковые
(фракция церезина в смеси с
алюминиевой пудрой) термостаты. При
отказе их заменяют на новые. Проверяют
термостаты в горячей воде. Для порошкового
термостата, например автомобиля АЗЛК-2141,
температура начала открытия клапана
81±5°С. За начало открытия клапана считывается
его перемещение на 0,1 мм. Полностью открыт
термостат должен быть при 94 °С (ход клапана
не менее 6 мм).
К неисправностям
радиатора в основном относятся,
образование накипи и потеря
герметичности.
В условиях
АТП накипь удаляют для двигателей
с чугунной головкой раствором
каустика (700—1000 г каустика и 150
г керосина на 10 л воды), для
двигателей с головкой и блоком
из алюминиевого сплава - раствором
хромпика или хромового ангидрида
(200 г на 10 л воды) Раствор заливают
в систему охлаждения на 7—10 ч, затем пускают
двигатель на 15—20 мин (на малой частоте
вращения) и раствор сливают. Для удаления
шлама система промывают водой в направлении
обратном циркуляции охлаждающей жидкости.
Герметичность
восстанавливают пайкой мест
повреждения. Сильно поврежденные
трубки заменяют на новые или удаляют
(заглушают), места установки пропаивают.
Допускается заглушать не более 5% трубок
и устанавливать новых не более 20 %.
Пайка
радиаторов из латунных сплавов
сложностей не вызывает. Труднее
ремонтировать радиаторы из сплавов
алюминия. Для этого используют
газовые горелки, присадочный
материал - проволоку СВАК5 диаметром
3—4 мм, прутковый припой марки
34А, порошкообразный флюс Ф-34А.
Подготовленное для пайки место
нагревают пламенем горелки до 400—560 °С.
Если деталь недостаточно прогрета, то
припой не будет равномерно распределяться
по поверхности, а будет собираться отдельными
наплывами. Температуру нагрева зоны пайки
на практике с хорошей точностью можно
определить деревянной палочкой. При соприкосновении
с нормально нагретой поверхностью палочка
обугливается и оставляет темный след.
Перед
установкой на автомобиль герметичность
радиатора испытывают сжатым
воздухом под давлением 0,1 МПа
в течение 3—5 мин. При испытании
водой давление должно быть 0,1—0,15
МПа.
Смазочная
система. Внешними признаками
неисправности системы являются
потеря герметичности, загрязнение
масла и несоответствие давления
в системе нормативным значениям:
для автомобилей ГАЗ-53А, ЗИЛ-130
при скорости 40—50 км/ч на прямой
передаче давление в системе
должно быть 0,2—0,4 МПа. При снижении
давления на холостом ходу
до 0,09—0,04 МПа у ГАЗ-53А и 0,06—0,03
МПа у ЗИЛ-130 загорается сигнальная
лампа на щитке приборов. В
прогретом двигателе КамАЗ-740 при
2600 об/мин коленчатого вала давление должно
быть 0,45—0,5 МПа,
Автомобильные
указатели давления масла могут
иметь значительную погрешность,
поэтому периодически их показания
надо сравнивать с показаниями
механического манометра, устанавливаемого
на место масляного датчика.
В процессе
работы в смазочной системе
накапливаются осадки, состоящие
из продуктов неполного сгорания
топлива и окисления масла.
Присадки масел также способствуют
отложениям. Новые масла, заливаемые
при техническом обслуживании, обладают
моющими свойствами и частично
вымывают отложения, загрязняя
тем самым масло. Длительная
работа двигателя на холостом
ходу при низких температурах
воды и масла способствует
интенсивному осадкообразованию.
Последующая работа двигателя
при высоких нагрузках и температурах
вызывав превращение мягких отложений
в твердые. Осадкообразование вызывает
забивку маслопровода, задир вкладышей,
залегание колец и т, д.
Удаление
осадков, т. е. промывка системы
смазки, является необходимой технологической
операцией, особенно при сезонном
переводе работы двигателя на
масло другой марки. Промывка
замедляет ухудшение физико-химических
показателей моторного масла,
повышает компрессию двигателя
(при пробеге более 100 тыс. км)
за счет более свободного положения
колец на поршне, уменьшает расход топлива
и угар масла, обеспечивает лучшее функционирование
смазочной системы.
Промывку
системы проводят масловязкими маслами
(6—8 мм2/^) со специальными присадками.
В СССР это масло ВНИИНП-113/3; фирма «ФИАТ»
рекомендует промывочное масло «Олиофиат
Л-20»; фирма «Шелл» выпускает масло «Шелл
Донакс».
Последовательность
промывки системы следующая:
-слить отработанное
масло при горячем двигателе;
-залить
промывочное масло до нижней
метки щупа;
-запустить
двигатель (избегая резких ускорений)
и дать поработать примерно 20
мин на малой частоте вращения;
-слить промывочное
масло;
-очистить
и промыть керосином фильтры,
заменить их элементы;
-залить
свежее масло, завести двигатель
и дать ему поработать на
малой частоте, чтобы масло
заполнило .всю систему;
-проверить
уровень масла и при необходимости
довести его до нормы.
Промывочное
масло после отстаивания можно
еще использовать 1-2 раза.
При отсутствии
промывочных масел, как исключение,
можно использовать летнее дизельное
топливо. Время промывки в этом
случае не более 5 мин.
Пониженное
давление в системе является
результатом недостаточного уровня
масла, разжижения масла или
применения масла пониженной
вязкости, засорения сетки маслозаборника,
фильтров, износа ряда .деталей, заедания
редукционного или перепускного клапанов
в открытом положении. На автомобилях
КамАЗ при открытии перепускного клапана
загорается сигнальная лампа.
Повышенное
давление является результатом
применения масла с повышенной
вязкостью, например, летнего в
зимний период, заедания редукционного
клапана в закрытом состоянии.
Надежность
работы смазочной системы во
многом зависит от состояния
фильтров. Большинство современных
двигателей имеет два фильтра:
полнопоточный (грубой очистки) и центробежный
(тонкой очистки).
При ТО-2
у полнопоточных фильтров заменяют
фильтрующие элементы, а центробежные
разбирают, осматривают и промывают.
В обычных
условиях эксплуатации, когда центрифуга
работает исправно, в колпаке
ротора после 10—12 тыс. км пробега
скапливается 150—200 г отложений,
в тяжелых условиях - до 600 г (4 мм
толщины слоя отложений соответствует
примерно 100 г). Отсутствие отложений
указывает, что ротор не вращался,
и грязь вымыта циркулирующим
маслом. На автомобиле ЗИЛ-130 это
может быть из-за сильной затяжки
барашковой гайки кожуха, на автомобилях
КамАЗ в результате самопроизвольного
отворачивания гайки крепления
ротора.
Периодичность
замены масла назначают в зависимости
от марки масла и модели
автомобиля. Уровень масла проверяют
через 2—3 мин после остановки
двигателя. Он должен быть между
метками маслоизмерительного щупа.
Система
питания бензиновых двигателей.
Хотя на систему питании приходится не
более 5 % отказе и явных неисправностей
по автомобилю, состояние ее основного
элемента — карбюратора является определяющим
для обеспечения топливного экономичности
(по последним данным, средний перерасход
топлива из-за не выявленных по внешним
признакам неисправностей составляет
10—15 %) и допустимой концентрации вредных
компонентов в отработавших газах. К явным
неисправностям относят нарушение герметичности
и течь топлива из топливных баков и топливопроводов,
«провалы» двигателя при резком открытии
дроссельной заслонки из-за ухудшения
функционирования ускорительного насоса;
к неявным — загрязнение (повышение гидравлического
сопротивления) воздушных фильтров, прорыв
диафрагмы и не герметичность клапанов
бензонасоса, нарушение герметичности
игольчатого клапана и изменение уровня
топлива в поплавковой камере, изменение
(увеличение) пропускной способности жиклеров,
неправильная регулировка холостого хода.
Выявление
неявных неисправностей карбюратора
и бензонасоса производится ходовыми
и стендовыми испытаниями, а
также путем оценки состояния
отдельных элементов после снятия
карбюратора и его профилактической
переборки и испытаний в цеховых
условиях.
При ходовых
испытаниях, которые рекомендуется
осуществлять при движении автомобиля
с постоянной скоростью на
мерном горизонтальном участке
шоссе или на основе тщательного
учета расхода топлива в процессе
обычной эксплуатации, оценивают
экономичность при помощи различных
расходомеров. Превышение норматива
экономичности (при исправном
зажигании) здесь указывает на
раз регулировку главной дозирующей
системы. Более удобно подобные
испытания с охватом всех диапазонов
работы карбюратора (включение
второй камеры и экономайзера)
проводить на стенде с беговыми
барабанами (см. разд. 9.6). При этом также
возможно получение информации о степени
несоответствия пропускной способности
жиклеров главной дозирующей системы
экономичным режимам.
Признаком
«экономичности» является устойчивая
работа карбюратора на постоянных
и переменных нагрузочных режимах
только при полном прогреве
двигателя и карбюратора. Если
же устойчивая работа наблюдается уже
на холодном или мало прогретом двигателе,
то это свидетельствует о недопустимом
переобогащении смеси. К переобогащению
смеси приводит также не герметичность
игольчатого клапана поплавковой камеры.
Признаком последней является, как правило,
затрудненный «запуск» двигателя из-за
переполнения поплавковой камеры. При
отсутствии смотровых окон или контрольных
пробок переполнение можно обнаружить
визуально по подтеканию топлива в диффузор
после остановки двигателя, для чего необходимо
предварительно демонтировать воздушный
фильтр.