Исследование пассажиропотока в Дзержинском районе г.Харьков

Найбільш поширені методи натурних досліджень пасажироперевезень – табличний і талонний, які відрізняються більш простою технологією збору інформації про рух порівняно з розахунковими методами, більш високою достовірністю і надійністю, а також можливістю обробити результати досліджень з використанням обчислювальної техніки.

Табличний метод заснований на опитуванні пасажирів у поїздах в момент посадки про станцію призначення. Дані заносять в маршрутну таблицю зв’язку. В таблиці вказують номер поїзда, номер його виходу і час відправлення з кінцевої станції маршруту. Таблиця розділена на клітинки, кожна з яких відповідає визначеному зупиночному пункті на маршруті. Кожна клітинка в свою чергу розділена на декілька десятків малих клітинок.

Лічильники з маршрутними таблицями  зв’язку знаходяться в вагонах  поїзда у всіх вхідних і вихідних дверях. Вони опитують пасажирів які входять про місце їх виходу і в одну із малих клітинок зупиночного пункту виходу записують номер зупиночного пункту входу.

Застосування опитувального методу, як і рахункового методу реєстрації пасажирообміну зсередини поїздів, обмежено високою трудомісткістю отримання первинної інформації, оскільки вони потребують однакової кількості лічильників.

Талонний метод дослідження, подібний табличному, потребує впровадження лічильників в поїздах у всіх вхідних і вихідних дверей. Пасажирам, які заходять лічильників видає талон, відмітив у ньому попередньо номер зупиночного пункту входу.  При виході пасажир віддає талон водію або ж іншому лічильнику, який, приймаючи, відмічає в ньому номер зупиночного пункту виходу.  На кінцевій станції маршруту талони передаються станційному інструктору дослідження в конверті, на якому вказують номер поїзда, назву кінцевої станції маршруту, час початку і закінчення рейсу. В результаті обробки талонів з згрупуванням по маршрутам і напрямками маршрутів, по часам суток і періодом руху з виділенням часу пік отримують таблиці поїздок пасажирів, дані про наповнення поїздів на перегонах, пасажиропотоки, коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку по довжині маршрутів.

В принципі талонний і табличний  методи дослідження пасажиропотоків  рівноцінні, але більш вигідніший табличний, оскільки зв’язаний з  обробкою меншої кількості первинних  документів.

Анкетні методи дослідження, в основу яких закладена анкета з рядами питань. На них опитувальне обличчя повинно  дати правильні відповіді. Форма  анкети, характер і кількість в  ній питань визначаються об’ємом  і характером інформації, яку хочуть отримати для рішення тих чи інших  транспортних задач. Однак у всіх випадках анкета повинна бути більш  простою, а питання, які в ній  є досить конкретними., дозволяючими дати швидку і однозначну відповідь. Зрозумільсть анкети являється необхідною умовою свідку мінімума помилок при її заповненні, точності і достовірності отриманої від неї інформації і скороченні часу на проведення досліджень. В теперішній час анкетні методи дослідження поєднуються з машинними методами обробки анкет. Зниження трудомісткості досліджень і підвищення швидкості обробки отриманої інформації приводить до розширення сфери застосування анкетних методів не тільки для базисних, але і для оперативних досліджень пасажироперевезень, де до недавнього часу застосовувались виключно натурні методи досліджень.

Технологія обробки на електронній  обчислювальній машині заповнення анкет  передбачає необхідність шифровки відповідей для наступного вводу на електронній  обчислювальній машині для обробки. Шифровка може проводитись або безпосередньо  при заповненні анкети опитувальним лицем, або спеціалістами-операторами  на спеціальному етапі первинної  обробки анкет. Перший спосіб більш  вигідніший, оскільки приводить до зниження трудомісткості і часу обробки  анкет, та потребує розробки простих кодів, які зводяться до мінімуму можливості помилок при їх заповненні.

Обстеження  пасажиропотоків виконують періодично (не менше одного разу на рік) або  при зміні наповнення рухомих одиниць на маршруті і місць тяжіння пішоходів.

Обстеження  пасажиропотоків (ПП) можуть бути підрозділені на два види:

1) обстеження, не зв’язані з існуючою маршрутною схемою міського

транспорту  – анкетний метод;

2) натурні  спостереження за фактичними  пасажирськими перевезеннями 

на діючих маршрутах:

а) талонний метод;

б) табличний  метод;

в) за проданими  квитками;

г) бальний  спосіб;

д) автоматизовані методи.

За  тривалістю періодичні обстеження  виконують  протягом трьох днів: у  передвихідний, вихідний і звичайний робочий  день тижня.

Систематичні (повсякденні) обстеження роботи окремих  маршрутів і окремих  ділянок  транспортної мережі виконують як упродовж повного дня, так і в  окремі, найбільш завантажені години доби.

Обстеження  пасажиропотоків на трамвайно-тролейбусних підприємствах прийнято робити наступними методами.

Анкетний  метод полягає в безпосередньому  опитуванні населення про характер і напрямки регулярних поїздок. Дані заповнених населенням спеціальних анкет дозволяють судити про пересування населення між районами міста, пересадочність, витрати часу і т.д. Однак ці дані не відображають фактичних розмірів перевезень. Тому анкетний метод призначений для вирішення великих принципових питань, що стосується реконструкції існуючих або проектування нових транспортних мереж. Цей метод дуже трудомісткий і складний в обробці. Для оперативних цілей транспортних підприємств цей метод не може бути

рекомендований.

Талонне обстеження пасажиропотоків, що одержало широке застосування, здійснюють шляхом видачі пасажирам при посадці  спеціальних квитків (талонів) з  умовним позначенням пункту посадки. Талони відбирають при виході пасажирів. При проведенні спостереження в  кожному вагоні трамвая  (тролейбуса) знаходяться два спостерігачі, які  розташовані біля вхідної і вихідної дверей. Талонне обстеження дозволяє виявити потужність пасажиропотоку, середню довжину поїздки пасажирів  і пасажирооборот зупиночних пунктів. У результаті обстеження будують діаграму зміни пасажиропотоків за довжиною

маршруту.

  Однак талонний метод не дає відповіді на питання про пересадних пасажирів і не враховує пасажирів, які залишилися на зупинці. Тому він   не дозволяє вирішити  усі задачі транспортного і планувального характеру.

За своєю  трудомісткістю і вартістю талонний метод займає друге місце після  анкетного.

Обробка матеріалів досить трудомістка і  продовжується не менше 2-3 місяців, тому не всі транспортні підприємства в змозі систематично ним користуватися. Табличний метод звичайно застосовують для фіксування швидких змін на маршруті. Обліковців розміщують в середині рухомого складу біля дверей і фіксують на зупиночному  пункті кількість пасажирів, які  ввійшли і вийшли через двері. Результати заносять у таблицю. Таблиці збирають. Визначають кількість перевезених пасажирів для кожної години і сумують. На підставі отриманих результатів будують діаграму розподілу ПП за довжиною маршруту. Метод визначення пасажиропотоків за проданими квитками дозволяє одержати тільки часткові зведення про число перевезених пасажирів по маршрутах. Користуючись цим методом , можна простежити тільки зміну числа пасажирів, які одержували в кондуктора квитки, за годинами доби , днями тижня і т.д., що тільки до деякої міри дозволяє судити про характер коливань пасажиропотоків. Пасажири, які мають службові посвідчення і місячні проїзні квитки, при цьому методі обстеження не можуть бути враховані. Обстеження пасажиропотоків бальним методом виконують шляхом приблизного підрахунку і запису кількості пасажирів, що знаходяться в рухомому складі на окремих, найбільш завантажених ділянках транспортної мережі. Запис  роблять спостерігачі, які знаходяться  поза рухомим складом. Застосовують 5  бальну шкалу заповнення салону:

1 бал –  зайнята половина або менше  місць для сидіння; 

2 бали –  зайняті всі місця для сидіння; 

3 бали –  зайняті всі місця для сидіння  і стоять окремі пасажири;

4 бали –  між пасажирами, які стоять, тільки  окремі просвіти;

5 балів –  салон наповнено максимально  (зайняті східці).

У журнал спостережень заносять назву місця  обстеження, напрямок руху, дату і 

складають таблицю  вимірів.

У результаті обстеження будують діаграму коливання  пасажиропотоків за годинами доби в  двох напрямках.

Даний метод  обстеження є важливим оперативним  методом, найбільш простим, доступним  і відносно дешевим. Однак при  цьому методі обстеження не представляється  можливості одержати повні дані про  напрямок пасажиропотоків і довжину  поїздки пасажирів. Ці дані також  не можливо одержати при обстеженнях  пасажиропотоків по методу проданих квитків.

Перевага  автоматизованих методів обстеження полягає в здатності швидко одержати дані про потужності пасажиропотоків  і чітко реагувати на їх зміну. Обстеження автоматизованим способом можуть проводитися:

1) шляхом важення рухомих одиниць (враховуються вага тари рухомої одиниці і середня вага одного пасажира – 70 кг);

2) шляхом  зчитування інформації про номер  рухомої одиниці та її наповнення  за допомогою датчиків. Впровадження  необхідного обладнання для автоматизованого  вимірювання пасажиропотоків потребує  значних капітальних витрат, тому  використання цього методу обстеження  пасажиропотоків непоширене. З короткого  опису різних методів спостереження,  можна зробити висновок, що жоден  з них не є всеосяжним, який  дає всі дані, необхідні для  організації руху міського транспорту, але кожний з них може бути  застосований залежно від цілей  і завдань, що поставлені  перед  обстеженням. 

Що стосується методів розрахунку пасажиропотоків, то їх здійснюють на перспективу і  для прогнозування пасажироперевезень. Найбільш застосовуваний метод розрахунку ПП – метод взаємних кореспонденцій.

 

1.2 Характеристика Дзержинського  району.

 

Дзержинський  район – другий за величиною з 9 районів міста Харкова, розташований у північно-західній його частині. Межі даного адміністративного району проходять  з одного боку, по Сумській, Білгородському шосе, з другого боку –  вздовж ріки Лопань. Це район, в який входить значна частина центру міста, житлові масиви Павлово Поле, Шатилівка, Олексіївка.

Площа району становить 62,0 тисячі  м², в тому числі під житловими мікрорайонами та кварталами – 22% території. Чисельність населення станом на 01.07.2006 року – 223,4 тис. н.., що складає 15,0% від загальної чисельності населення міста Харкова. За чисельністю населення Дзержинський район займає друге місце в місті Харкові після Московського. Щільність населення району складає 4909 осіб на 1 км². Житлове господарство району складає 1055 житлових будинки загальною площею 3973,0 тис.м².

Станом на 01.07.2006 року споживчий ринок району налічував 683 підприємств торгівлі. У районі функціонують 9 ринків та торговельних майданчиків. Функціонує 541 підприємств громадського харчування, 498 підприємств побутового обслуговування населення.

На території Дзержинського району налічується 52 організації науково-технічної діяльності. Серед них такі визнані наукові установи, як Науково-технологічний комплекс «Інститут монокристалів» НАН України, Фізико-технічний інститут низьких температур Б.І. Вєркіна НАН України, «Діпросталь», УкрДНТЦ «Енергосталь», АТЗТ «Важпром-автоматика», АТ «Важпромелектропроект», Український науково-дослідний інститут екологічних проблем, Інститут «Харківпроект»,  Харківська обсерваторія  та інші.

В районі налічується 55 промислових підприємства: «Харківгазвидобування», ЗАТ «Біолек», ДП «Завод хімічних реактивів», НТК «Інститут монокристалів», ЗАТ «Завод харчових кислот», ВАТ «Точприлад» та н..

У районі знаходяться корпуси вісімнадцяти вищих навчальних закладів, у яких навчаються близько 67,5 тис. студентів.

Навчання школярів проводиться в 32 загальноосвітніх навчальних закладах, працюють 22 дитячих дошкільних заклади.

На території району розташовано багато закладів культури, знаходяться найбільші готелі Харкова  – «Харків» (на площі Свободи), «Національ» і «Мир» на проспекті Леніна, а також «Київська» на вулиці Сумській. Саме у цьому районі знаходиться всесвітньо відомий пам’ятник Тарасу Шевченку. Також у Дзержинському районі розташовані такі визначні пам’ятки міста: Університетська гірка, Покровський собор, Площа Свободи, Меморіал пам’яті, Держпром, Палац праці, Палац одруження.

Також у районі розташовані теле- і радіо ретрансляційні вежі звідси ведеться мовлення та ретрансляція усіх телерадіоканалів по місту.

Дзержинський район заслужено вважається одним із самих зелених районів міста. Тут розташовано багато парків, скверів та інших місць відпочинку городян: Центральний парк культури і відпочинку ім.Горького,  
Лісопарк, Олексіївський лугопарк, Сад Т. Г. Шевченка, Ботанічний сад Харківського університету, Саржин яр, Канатна дорога, Дитяча залізниця.

На території району знаходяться 5 басейнів: палац водного спорту Олімпійського навчально-спортивного центру «Акварена», спортивний комплекс ХНУ ім.В.Н. Каразіна «Вища школа», стадіони «Динамо», «Зірка», «Піонер», «Спартак». 

РОЗДІЛ 2

 

2.1 Аналіз транспортної системи пасажирських перевезень.

 

Маршрутна мережа – конфігурація автобусних ліній маршрутизованого транспорту (автобус, тролейбус, трамвай і метрополітен) на плані міста. Конфігурація цих ліній складає єдину комплексну транспортну мережу міста.

Топологічна схема маршрутної мережі наведена на рис. 2.1.

 
Рисунок 2.1 – Топологічна карта транспортної мережі Дзержинського району м.Харків.

Кодування: К1-1; К2-2; К3-3; К4-4; К5-5; К6-6; К7-7; К8-8; К9-9; К10-10; О1-11; О2-12; О3-13; О4-14; О5-15; О6-16; О7-17; О8-18; О9-19; О10-20; О11-21; О12-22; О13-23; О14-24; О15-25; О16-26; О17-27; О18-28; О19-29; О20-30; О21-31; О22-32; О23-33; О24-34; О25-35; О26-36; О27-37; О28-38; О29-39; О30-40; О31-41; О32-42; О33-43; О34-44; О34-45; О35-45; О36-46; О37-47; О38-48; О39-49; О40-50; О41-51; О42-52; О43-53; О44-54; О45-55; О46-56; О47-57; О48-58; О49-59; О50-60; О51-61; О52-62; О53-63; О54-64; О55-65; О56-66; О57-67; О58-68; О59-69; О60-70; О61-71.

 

  Таблиця 2.1 – Характеристика ланок транспортної мережі