Характеристика отделения дороги

_{1.2 Определение регулировки порожних вагонопотоков}

_{На основе косой таблицы вагонопотоков (таблица 1.1.) составляется таблица баланса порожних вагонов.}

_{Баланс порожних вагонов}

Наименование пунктов	Погрузка	Выгрузка	Баланс порожних вагонов
			Избыток +	Недостаток -
У	2918	2535	-	- 383
А	355	275	-	- 80
А-N	99	95	-	-  4
К	2514	2752	+ 238	-
С	133	520	+ 387	-
С-N	94	98	+ 4	-
Е	980	805	-	- 175
Д	296	250	-	- 46
Д-N	104	93	-	- 11
N	299	369	+ 70	-
Всего	7792	7792	+ 699	- 699

 

_{Диаграмма порожних вагонопотоков.}

 

Из/на	У	А	А-N	Е	Д	Д-N	Всего
К		2	4	175	46	11	238
С	309	78					387
С-N	4						4
N	70						70
Всего	383	80	4	175	46	11	699

 

_{1.3 Расчёт состава поезда}

 

_{Так как масса вагона (брутто) - 70т.; тара вагона - 22 т.; средняя длина вагона - 14,1 м.; масса грузового поезда (брутто) - 4800 т.; длина станционных путей - 1050 м. можно рассчитать количество вагонов в составе груженого и порожнего поездов.}

_{Средний состав поезда можно определить исходя из массы поезда и средней массы вагона брутто.}

_{, (1.3)}

_{, вагона}

_{По длине станционных путей (1050 м.) состав из 68 вагонов соответствует их вместимости.}

_{68 · 14,1 = 958,8 м.}

 

   _{2. Организация вагонопотоков}

 

_{Главная задача железнодорожного транспорта наиболее полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при наиболее эффективном использовании технических средств. В основе успешного решения этой задачи лежит система планирования перевозок и технического нормирования эксплуатационной работы. Для организации вагонопотоков поезда служит план формирования, который устанавливает назначения формируемых каждой станцией поездов, т.е. Станции формирования или выгрузки, до которой эти поезда должны следовать.}

_{От того как организованы вагонопотоки, зависит объем работы сортировочных станций, а следовательно, их технология и показатели использования технических средств транспорта и подвижного состава.}

_{Система организации вагонопотоков предусматривает классификацию грузовых поездов по условиям формирования, дальности следования, роду перевозок грузов, состоянию включаемых в поезда вагонов (груженых или порожних), числу групп вагонов.}

_{В местах погрузки формируют маршруты: отправительские и ступенчатые.}

_{Объём и качество работы железных дорог оценивают эксплуатационными показателями: количественными и качественными.}

_{Количественные показатели характеризуют объем работы: погрузка, выгрузка, количество отправленных пассажиров, грузооборот, пассажирооборот, пробеги вагонов, поездов, локомотивов, грузонапряженность, передача вагонов.}

_{К качественным показателям, характеризующим качество работы железных дорог и использования подвижного состава относятся оборот, среднесуточный пробег и производительность вагонов и локомотивов, скорости движения поездов, нагрузка вагонов.}

 

       _{2.1 Организация отправительских маршрутов}

 

_{Огромное преимущество отправительской и ступенчатой маршрутизации то, что она позволяет избежать накопления вагонов при формировании прямых поездов до станций выгрузки или расформирования или сократить его время, ускорить доставку грузов и сберечь средства, устранив переработку вагонов на ряде попутных станций.}

_{Отправительские маршруты - сформированные из вагонов, погруженных одним грузоотправителем на одной станции или подъездном пути.}

_{Отправительские маршруты по назначению делятся на маршруты следующие на одну станцию выгрузки в адрес одного грузополучателя или нескольких грузополучателей (что является наиболее эффективной организацией перевозок маршрутами), на станции одного участка выгрузки, а также маршруты, идущие в пункты распыления.}

_{Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования попутных технических станций без переработки.}

_{Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки tпм определяется по формуле:}

_{, (2.1)}

_{где tп - время на подачу (1,8 часа); mпод, mм - количество вагонов соответственно в одной подаче и в маршруте; tм - экономия времени на маневровой работе на станции примыкания (1,5 часа).}

  _(2.2)

_{Общие дополнительные затраты на организацию маршрута рассчитывается по формуле:}

_{tм = tпм + tвм, (2.3)}

_{где tвм - затраты на станции выгрузки маршрута.}

_{tм = 9,12 + 3 = 12,12 ч.}

_{Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемая экономия определяются по корреспонденциям в чётном и нечётном направлениях и составляется таблица 2.1.}

 

 

 

 

 

 

_{Таблица 2.1}

_{Характеристика  отправительских  маршрутов}

Наименование вагонопотоков	общий вагонопоток	Технические станции на рейсе		затраты на маршрут, ч	выделено в маршруты вагонов, m	Расст. Проходим. маршрутомL км	Общий пробег маршрутов ваг-км, L mом
		наименование	экономия
Из У на К	2012	A N C	17,5	11,5	1006	845	850070
Из У на С	283	A N	10,7	11,5	-	-	-
Из У на Е	285	A N Д	16,5	11,5	143	723	103389
Из У на N	180	А	6,1	11,5	-	-	-
Из А на К	93	N C	11,4	11,5	-	-	-
Из К на У	1963	C N A	17,5	11,5	982	845	829790
Из К на Е	290	C N Д	17,2	11,5	145	698	101210
Из Е на У	348	Д N A	16,5	11,5	174	723	125802
Из Е на К	446	Д N C	17,2	11,5	223	698	155654
Всего	5900		130,6		∑ 2673		∑ 2165915

 

_{Если на организацию маршрута затраты больше экономии, то маршрут не назначается. Процент отправительской маршрутизации определяем делением графы 6 (итого) из таблицы 2.1 на общую погрузку (итого таблицы 1.1.)}

_{% (2.4)}

_{Средняя дальность пробега маршрутов L км, путем деления графы 8 на графу 6 из таблицы 2.1}

_{км (2.5)}

 

_{2.2 Определение оптимального плана формирования одногруппных поездов}

 

_{Оптимальный план формирования рассчитывается только в нечетном направлении из вагонов, не включенных в отправительские маршруты. Для оставшегося вагонопотока составляется таблица 2.2}

 

_{Таблица 2.2. Вагонопоток для расчета плана формирования поездов в нечетном направлении}

на   из	А + (А-N)	N (N-C) (N-D)	C	К	Д	Е
У	72	225	283	1006	41	142
А	-	88	35	93	50	40
N + (A-N Д-N Д, Е)	-	-	115	612	-	-
N + (А-N C-N C, К)	-	-	-	-	122	393
С + (N-C)	-	-	-	35	-	-
Д + (N-Д)	-	-	-	-	-	87

 

_{Определим основные расчётные параметры плана формирования для технических станций и составим таблицу 2.3}

 

_{Таблица 2.3. Расчётные параметры плана формирования поездов.}

	Технические станции
Параметр	У	А	N	С	Д
Tэк		6,1	4,6	6,8	5,8
С	10,2	9,9	10,6	10,9	9,9
Тнак = ст	625	600	660	680	610

 

_{Оптимальный план формирования поездов рассчитывается методом совмещения аналитических сопоставлений. Сущность его заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений поездов.}

_{По данным таблицы 2,2 и 2,3 составляется ступенчатый график вагонопотоков с учетом схемы расположения технических станций на направлении его разветвлений по станции N.}

_{Прежде чем составить график назначений сквозных поездов, необходимо проверить, удовлетворит ли вагонопоток между конечными станциями У и К, У и Е общему достаточному условию. (ОДУ).}

_{min Tэк ≥ ст}

_{где min Tэк - станция с минимальным Tэк (ст. N)}

_{Для У-К: 1006 х 4,6 = 4627 > 625 - удовлетворяет ОДУ}

_{Для У-Е: 142 х 4,6 = 653 > 625 - удовлетворяет ОДУ}

_{Назначение У-К включается в оптимальный план. Далее составляем график назначений сквозных поездов, проходящих без переработки не менее одной расчётной станции. Составленные струи проверяются на необходимое условие:}

_{∑ Tэк N ≥ ст}

_{где ∑ Tэк N - экономия вагонно-часов у данного назначения от проследования всех технических станций без переработки.}

_{У- N: 225 х 6,1 = 1372 > 625 - удовлетворяет НУ-747}

_{У- С: 283 х 10,7 = 3028 > 625 - удовлетворяет НУ-2403}

_{У- Д: 41 х 10,7 = 438 625 - не удовлетворяет НУ}

_{У- Е: 142 х 16,5 = 2343 > 625 - удовлетворяет НУ-1718}

_{А- С: 35 х 4,6 = 161600 - не удовлетворяет}

_{А- К: 93 х 11,4 = 1060 600 - удовлетворяет НУ-460}

_{А- Д: 50 х 4,6 = 230 600 - не удовлетворяет}

_{А- Е: 40 х 10,4 = 416 600 - не удовлетворяет}

_{N-К: 612 х 6,8 = 4161 660 удовлетворяет НУ-3501}

_{А- К: 93 х 4,6 = 427 600 – не удовлетворяет НУ}

_{У- Е: 142 х 6,1 = 886 > 625 - удовлетворяет ДУ}

_{А- К: 93 х 4,6 = 427}

_{Из расчёта видно, что все назначения удовлетворяют необходимому условию, из них наибольшую экономию дает струя У-N, и оно называется исходным (ИН). Это назначение называется многоструйным, поскольку в него включены четыре назначения: У-Е, У-Д, У-С, У-N.}

_{Для решения вопроса о выделении исходного назначения в оптимальный план формирования поездов, выполняется проверка более дальних назначений на выполнение достаточного условия. Более дальним по отношению к исходному назначению являются назначения У-Е, У-С.}

_{Из всех дальних назначений струя У-С дает наибольшую экономию, следовательно, это назначение выделяется в оптимальный план формирования (ОПФ).}

_{Далее выполняем первую корректировку. В первой корректировке ИН является струя У-N (суммарные сбережения составляет 2864,8 ваг-часа). Проверяем ИН на более дальние расстояния У-Д, У-С. Из всех дальних назначение струя У-С дает наибольшую экономию, следовательно, это назначение выделяется в (ОПФ).}

_{Во второй корректировке ИН является струя N-К, по отношения к ней нет более дальних назначений, следовательно, N-К выделяется в ОПФ.}

_{В третьей корректировке ИН является струя N-Е, по отношения к ней нет более дальних назначений, следовательно, N-Е выделяется в ОПФ.}

_{Вагоны, которые не вошли в ОПФ будут следовать в пункты назначения участковыми поездами.}

_{По рассчитанному плану формирования поездов на каждом участке определяем общий вагонопоток.}

 

_{2.3 Расчет показателей плана формирования}

 

	У	А	N	Д	С
Количество формируемых назначений	4	1	3	1	1
Средний простой под накоплением	2500	600	1980	610	680