Автомобильная промышленность США

Американский образ жизни постольку сформирован развитием цивилизации автомобиля, поскольку "экономический аспект этой деятельности пока определяющий: личный автомобиль самый дорогостоящий предмет широкого потребления, дороже автомобиля только квартиры и дома" (Пузанов В.И. Автомобильная цивилизация // США – ЭПИ.1997.№8.С.31). Если государство не способно поставить автомобилестроение на должный уровень, то это влечет за собой "вялое" товарно-денежное обращение, низкий жизненный уровень населения, социальную напряженность. Не менее существенным является то, что владение личным автомобилем неотъемлемо от самого строгого правового регулирования: дорожное движение, где наказания за попытки выйти из правового пространства быстрые и жесткие. Можно сказать, что автомобильная цивилизация задает модель жизни, в которой автомобиль является физическим гарантом принципа "равных возможностей".

Автомобилизация принесла комфорт и стандартизацию образа жизни на всей территории Америки, повлияла на менталитет американцев. Система личного автомобильного транспорта представляет собой "технобиоценоз", псевдоприродное образование, которое функционирующим по каким-то собственным законам и которое породило общие для страны и местные функции и традиции, верования и обычаи, поведенческие стереотипы и "правила игры". Национальный афоризм "мы верим в бога и в автомобиль", который европеец сочтет богохульством (богобоязненные итальянцы, тем не менее, бравируют формулой "любовь к машине сильнее страсти к женщине", французы называют свои автомобили "магнитом для красоток"), отражает мораль и этику американцев.[47] Вождение автомобиля в чем-то утратило свой изначальный "транспортный" смысл. В автомобиле американец проводит столько времени, сколько спит, так что пребывание в автомобиле теперь стало крупным фрагментом его образа жизни. В 80-е годы обнаружилось массовое стремление американцев делать в машине, наряду с вождением еще "что-то": принимать пищу, ухаживать за ребенком, просматривать деловую документацию, пользоваться сотовой связью, накладывать макияж, бриться, читать газеты. Отечественный исследователь Г. Гачев о значимости автомобиля в американском образе жизни и последствиях этого пишет следующее: "В Америке вывелась новая порода человекообразных существ, новый кентавр – ЧЕЛОВЕК-В-МАШИНЕ (man-in-car). Ковбой (человек-на-лошади) – сему предтеча. [46]

ГЛАВА 3. СОСТОЯНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ США В НАШИ ДНИ

3.1. Состояние автопромышленности на сегодняшний день

На сегодняшний день автомобилестроение США находится в состоянии кризиса. Сильная конкуренция со стороны зарубежных автомобильных фирм, коренные изменения предпочтений потребителей, вялый сбыт продукции привели к тому, что уже в 1980 и 1981 гг. оказались самыми тяжелыми за всю историю американской автомобильной промышленности. Вырисовывается мрачная картина: сотни тысяч людей потеряли работу, катастрофический урон нанесен занятости в районах, зависящих от автомобилестроения; все национальные производители терпят крупные финансовые убытки; значительная часть производственных мощностей постоянно простаивает. Перспективы на будущее неопределенны. Если автомобилестроению в США суждено выжить, то в течение следующих 5-10-ти лет мы будем свидетелями коренных изменений в производственной и финансовой базе отрасли, внедрении новых промышленных технологий, техническом перевооружении предприятий, установлении новых взаимоотношений между администрацией, трудящимися и правительством.[13]

Даже во времена общего экономического застоя трудности в автомобильной промышленности имеют особое значение. Более полувека автомобиль играет заметную роль в общественной и экономической жизни нации. На его долю приходится 42,3% всей потребляемой в США нефти. Затраты на автомобиль составляют около 15% бюджета средней семьи. По меньшей мере 15% работающего населения занято на предприятиях по производству и обслуживанию автомобилей. Снижение сбыта автомобилей до уровня двух указанных лет способно оказать существенное влияние на занятость и экономику тех районов, где автомобилестроение играет ведущую роль, что и было продемонстрировано увольнением тысяч людей и рекордно высоким уровнем безработицы во многих городах Среднего Запада.

Масштабы и особая роль автомобильной промышленности в прошлом и настоящем обусловливают то необычайно пристальное внимание, которое издавна проявляли к ней политические лидеры. Неудивительно также, что беспокойство о будущем автомобилестроения поставило его в ряд наиболее регулируемых государством отраслей.[14,38]

Индустриальная база автомобилестроения сама по себе обладает значительным стратегическим потенциалом. Благодаря масштабам и высокой технической и технологической оснащенности отрасли ее производственные мощности могут быть переведены на производство вооружений, что и было сделано во время второй мировой войны. Как показали недавние события, даже наступление ядерного века не уменьшило критической зависимости вооружений от электромеханического оборудования.

Стратегическая ценность индустриальной базы отрасли никоим образом не лимитирована применением только для производства вооружений. Новые методы производства, улучшающие современную продукцию и создающие предпосылки для появления новых ее видов, а также растущие под давлением конкуренции требования к эффективности производства — все это превратило автомобилестроение не только в главного потребителя результатов технического прогресса, но и в его движущую силу. В последние годы автомобильные компании играли ключевую роль в развитии систем автоматизированного проектирования и оперативного управления производством (САПР/САОУП), лазерной технологии, новых материалов, промышленных роботов и ряда других новшеств. Как утверждал Абернэти (1980 г.), наличие группы потребителей, нуждающихся в новейших технологиях и целенаправленно внедряющих их в производство уже на ранних стадиях, часто играет определяющую роль в развитии новой техники и технологии. [38]

Таким образом, трудности, испытываемые автомобилестроением, могут иметь серьезные последствия для всей нации. Как прошлые удачи отрасли, так и ее настоящие проблемы предшествуют изменениям в других секторах экономики. Точно определить эти трудности, выявить их причины и найти правильные меры их преодоления — таковы задачи, стоящие на повестке дня. Жаркие дискуссии по поводу состояния дел в автомобильной промышленности не новы, однако в последние годы они приобрели особую остроту. [39]

Оживление этих дискуссий явилось в значительной степени прямым результатом событий на нефтяном рынке в 1979 г. Хотя начиная с нефтяного кризиса 1973 г. автомобилестроение находилось под воздействием решений ОПЕК и растущих цен на нефть, по-настоящему поворотным пунктом его развития стала революция в Иране. В условиях существенного снижения поставок и сильного повышения спроса па имеющуюся на свободном рынке нефть ОПЕК воспользовалась возможностью удвоить (в некоторых случаях более чем удвоить) цены на сырую нефть. В результате в 1979 г. в США произошло резкое повышение цен на бензин. Весной и летом того года у бензозаправочных станций в США выстраивались очереди.

Такое развитие событий разрушило последние надежды на ослабление влияния ОПЕК или значительное снижение цен на нефть в будущем. Не надеясь более на изменение цен на бензин и опасаясь прекращения его поставок, американские потребители резко переменили свои предпочтения в пользу меньших по размеру, экономичных легковых автомобилей национального, если такие машины выпускались, или иностранного производства.

Существует мнение, что именно неожиданный подъем цен на бензин в сочетании со сдвигом потребительских предпочтений от средних и больших автомашин к меньшим по размерам автомобилям являются основной причиной сегодняшних трудностей в автомобилестроении. Выступ пая перед подкомиссией по торговле комиссии по доходам и налогам конгресса, помощник министра торговли Эбрахам Кац отметил следующий факт: «В начале 1979 г. внезапное сокращение поставок нефти из стран — членов ОПЕК при значительном увеличении цен на нефть привело к резкому подъему цен на бензин. Потребители переключились на покупку малогабаритных экономичных легковых автомобилей. Сбыт малогабаритных автомашин резко подскочил до 57% общего объема продаж на рынке в 1979 г. Производство их в США функционировало на полную мощность, но не могло удовлетворить спрос. Вследствие недостаточного предложения малогабаритных легковых автомобилей местного производства многие потребители обратились к импорту — традиционному источнику малых экономичных автомашин. Их нынешний успех в Соединенных Штатах—пример того, как важно иметь нужную продукцию в нужном месте и в нужное время».

Очевидно также, что затруднительное положение, в котором находится автомобилестроение, в значительной степени отражает общее состояние экономики США. Сбыт автомобилей чутко реагирует на изменение процентных ставок и реальных доходов. Снижение в последние годы реальных доходов населения, высокие процентные ставки и общий спад деловой активности сократили спрос на автомобили до очень низкого уровня. То обстоятельство, что спад происходил на фоне возросшей необходимости в значительном изменении ассортимента и в новых капиталовложениях, серьезно ухудшило перспективы изменения конъюнктуры. Следовательно, хотя подъем цен на бензин в 1979 г. и переориентация потребительских предпочтений определенным образом сказались на относительном объеме спроса на продукцию местного производства, общий низкий уровень спроса следует рассматривать как наиболее важный фактор.

Было бы неразумным считать недостаточный рост объема продаж единственной проблемой. Для конкурентной борьбы с импортной продукцией важны не только размеры и экономичность американских легковых автомобилей. Определенную роль здесь играют и ощутимые различия в Качестве между местными и импортными автомашинами. По мнению некоторых исследователей, всесторонний анализ проблем автомобилестроения нужно начинать с признания того факта, что недостаток капиталовложений, разрушение производственной этики, излишнее регулирование и снижение роста производительности труда — каждый из этих факторов в большей или меньшей степени ответствен за ухудшение качества продукции автомобилестроения и всей американской промышленности в целом.

В публичных дискуссиях по поводу положения дел в автомобильной промышленности критике подвергаются и фирмы, и профсоюзы, и правительство. Среди причин, вызвавших сегодняшние трудности, так или иначе называют неиспользование имеющихся технических возможностей, щедрые коллективные договоры, невнимание к тенденциям развития рынка, сумбурное регулирование, высокий уровень невыхода на работу персонала, искусственно заниженные цены на бензин. Является ли этот список верным или наоборот, ошибочным, ясно одно: трудности Детройта вызваны не какой то одной, изолированной причиной, например не соответствующим потребностям ассортиментом выпускаемой продукции. Чтобы правильно оценить положение в автомобилестроении, необходимо сосредоточить внимание на комплексе причин, взаимодействующих внутри сложной производственной структуры отрасли. Нам необходимо понять, какова роль каждого звена этой структуры и каким образом одно из них может воздействовать на все остальные.[22]

Перспективы отрасли находятся под влиянием цен на нефть, государственного регулирования и широко распространившегося экономического застоя, однако нам кажется, что многие из сегодняшних трудностей автомобильной промышленности вызваны факторами внутреннего для отрасли характера. Ситуация чрезвычайно сложна и не может быть улучшена перестройкой предметно-производственной специализации американских фирм-изготовителей. Чтобы стать действительно конкурентоспособными на мировом рынке, американские компании должны также уметь успешно осуществлять нововведения в технике, технологии и управлении.

Мы не можем, однако, провести анализ современного состояния автомобильной промышленности и ее перспектив на будущее, не принимая во внимание альтернативных вариантов развития отрасли. Можно отнести эти варианты к трем различным группам, чтобы исходные предпосылки и способы доказательства были распределены между этими тремя группами. Первую группа - «временные экономические трудности», вторую — «естественные последствия высокого уровня развития», третью—«фундаментальные структурные сдвиги». Кратко рассмотрим каждую из них.

Первая концепция давно популярна у представителей администрации Белого дома. Ее главный смысл заключается в том, что современный кризис автомобильной промышленности является хотя и серьезной, но временной неудачей. Поскольку потребители обратились к импортной продукции только тогда, когда местные производители оказались не в состоянии удовлетворить спрос на экономичные малогабаритные легковые автомобили, и так как планы расширения производства местных фирм известны заранее, то можно довольно точно предсказать сроки выхода из кризиса. Если американские компании смогут, как запланировано, производить к 1985 г. от 6,5 млн. до 7 млн. малогабаритных легковых автомобилей ежегодно, то американские потребители с радостью откажутся от импорта, утверждают сторонники идеи «временных экономических трудностей». У них нет, правда, убедительных доказательств того, что местные производители точно знают, какую именно продукцию нужно выпускать, что эта продукция будет конкурентоспособной и что ее конкурентоспособность в перспективе сохранится.

Другая точка зрения предлагает рассматривать сложившуюся в автомобильной промышленности ситуацию как «естественные последствия высокого уровня развития». В соответствии с этим подходом, основанным на теориях жизненного цикла изделий в международной торговле, развитие таких товаров, как автомобили, компьютеры или телевизоры, представляется в виде последовательности стадий от неопределенного технического «детства» до высокостандартизованной технологической «зрелости». По мере того как меняются производственные требования, страны, воспользовавшиеся преимуществами на ранних стадиях жизненного цикла, лишаются их на более поздних этапах. Согласно теории жизненного цикла, по мере развития товара и распространения технологии будет происходить перемещение центров его производства.[1] С этой точки зрения автомобильная промышленность быстро приближается к такому высокому уровню развития, при котором и продукция, и технология станут стабильными и широко известными. В результате относительные издержки и факторы производственного характера начнут оказывать большее влияние на конкурентоспособность, чем значительный прогресс в разработке изделия. Центры производства должны, следовательно, перемещаться из государств с дорогостоящими факторами производства (труд, капитал, сырье) в те страны, где последние дешевле. Этот процесс уже имел место в других отраслях промышленности, таких, как текстильная, производство мотоциклов, телевизоров и радиоприемников. Почему же следующим не может стать автомобилестроение?