Проектирование одного из производственных подразделений технического обслуживания автомобилей ЗИЛ-130

Коленчатый  вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и преобразует их в крутящий момент, который затем через маховик передается агрегатам трансмиссии.

В двигателе ЗиЛ-130  коленчатый вал стальной.

Коленчатый вал  состоит из шатунных и коренных шлифованных шеек, щек и противовесов. На переднем конце вала двигателей ЗМЗ-53-12 и ЗИЛ-130 имеется углубление для шпонки распределительной шестерни и шкива привода вентилятора, а также нарезное отверстие для крепления храповика; задняя часть вала выполнена в виде фланца, к которому болтами прикреплен маховик. В углублении задней торцовой части коленчатого вала расположен подшипник ведущего вала коробки передач.

Количество и  расположение шатунных шеек коленчатого вала зависит от числа цилиндров. В V-образном двигателе количество шатунных шеек в два раза меньше числа цилиндров, так как на одну шатунную шейку вала установлено по два шатуна — один левого и другой правого рядов цилиндров.

Шатунные шейки  коленчатого вала многоцилиндровых двигателей выполнены в разных плоскостях, что необходимо для равномерного чередования рабочих тактов в разных цилиндрах.

В восьмицилиндровых  V-образных двигателях коленчатые валы имеют по четыре шатунные шейки, расположенные под углом в 90°.

Неисправность можно определить путем диагностирования по внешним признакам без разборки двигателя.

Кривошипно-шатунный механизм имеет следующие признаки неисправности: появление посторонних стуков и шумов, падение мощности двигателя, повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработавших газах.

Стуки и шумы в двигателе  возникают в результате повышенного износа его основных деталей и появления между сопряженными деталями увеличенных зазоров.

При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий  металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона характерен при износе вкладышей коренных подшипников. Резкий непрекращающийся стук в двигателе, сопровождающийся падением давления масла, свидетельствует о выплавлении подшипников. Прослушивание шумов и стуков выполняется с помощью стетоскопа.

Падение мощности двигателя  вызывается уменьшением компрессии в результате : нарушения уплотнения прокладки головки цилиндров при слабой или неравномерной затяжке гаек крепления или повреждения прокладки; пригорание колец в канавках поршня вследствие отложения смолистых веществ и нагара; износа, поломки или потери упругости колец; износа стенок цилиндров.

Компрессию в цилиндрах  двигателя проверяют от руки или  компрес-сометром. Для проверки компрессии от руки вывертывают свечи зажигания, за исключением свечи проверяемого цилиндра. Вращая коленчатый вал  пусковой  рукояткой, по сопротивлению проворачиванию судят о компрессии. Так же проверяют компрессию и в остальных цилиндрах.

 Для проверки компрессии  компрессометром следует прогреть двигатель, вывернуть свечи, полностью открыть дроссельную и воздушную заслонки. Установить резиновый наконечник компрессометра в отверстие свечи и провернуть коленчатый вал на 8—10 оборотов. О величине компрессии судят по показаниям компрессометра. После проворачивания коленчатого вала в исправном цилиндре величина компрессии должна быть 7,0—7,8 кгс/см². Таким образом нужно последовательно проверять компрессию в каждом цилиндре.

О техническом состоянии  цилиндро-поршневой группы и клапанов можно судить по относительной величине утечки воздуха (контролируемой специальным манометром), подаваемого под давлением в цилиндры двигателя с помощью прибора К-69. При этом сжатый воздух подают в каждый цилиндр  двигателя через отверстия для свечей зажигания.

Повышенный расход масла, перерасход топлива и дымный выпуск отработавших газов серого цвета (при  нормальном уровне масла в картере) обычно появляются при залегании поршневых колец или их износе. Залегание кольца можно устранить без разборки двигателя, для чего в каждый цилиндр горячего двигателя заливают на ночь через отверстие для свечи зажигания по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель следует пустить, дать проработать 10—15 мин, остановить и заменить масло.

 Отложение нагара на  днищах поршней и камер сгорания  снижает теплопроводность, что вызывает  перегрев двигателя, падение его  мощности и повышение расхода топлива. Для удаления нагара необходимо выпустить воду из системы охлаждения, снять приборы, укрепленные на головке цилиндров, и , отвернув гайки, осторожно отделить головку цилиндров, не повредив прокладку. Если прокладка приклеилась к блоку или головке цилиндров, то ее следует отделить, пользуясь тупым ножом или широкой тонкой металлической полоской.

У V-образных двигателей перед снятием головок цилиндров, кроме того, необходимо снять все приборы с впускного трубопровода, снять трубопровод и только после этого снять головки.

Нагар удаляют деревянными  скребками или скребками из мягкого  металла, чтобы не повредить днище  поршней или стенки камеры сгорания. Удаляя нагар, следует закрывать чистой ветошью соседние цилиндры. Нагар снимается легче, если его размягчить, положив на него ветошь, смоченную керосином.

При установке прокладки  головки цилиндров ее нужно натереть порошкообразным графитом.

Трещины в стенках рубашки  охлаждения блока и головки цилиндров  могут появиться при замерзании воды или заполнении рубашки охлаждения горячего двигателя холодной водой.

Таблица - Наименование работ

№ поста	Код раб.	Наименование работ
I	0-1	Наружная мойка ДВС
	1-2	Разборка двигателя на узлы
	2-3	Разборка узлов на детали
	3-4	Мойка деталей и узлов
II	4-5	Дефектация узлов и деталей двигателя
	5-6	Комплектация узлов и  деталей двигателя
III	6-7	Р.Р.С. узлов и деталей  блока цилиндров
IV	6-8	Ш.П.Г
V	6-9	Коленчатого вала
VI	6-10	Распределительной шестерни и головки блока
	6-11	Механизма газораспределения  и распределительной шестерни
VII	7-12	Сборка двигателя
		Установка:
	12-13	Коленчатого вала в блок
	13-14	Ш.П.Г.
	14-15	Распред. вала, кожуха шестерни распределения
	15-16	Маслонасоса с приводом, картера, головки механизма газораспределения
	16-17	Водяного насоса, вентилятора, карбюратора
	17-18	Маховика, муфты сцепления
VII	18-19	Обкатка и испытание двигателя
	19-20	Контрольный осмотр после  обкатки

2.2 Выбор режима работы  производственных подразделений

2.2 Выбор режима работы  производственных подразделений

 

Работа производственных подразделений, занятых в АТП  техническим обслуживанием, диагностикой и текущим ремонтом, должна быть согласована с режимом работы автомобилей на линии. При назначении их режима работы следует исходить из требования выполнять большие  объемы работ по ТО и ремонту в  межсменное время.

При выборе режима работы производственных подразделений необходимо установить:

• количество рабочих дней в году;
• сменность работы;
• время начала и окончания работы.

Количество рабочих  дней в году (Д_Р.Г. = 305) для объекта принимается по режиму работы автомобилей на линии с учетом рекомендации, изложенных в [2] и представленных в Приложениях 7 и 8 методических указаний[1].

Совмещенный график работы автомобилей и подразделений ТО и ТР на рисунке 2.4.

	III смена	I смена	II смена
Промежуточный склад
Ремонтные цеха
Зона ТР
Зона ТО-2
Зона ТО-1
Д-1, Д-2
ЕО
	4   5     6   7    8 9  10  11    12   13  14 15    16  17   18   19  20

Рисунок 2.4- Совмещенный график работы автомобилей на линии и  производственных подразделений 

 

Сменность объекта  проектирования и других подразделений технической службы, с которыми существует технологическая связь-2 смены.

Начала  1 смены -4.00-12.00, 2 смена  с 12.00 -20.00час. Продолжительность одной смены 8ч. при пятидневной рабочей неделе.

Время начала и  окончания рабочих смен устанавливается на основе принятого количества рабочих дней в году, что позволяет определить продолжительность смены Т_СМ и количество рабочих дней в неделю. С учетом этого принимается время начала и конца рабочих смен объекта проектирования и других подразделений технической службы, с которыми существует технологическая связь.

2.3 Расчет количества постов в зонах ТО (ТР) и постов диагностики

 

Расчет количества постов в зоне ТО выполняется при условии, если в проекте принят метод организации технологического процесса на универсальных или специализированных тупиковых постах. Количество постов определяется по формуле:

                                       N_ТО =                                   (2.1)

где - такт поста, т.е. время обслуживания автомобиля на посту, рассчитывается по формуле для зоны ТО-1:

                                     =                                                  (2.2)

                                      = =91

для зоны ТО-2              = =340

где: Т – годовой объем  работ по зоне ТО – принимается  по результатам расчета по формуле (1.21) для зоны ТО-1 и по формуле (1.22) для зоны ТО-2;

       N_Г – годовая программа по техническому обслуживанию принимается по результатам расчета по формуле (1.15) для зоны ТО-1 и по формуле (1.14) для зоны ТО-2;

       Р_n – среднее число рабочих, одновременно работающих на одном посту. По данным Гипроавтотранса Р_n  для тупиковых и проездных постов ТО-1 и ТО-2 рекомендуется принимать равной Р_n = 2 ¸ 3;

       t_n – время на перемещение автомобиля при установке на пост и съезде с поста. Принимается равным 1 – 3 мин.

Ритм производства R, т.е. время одного обслуживания рассчитывается  по формуле:

                   

R =

                                       (2.3)

    R =

 

где: Т_СМ – продолжительность работы зоны ТО за одну смену, принимается равной 8ч. при пятидневной рабочей неделе и 7ч. при шестидневной;

       С_СМ – число рабочих смен в сутках принимается с учетом п.4.4;

       N_СМ – сменная программа по техническому обслуживанию. Принимается по результатам расчета по формуле (1.18).

 

                              N_ТО =

Количество постов-98 шт.

Расчет количества постов диагностики.

Количество постов общей  и поэлементной диагностики определяется по формулам:

                  n_{Д – 1} =                                           (2.4)

             n_{Д – 1} ==

n_Д–2=

                                              (2.5)

 

где: Т_{Д – 1} и Т_{Д – 2} – годовая трудоемкость общей и поэлементной диагностики, принимается по результатам расчета в п. 1.26;