Автор работы: Пользователь скрыл имя, 01 Июня 2013 в 12:09, дипломная работа
Основные направления развития энергетической инфраструктуры железных дорог определяет «Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года». Одним из приоритетных направлений развития хозяйства электроснабжения железных дорог является гарантированное энергообеспечение перевозочного процесса при снижении рисков и недопущении развития кризисных ситуаций /2/.
ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………..
1 РАСЧЕТ И ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ СИСТЕМЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ……………………………………………………..…..
1.1 Определение мощности опорной тяговой подстанции…………….. …..…..
1.2 Определение количества понизительных трансформаторов………………………………………………………………..…..
1.3 Расчет площади сечения проводов контактной сети для двух
схем питания………………………………………………………………………
1.4 Проверка выбранной площади сечения проводов контактной
сети на нагревание………………………………………………………..…..…..
1.5 Экономическое сравнение двух схем питания контактной сети………………………………………………………..……….……….…..…..
1.6 Расчет потери напряжения в тяговой сети до расчетного поезда……………………………………………………..……….……….…..…..
2 ПРОЕКТ КОНТАКТНОЙ СЕТИ СТАНЦИИ АЙДЫРЛЯ……..…………...
2.1 Определение нормативных нагрузок на провода контактной сети ………..
2.2 Расчет натяжения проводов ………………………………………..……..
2.3 Определение допустимых пролетов ….……………………………………..
2.4 Разработка схем питания и секционирования станции ….………………..
2.5 Механический расчет анкерного участка полукомпенсированной
цепной подвески ….………………..….……………………………………..…..
2.6 Расчет и выбор опор контактной сети ….………………..…………..…..
3 РЕКОНСТРУКЦИЯ КОНТАКТНОЙ СЕТИ СТАНЦИИ АЙДЫРЛЯ.……
3.1 Анализ отечественной и зарубежной патентно-технической
литературы …………………………………..…...………………...……………
3.2 Цель проекта реконструкции …….…..…...………………...……………..
3.3 Количество строительных и монтажных работ …...……...……………..
3.4 Установка консолей …….…..…...………………...……………..………..
3.5 Перевод контактной подвески на новую опору …...……...……………..
3.6 Требования к монтажу секционных изоляторов …...……...……………..
3.7 Требования к монтажу секционных разъединителей …...……...………..
3.8 Основные требования к электрическим соединителям …...……..………..
4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЕМА РАБОТ В ТЕХНИЧЕСКИХ ЕДИНИЦАХ ДИСТАНЦИЙ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ…...……...…………………………….
5 БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА…………………………
5.1 Охрана труда……………………………………………………………………
5.2 Охрана труда при реконструкции контактной сети…………………………
5.3 Расчет прожекторного освещения участка производства работ…………….
5.4 Охрана окружающей среды в энергохозяйстве……………………………….
5.5 Безопасность в чрезвычайных ситуациях…………………………………….
5.5.1 Подготовка и обучение личного состава НАСФ…………………………..
5.5.2 Обеспечение НАСФ специальной техникой и имуществом………………
6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ…………………………..
6.1 Разработка мероприятий обеспечивающих безопасность движения при реконструкции контактной сети на станции Айдырля………………………….
ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………..
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ……………………………..
ПРИЛОЖЕНИЕ А. Схема питания и секционирования……………………..
1. РАСЧЕТ И ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ СИСТЕМЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
1.1. Определение мощности опорной тяговой подстанции
Выполнение дипломного проекта начнём с расчёта мощности подстанции, мощности её понизительных трансформаторов. Трансформаторы выбираются по ГОСТ 14209-85, согласно которому при сроке службы 25 лет средняя относительная интенсивность износа его изоляции не должна превышать единицы, а температура наиболее нагретой точки обмотки и верхних слоёв масла не должна быть больше нормативных /1, приложение И/.
В изложенной ниже методике при расчёте относительной интенсивности износа изоляции трансформатора принимается, что размеры движения и расход электроэнергии на тягу поездов в осенне-зимний период не выше, чем в весенне-летний период. Расчёт ведётся в предположении, что износ изоляции обмоток происходит только в период восстановления нормального движения после “окна”. При этом учитываются три режима движения поездов, определяющих температуру обмоток и масла. Режим нормального движения поездов, режим движения поездов после "окна" и режим наибольшего размера движения поездов на участке.
Для каждого из этих режимов должны быть определены токовые нагрузки подстанций; средний и эффективный ток. Расчет нагрузок фидеров расчетной подстанции и понизительных трансформаторов введем по полному току поезда.
Прежде всего, используя исходные данные, построим кривые поездного тока и времени хода поезда для четного и нечетного направления движения заданного участка дороги.
Далее, указав расположение тяговых подстанций на участке и выбрав расчетные фидерные зоны, необходимо найти средние и эффективные токи поездов отнесенных к фидерам расчетной подстанции.
Для этого по разложенной кривой поездного тока при двустороннем питании или непосредственно по кривой поездного тока при одностороннем питании находятся средние значения и квадрат эффективного значения тока каждого фидера.
Для этого кривую поездного тока разбиваем на отрезки, в пределах которых ток изменяется не более чем на 80–100А. После чего среднее значение поездного тока и среднее значение его квадрата (квадрат эффективного тока) могут быть определены по формулам, приведено из методических указаний /2/:
(1.2)
(1.1) |
где n0 - количество отрезков на кривой поездного тока;
- среднее значение тока поезда за рассматриваемый промежуток времени ti;
t - время хода поезда по фидерной зоне.
Определение среднего тока и квадраты эффективных токов для 1 фидера
Исходные данные для расчетов 1 фидера представлены в таблице 2
Таблица 4 – Среднее значение токов поезда для 1 фидера
Не разложенная кривая |
Разложенная кривая | ||
Iicр |
ti |
Iicр |
ti |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
252,5 |
1,0 |
5,5 |
1,0 |
257,5 |
1,0 |
16,9 |
1,0 |
268,0 |
1,0 |
28,9 |
1,0 |
281,5 |
1,0 |
41,9 |
1,0 |
297,0 |
1,0 |
55,8 |
1,0 |
301,5 |
1,0 |
68,0 |
1,0 |
299,0 |
1,0 |
78,9 |
1,0 |
304,0 |
1,0 |
91,9 |
1,0 |
314,0 |
1,0 |
106,7 |
1,0 |
318,5 |
1,0 |
119,8 |
1,0 |
310,5 |
1,0 |
128,1 |
1,0 |
315,0 |
1,0 |
142,0 |
1,0 |
310,5 |
1,0 |
128,1 |
1,0 |
315,0 |
1,0 |
142,0 |
1,0 |
Продолжение табл. 4
1 |
2 |
3 |
4 |
321,5 |
1,0 |
156,4 |
1,0 |
312,0 |
1,0 |
163,2 |
1,0 |
181,5 |
1,0 |
99,5 |
1,0 |
35,5 |
1,0 |
21,0 |
1,0 |
16,0 |
1,0 |
10,4 |
1,0 |
16,0 |
1,0 |
11,1 |
1,0 |
16,0 |
1,0 |
11,8 |
1,0 |
16,0 |
1,0 |
12,5 |
1,0 |
43,0 |
1,0 |
36,1 |
1,0 |
177,0 |
1,0 |
156,0 |
1,0 |
298,5 |
1,0 |
271,5 |
1,0 |
325,0 |
1,0 |
307,5 |
1,0 |
309,5 |
1,0 |
303,4 |
1,0 |
Определим средний ток 1 фидера, используя не разложенную кривую, учитывая что tобщ=25мин:
Определим средний ток 1 фидера, используя разложенную кривую:
Определим квадраты эффективных токов 1 фидера, используя не разложенную кривую:
Определим квадраты эффективных токов 1 фидера, используя разложенную кривую:
Определение среднего тока и квадраты эффективных токов для 2 фидера
Исходные данные для расчетов 2 фидера представлены в таблице 3
Таблица 5 - Среднее значение токов поезда для 2 фидера
Не разложенная кривая |
Разложенная кривая | ||
Iicр |
tiср |
Iicр |
tiср |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
16 |
2,5 |
0,4 |
2,5 |
16 |
1,4 |
1,0 |
1,4 |
16 |
1,2 |
1,7 |
1,2 |
16 |
1,0 |
2,4 |
1,0 |
16 |
1,0 |
3,0 |
1,0 |
16 |
0,9 |
3,6 |
0,9 |
16 |
0,9 |
4,2 |
0,9 |
16 |
0,9 |
4,8 |
0,9 |
16 |
0,8 |
5,4 |
0,8 |
16 |
0,8 |
6,0 |
0,8 |
16 |
0,9 |
6,6 |
0,9 |
46 |
0,9 |
21,3 |
0,9 |
176,5 |
0,8 |
87,7 |
0,8 |
273 |
0,8 |
142,8 |
0,8 |
267,5 |
0,9 |
150,2 |
0,9 |
277 |
1,0 |
167,2 |
1,0 |
289,5 |
1,0 |
187,5 |
1,0 |
291,5 |
1,0 |
202,1 |
1,0 |
263 |
1,0 |
193,4 |
1,0 |
125 |
1,1 |
95,3 |
1,1 |
16 |
1,1 |
13,2 |
1,1 |
16 |
1,1 |
13,9 |
1,1 |
105 |
1,0 |
97,1 |
1,0 |
132,5 |
0,9 |
124,2 |
0,9 |
43,5 |
0,9 |
42,2 |
0,9 |
Определим средний ток 2 фидера, используя не разложенную кривую, учитывая что tобщ=25,8мин:
Определим средний ток 2 фидера, используя разложенную кривую:
Определим квадраты эффективных токов 2 фидера, используя не разложенную кривую:
Определим квадраты эффективных токов 2 фидера, используя разложенную кривую:
Определение среднего тока и квадраты эффективных токов для 3 фидера
Исходные данные для расчетов 3 фидера представлены в таблице 4
Таблица 6 - Среднее значение токов поезда для 3 фидера
Не разложенная кривая |
Разложенная кривая | ||
Iicр |
tiср |
Iicр |
tiср |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
179,5 |
1,0 |
177,0 |
1,0 |
179 |
1,0 |
158,7 |
1,0 |
299,5 |
1,0 |
251,7 |
1,0 |
331,5 |
1,0 |
259,1 |
1,0 |
352,5 |
1,0 |
255,8 |
1,0 |
273 |
1,0 |
185,4 |
1,0 |
128,5 |
1,0 |
80,2 |
1,0 |
192 |
1,0 |
101,2 |
1,0 |
311,5 |
1,0 |
151,4 |
1,0 |
175,5 |
1,0 |
78,8 |
1,0 |
28,5 |
1,0 |
10,7 |
1,0 |
Продолжение табл. 6
1 |
2 |
3 |
4 |
16 |
1,0 |
4,7 |
1,0 |
16 |
1,0 |
3,6 |
1,0 |
16 |
1,0 |
2,4 |
1,0 |
16 |
1,0 |
1,3 |
1,0 |
10 |
1,0 |
0,3 |
1,0 |
Определим средний ток 3 фидера, используя не разложенную кривую, учитывая что tобщ=16мин:
Определим средний ток 3 фидера, используя разложенную кривую:
Определим квадраты эффективных токов 3 фидера, используя не разложенную кривую:
Определим квадраты эффективных токов 3 фидера, используя разложенную кривую:
Определение среднего тока и квадраты эффективных токов для 4 фидера
Исходные данные для расчетов 4 фидера представлены в таблице 5
Таблица 7 - Среднее значение токов поезда для 4 фидера
Не разложенная кривая |
Разложенная кривая | ||
Iicр |
tiср |
Iicр |
tiср |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
16 |
1,0 |
15,5 |
1,0 |
16 |
0,9 |
14,5 |
0,9 |
131 |
0,9 |
106,8 |
0,9 |
154,5 |
0,8 |
123,6 |
0,8 |
39,5 |
0,8 |
29,3 |
0,8 |
55 |
0,9 |
35,7 |
0,9 |
175 |
0,9 |
104,0 |
0,9 |
260,5 |
0,8 |
142,2 |
0,8 |
270,5 |
0,8 |
131,3 |
0,8 |
283,5 |
0,9 |
120,2 |
0,9 |
304 |
1,0 |
108,9 |
1,0 |
334,5 |
1,0 |
97,1 |
1,0 |
360 |
1,0 |
79,8 |
1,0 |
276,5 |
1,0 |
44,9 |
1,0 |
Информация о работе Проект реконструкции контактной сети станции Айдырля