Работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути

Содержание

Введение

1. Организация работ                                                                              (стр 5)
0. 1.1. Выбор типа верхнего строения пути                                               (стр 5)
0. 1.2. Суточная производительность ПМС                                                (стр 5)
0. 1.3. Длинна фронта работ в «окно»                                                         (стр 6)
0. 1.4. Определение поправочного коэффициента                                     (стр 6)
0. 1.5. Схема формирования хозяйственных поездов                                (стр 8)
0. 1.6. Расчет продолжительности «окна»                                               (стр 10)
2. Проектирование организации и технологии основных работ      (стр 16)
0. 2.1. Условия производства работ                                                           (стр 16)
0. 2.2. Объем работ и затраты труда на фронт работ в «окно»               (стр 18)
0. 2.3. Проектирование основных работ в «окно»                                   (стр 23)
0. 2.4. Проектирование основных работ после «окна»                           (стр 24)
0. 2.5. Определение производственного состава ПМС                            (стр 26)
0. 2.6. Проектирование подготовительных и отделочных работ           (стр 27)
0. 2.7. Организация работ                                                                          (стр 28)
0. 2.8. Потребность материалов на 1 км. пути                                          (стр 31)
0. 2.9. Перечень потребных машин, механизмов и путового
0.       инструмента                                                                                      (стр 32)

 

3. Обеспечение безопасности и движения поездов при производстве работ

                                                                                                                   (стр 33)

4. Охрана труда                                                                                      (стр 36)

Список литературы                                                                                      (стр 40)

Графическая часть проекта:

Лист 1. График производства основных работ

Лист 2. График организации работ  по дням

 

 

Введение

     Железнодорожный пути представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов.

Система введения путевого хозяйства  на железных дорогах Российской Федерации  определяет принципы, технические параметры  и нормативы по ремонту и эксплуатации железнодорожных путей, исходя из условий  обеспечения безопасности движения поездов и оптимальных затрат.

Система введения путевого хозяйства  основана на грузонапряженности и скоростей  движения поездов - главных факторов, оказывающих влияние на их работу.

Реализация системы введения путевого хозяйства должна базироваться на материальной заинтересованности предприятий, подразделений и их работников в безотказном функционировании пути и его сооружений при обеспечении требований по ресурсосбережению.

Основным структурным подразделением путевого хозяйства, осуществляющим текущее  содержание пути, является дистанция пути.

Непосредственное выполнение работ  по текущему содержанию пути возлагается  на путевые бригады, бригады по содержанию искусственных сооружений и земляного  полотна, дежурных по переездам.

Текущее содержание пути должно осуществляется при наиболее рациональном сочетании двух основных условий:

- обеспечение безопасности движения  поездов с установленными скоростями  и 

- ресурсосбережения.

Рациональность данного сочетания  достигается на основе деления путей  на классы. Классичность путей устанавливается в зависимости от их грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов.

По грузонапряженности все пути разделяются на 5 групп; по допускаемым  скоростям – на 7 категорий. 

Технические условия  и нормативы по конструкции устанавливаются  при их планировании по фактическому состоянию пути.

Утверждено ряд программ обновления и развития технических средств, находящихся в эксплуатации  на дорогах страны.  

К обновлению пути относится капитальный ремонт пути. Капитальный ремонт пути выполняется: как комплексно с полной заменой путевой решетки, так и раздельным способом – с заменой рельсошпальной решетки и скреплений, металлических частей стрелочных переводов, шпал, брусьев с очисткой и реконструкцией балластной призмы.

На участках капитального ремонта  пути все работы производятся специализированными  колоннами путевых машинных станций  или другими специализированными  подразделениями.

На каждый объект, подлежащий капитальному ремонту, должна составляться  проектно-сметная документация. В зависимости от характера ремонта, с разрешения начальника службы пути допускается проводить капитальный ремонт пути по калькуляциям на основании установленного объема работ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Определение основных параметров

технологического  процесса  ремонта  пути

 

1.1 Выбор типа верхнего  строения пути

После капитального ремонта тип  верхнего строения пути должен соответствовать  эксплуатационным условиям. Грузонапряженность на участке соответствует тяжелому типу верхнего строения пути:

Рельсы типа Р65;

Длинна рельсов 800 м;

Накладки шестидырные;

Шпалы железобетонные типа Ш1;

Эпюра шпал 1840/2000 шт/км;

Балласт щебеночный; толщина под  шпалой 40 см;

Плечо балластной призмы35 см;

Песчаная подушка толщиной 20 см.

 

1.2 Суточная производительность  ПМС

Суточная производительность путевой машинной станции(ПМС) определяется по следующей формуле:         

         км/сутки,

где S – суточная  производительность, км/сутки;

Q– годовой объём работ ПМС по ремонту пути, км;

T – число дней работы ПМС в год по ремонту пути;

- число дней резерва на случайне предоставления «окон», несвоевременного завоза материалов верхнего строения пути, ливневых дождей и других причин, составляет от 10 до 12%от числа дней работы ПМС в год по ремонту пути.   

где t_пл - число рабочих суток, необходимых для замены инвентарных рельсов плетями бесстыкового пути за одну смену (производится на участке протяженностью 3200 м).

Следовательно:

                                                        суток

                                             

                                             

 

1.3 Определение длины  фронта работ в «окно»

Фронт работ в «окно» определяется по формуле:

                                                        км,                    

где - длина фронта работ в «окно», км;

S – ежедневная производительность, км;

n– период предоставления «окон», дни (n=2).

По условиям производства работ  необходимо, чтобы фронт работ  в «окно» равнялся целому количеству звеньев. Поэтому полученное значение округляется до ближайшего числа, кратного 25 метрам.

 

1.4 Определение поправочных коэффициентов

Типовые, технически обоснованные нормы  времени, которыми пользуются при разработке технологических процессов ремонта  пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей  зоне, физиологический отдых, пропуск поездов по ремонтируемому и соседнему путям.

Поправочные коэффициенты для подготовительных, отделочных и  основных работ, выполняемых в «окно», определяются по формуле:

                                                               ,                           

где  T – продолжительность рабочего дня в минутах (480 мин);

- время, учитывающее переходы  по месту работ, физиологический отдых и пропуск поездов по ремонтируемому и соседнему путям:

                                                               мин,      

где   - время на физиологический отдых (30 мин при продолжительности рабочего дня 8 час);

- время, учитывающее переходы  по месту работ, которое зависит от фронта работ:

мин,       

мин, 

где  l_фр – фронт работ в «окно», км;

12 - время на проход 1 км, мин;

t_пр- время, необходимое на пропуск поездов по ремонтируемому и соседнему путям, мин:

         мин

где  п_гр - число пар грузовых поездов, проходящих за 8-ми часовую рабочую смену;

п_пас - число пар пассажирских поездов, проходящих за 8-ми часовую рабочую смену;

п_мв  -  число пар мотор-вагонных поездов, проходящих за 8-ми часовую рабочую смену;

п_лок - число пар локомотивов, проходящих за 8-ми часовую рабочую смену;

t_гр  - время, необходимое на пропуск грузовых поездов по ремонтируемому пути, мин;

t_пас - время, необходимое на пропуск пассажирских поездов по ремонтируемому пути, мин;

t_мв- время, необходимое на пропуск мотор-вагонных поездов по ремонтируемому пути, мин;

t_лок  - время, необходимое на пропуск локомотивов по ремонтируемому пути, мин;

t¹_гр  - время, необходимое на пропуск грузовых поездов по соседнему пути, мин;

t¹_пас  - время, необходимое на пропуск пассажирских поездов по соседнему пути, мин;

t¹_мв   - время, необходимое на пропуск мотор-вагонных поездов по соседнему пути, мин;

t¹_лок   - время, необходимое на пропуск локомотивов по соседнему пути, мин;

В подготовительный период:

В окно:

В отделочные работы

 

1.5 Схема формирования  хозяйственных поездов

Длины рабочих поездов определяются по формулам:

Длина путеразборочного поезда, состоящего из локомотива, путеукладочного крана, порожних платформ, моторной платформы и жилого вагона:

м,

где     - длина локомотива, м;   

    - длина разборочного  крана, м;

l_пл.    - длина платформы, м;   

- количество порожних платформ, необходимых для погрузки пакетов  рельсошпальной решетки (РШР);

- количество моторных платформ (зависит от фронта работ);

  - длина моторной платформы, м;

- длина пассажирского (турного)  вагона для обслуживающего персонала, м;

количество платформ прикрытия;

количество порожних платформ, необходимых для погрузки пакетов, определяется по формуле:

          шт,           

гдеl_фр – фронт работ в «окно», м;

- длина одного звена РШР, м;

- количество звеньев РШР в  пакете, звеньев;

k - количество платформ, занятых одним пакетом, шт;

количество звеньев РШР в  одном пакете железобетонных шпалах Р-65 – четырёх звеньев.

.шт.

м,

Длина укладочного поезда, состоящего из локомотива, путеукладочного крана, груженных пакетами платформ, моторной платформы и жилого вагона:

L_укл..=L_раз.=448,4 м,

Длинахоппер-дозаторногопоезда:

                                       м,             

где     - длина локомотива, м;   

- ёмкость кузова хоппёр-дозатора, м³;

  - длина хоппёр-дозаторного  вагона, м; 

- длина пассажирского вагона  для обслуживающего персонала, м;

   - количество балласта, подлежащего выгрузке из хоппёр-дозаторов, м³, определяемое по формуле:

                                                            м³,                    

где   - количество балласта укладываемого на 1 км пути=600м³;

м³

м,

Длина  поезда, состоящего из локомотива и ВПО-3000:

                                                 м,                 

где - длина локомотива, м;

l_ВПО- длина выправочно-подбивочной машины ВПО-3000, м;

- длина пассажирского вагона  для обслуживающего персонала, м.

м,

Общая длина хозяйственного поезда определяется по формуле:

                                    м

м

Для размещения хозяйственного поезда необходимо два хозяйственных пути.

 

1.6 Расчет оптимальной  продолжительности «окна»

Для определения продолжительности  «окна» предварительно составляется технологическая схема работ в «окно» с указанием основных операций и требуемой последовательности.

1.Закрытие перегона

2.Резка плети

3.Разборка пути путеукладчиком УК-25/9

4.Укладка пути путеукладчиком УК-25/9

5.Сбалчивание стыков

6.Рихтовка пути

7.Выгрузка щебня из ХДВ

8.Выправка пути машиной ВПО-3000

9.Открытие перегона

Продолжительность «окна» определяется по формуле:

                                             мин,